为什么说比亚迪DM-i是最牛混动？看完这些你就明白了

比亚迪这个品牌最近曝光度真的很高，倒不是因为像友商那样在车展上“制造”热点，反倒是因为自家科技树大爆发而受到了市场和消费者的持续关注。先是自家超安全的刀片电池让大家看到了电动车也能更安全，而后又结合这款电池将自家全新的DM-i混动技术推向适用范围更广的混动市场，可谓是电动与油动的完美结合体，同时也让自主品牌直接站到了全球混动车领域的顶尖位置。那么，这个DM-i到底凭什么这么牛呢？

实际上比亚迪DM-i系统本质上仍然是一套既烧油又充电的插电式混合动力系统。不过，与此前主打高性能的DM-p系统不同，DM-i的核心思想是追求极致的高效、智能。

经过比亚迪多年的潜心研究（2008年至今已发展到第三代），将各个部件都提升到极致的水平再组合起来，其所达到的超高效率可绝非一般的插混系统所能企及，再结合上比亚迪本就优秀的综合产品实力，受追捧就是必然现象。接下来我就分为几个方面来逐一给大家讲清楚。

作为混合动力车型，无论是哪种形式，汽油发动机都起到了十分关键的作用。可以说，汽油机足够省油，才能成为整套混合动力系统省油的基础，否则混动省油就是个伪命题。

比亚迪DM-i系统所使用的骁云系列插混专用发动机目前推出了两个版本，一个是1.5L自然吸气发动机，另一个是1.5L涡轮增压发动机。前者的最大功率和最大扭矩分别为81kW和135N·m，后者则为102kW和231N·m。单看这两台发动机的绝对动力参数似乎毫无亮点，比它们参数更高的发动机比比皆是，但只看这两个点的话，就太过片面了。虽然这两个参数很重要，但对于混动系统来说，汽油机的热效率才是更为关键的指标。

“恰好”，比亚迪的这两台发动机分别取得了43.03%和40%的傲人成绩，可以说是市面上能够买到的热效率最高的发动机了。像超高压缩比，超低内部摩擦等顶尖的技术自不必多说，你只需要记住这是两台将省油做到极致的发动机就够了。

说完汽油机我们再来说混动系统的另一个主力——电动机。为了适配不同车型，比亚迪甚至为EHS电混系统准备了三套不同功率的电动机，即便是最低功率的EHS 132，也可以提供132kW的峰值功率以及316N·m的峰值扭矩，而最高的EHS 160则能达到160kW的峰值功率和325N·m的峰值扭矩，足以驱动唐这样的大块头车型。

以EHS 160为例，这台用来驱动的电动机采用了诸多先进的技术，例如它采用了线圈缠绕更加紧密的扁线，提升了电能转化为动能的效率、同时也采用了更加小巧的体积以及油冷技术，使得电动机功率密度升高至44.3kW/L，最高效率更是达到了97.5%，而且效率高于90%的比例也是高达90.3%，用全时高效来形容，也并不为过。

另外，驱动电机的最高转速可以达到16000rpm，可以支持更大速度范围内的纯电驱动。而如果你熟悉电动机的功率、扭矩输出曲线图的话，你会发现这台电动机的功率输出曲线（青色）具备极长的恒功率输出区间，让车辆的中后段加速依旧澎湃。

电控系统其实也一直都是比亚迪的优势项目，其综合效率已经可以达到98.5%的超高水平。举个例子，经过不断地技术积累和迭代，目前比亚迪的IGBT（功率半导体）系统已经进化到第四代，在电能的转化效率、速度等方面做到了世界先进水平，而且还是比亚迪自研自产，不会被卡脖子。

电控系统的高效还体现在高度集成化和轻量化，EHS系统将电机、电控以及减速器等重要的部件进行了充分的优化，减轻了整体重量和体积可以降低车辆重心，减小空间占用，从而减少了对能源的浪费，变相提升了效率。

我们都知道，无论是汽油机还是电动机，它们最高效的工作状态都有局限，或者说它们并不是始终都能保持高效，如果能让它们始终以最高效的方式去协同工作，那将是一个完美的取长补短的结果。

前面我们说过骁云发动机拥有极高的热效率，如果只让它运行在最高效率的工况下（主要是转速）去带动发电机发电，那么每一滴汽油就都最大限度的发挥了作用。

而对于电动机，除了强大的动力，它大部分情况下都有着极高的效率。你可以再回看一下那个功率扭矩输出曲线图，可以发现转速提升到了最后阶段，最大功率反而有所下降，并不是像汽油机那样转速越快功率越大，也就是说车开的快了，但是加速感却越来越低，换句话说就是前面很猛，但逐渐没了后劲儿。

所以，比亚迪为EHS系统制定了一个不算太复杂，但却能够最大限度发挥各自优势的结构和工作逻辑。

1，整套系统以电动机驱动为主，汽油机可适时参与直接驱动

2，汽油机主要用来驱动电动机发电，发出的电可直接驱动电动机也可存入动力电池

3.具备纯电行驶模式，完全不需要使用汽油。

搭载DM-i系统的车型都具有两种纯电续航的版本，基础版纯电续航约50公里左右，长续航版则为110公里左右，另外部分车型还额外提供了快充接口，更加方便用户快速补电。

对于充电不太方便，日常基本只靠汽油的用户，选择标准续航的车型会比较合适，这时它就是台高效率的混动车型；而充电方便的用户，选择长续航的用户完全可以把车辆当成纯电动车使用，只有在必要的时候才使用汽油，进一步降低用车成本。

另外，由于搭载了比亚迪全新开发的刀片电池，所以整个电池组无论是在体积、重量方面，还是电池的安全性方面都有着无可比拟的优势，大幅减少了消费者对于电池安全的担忧。

和市面上大多数插电式混动系统不同，DM-i系统采用的是驱动电机与发电电机各自独立的架构，两台电机各司其职，协同工作时拥有更高的综合效率。

当动力电池电量充足的时候，整个系统采用多用电，少用油的工作逻辑，最大限度降低对燃油的消耗，毕竟充电比加油便宜。

而当动力电池馈电，电控系统则采用油电平衡的模式，这时候车辆和普通的非插电式混动车型没有区别，只不过相比电量充足时，汽油机需要更频繁启动为电池充电而已（但别忘了，这时候汽油机依然运行在高效发电的状态，不需要因为担负直接驱动车辆而降低效率）。

另外一种比较极端的情况是，当你需要保持一定的电量，而且不方便外接充电时，双电机的优势就凸显：汽油机驱动发电机发出的电可以分成两路，一部分用来驱动车辆，一部分用来存入动力电池。这是友商那些单电机系统没办法做到的工况。

所以，结合前面说过的优势和特点来看，比亚迪DM-i系统几乎是始终让车辆在各种工作条件下都能保持极高的综合效率，这也是它真正省油（省钱）的关键。

跳出这套混动系统省油、高效的特点本身，再来看看您还能获得哪些其他方面的红利：

首先，这种以高功率、大扭矩电动机为主要动力源的车型，本身也具备类似电动车的驾驶质感。电动机的加速很直接，对加速踏板的反应非常迅速，完全没有燃油车的延迟感。而当汽油机处于待机状态时，整车的震动以及静谧性也都和电动车没什么区别，对于整体的驾乘舒适性也是个不小的提升。

另外，目前搭载DM-i系列的车型都采用了比亚迪的龙颜设计语言，外形方面都很漂亮，很时尚。而车内的高配置也是比亚迪的一贯优势，安全性、舒适性、便利性都很不错，用起来依旧方便、顺手。

由于DM-i依旧属于插电式混动系统的身份，所以购买这款车型的用户在2022年底前仍可享受免购置税的优惠，而且在部分地区甚至可以获得免费的小客车牌照、免除高峰时段限行等一系列政策红利。

目前，搭载DM-i系统的车型一共有三款，分别是：

秦PLUS DM-i（10.58-14.58万元）

宋PLUS DM-i（14.68-16.98万元）

唐DM-i（18.98-21.68万元）

我为什么说这三款车很有诚意？先拿自主品牌的竞品来说，绝大多数同级别的车型定价都要比这三款车要高一些，即便算上市场终端的优惠将价格打平，也会在混动系统本身的技术对比中败下阵来，要么不省油、要么动力不好、要么又不省油又动力不好。基本上一个能打的都没有。

而对于合资品牌的竞品来说稍有点儿复杂，要分两个阵营：“两田”和其他。

先说两田（丰田和本田），尽管在技术先进性以及产品数量方面，这两家确实有实力与比亚迪DM-i一较高下，但同级车型高出近一倍的售价又将技术实力贬得一文不值，消费者为什么要多花那么多钱去买个近似的产品？

其他品牌就更别提了，对比DM-i基本上没有任何技术优势，而且还卖那么高的价格，勇气何在？这话您要不信，那就打开我们的产品库亲自对比一下，看我有没有说谎。

怎么样，看完了全文是不是觉得无论是从技术层面还是实际购买和使用层面都对比亚迪这套全新的DM-i系统有了全面的认识？是不是发现我们的自主品牌如今也能凭借自己的实力把曾经不可战胜的对手按在地上摩擦？

如果您最近想要购买一台颜值高、配置高、省油又好开、还能占尽政策红利的新车，那么搭载比亚迪DM-i系统的这三款车型一定别错过。哦对，要是真看上了，就赶紧买，这些车订单都快爆了，越晚下手，等车的周期就越长！

为什么说比亚迪是肉眼可见的巨头（一）源起

如果把近半年汽车市场的相关新闻、相关新车都罗列出来，各位会发现有多半是跟比亚迪有关。就连丰田一口气发布20多款电动车之余，都能透露与比亚迪合作的传闻，当然相关的还有比亚迪的电动大巴远销哥伦比亚等振奋人心的消息。林林总总下来，比亚迪已经成为自主品牌中的佼佼者——尤其是在新能源时代。

没错，在别家还在研究如何推广绿牌混动的时候，比亚迪已经开始停售燃油车了，这家诞生于深圳的车企走得既稳又快。要知道，在去年底苏格兰举办的联合国气候大会上，与比亚迪一同签订停售燃油车协议的其他6家车企是沃尔沃、通用、福特、奔驰、捷豹。就目前形势来看，比亚迪是最先落实承诺的车企，也是全球范围内成功转型新能源的第一个传统车企……

那么它弯道超车成功了吗？

固然燃油车赛道上十分拥挤，甚至在存量市场博弈下被口碑较好的外来车企将赛道固化，导致多年前突破十万封锁线都很困难。可经济是增长的，人均购买力是走高的，在“车辙”的引领下总会找到突破方法。个人认为，“弯道超车”字眼在媒体的各色笔锋下有些被夸大了。

我们大可以承认吉利、奇瑞、长城、长安等老字号头部传统车企在合资打压下奋起抵抗后的成功，但如果问谁最彻底，毫无疑问是比亚迪。

换种说法，比亚迪似乎将弯道超车的概念继续深化——我不在你们所谓的赛道上挣扎，我自建另一个体育场行不行？钢筋水泥我自己买行不行？规则我自己制定行不行？

一键三问之后我们方能理解比亚迪的造车初心——高度垂直化。当然，在你我纷纷讨论比亚迪的当下都存在过度褒奖嫌疑，在20年前比亚迪艰苦创业的时候，对其冷嘲热讽的媒体也不在少数，互联网没有记忆，但人总会有，此间我们更应该多了解下比亚迪品牌的来龙去脉。

别怀疑了，“比亚迪”名字的来源很潦草

诚然，就连王传福本人都承认是编的。1995年，王传福抛弃了北京有色金属学院铁饭碗南下创业，带着亲戚借的250万直接投身于镍铬电池市场。彼时手提电话作为新兴事物风头正劲，导致消费电池市场空间相当大，而王传福也看上了这片蓝海。

他自己也说，这名字没有考虑太细致，如果公司不成，没人会记得世界上有比亚迪这个厂家，如果成功了，后期想办法美化一下也就够了，而我们所知的Build Your Dream，就是美化后的结果。

彼时在电池领域，日系的力量相当强大。就像三洋手握众多厂家的电池订单，堪称不可一世。王传福凭借250万启动资金，通过以人力取代生产线的方式躬身入局，在保证产品质量稳定的前提下，以极大的成本优势掠夺市场份额。

微妙的是，97年亚洲金融风暴让比亚迪的竞争对手陷入亏损旋涡，而索尼、飞利浦等巨头也在金融危机中更换供应商，显然物美价廉的比亚迪是首选，于是比亚迪仅在创立2年后便年销售额过亿；于是比亚迪1997年的全球市场份额升至40%；于是它们终于进军锂电池行业而不用干过时的粗活了。

最狠的是，比亚迪在2000年前后将摩托罗拉、诺基亚等世界级巨头的订单纳入怀中，成功跻身中型企业，同时也为2002年在香港敲钟奠定了基础。

我们现在所了解的比亚迪，更多是针对乘用车领域，其实比亚迪早在光伏、轨道交通、储能、医疗器械、芯片研发制造等产业多点开花，这种风格在20年前也初露过端倪。

2002年，决定进军汽车领域的比亚迪首先收购了北京吉普旗下吉驰模具厂，因为还没有造车资质，比亚迪用一年时间签订了格洛克17手枪模具生产订单，这也算是踏入军工领域了。次年，比亚迪在收购了秦川汽车之后，方才具备正式进军乘用车领域的资质，此时的比亚迪已经成为全球第二大化学电源供应配套商。

在正式造车之前，8年创业经验总会让王传福有些前瞻性的意识，当年三洋那一套动辄千万的镍铬电池生产线是核心技术，虽然好用但未必会为自己所用；同理乘用车是朝阳产业，但从头到尾搞出来，其中所涉及的核心零部件在关键时刻也未必为自己所用。那么解决潜在问题只有一个办法——韬光养晦，自研、掌握、垂直化。

韬光养晦四个字很符合比亚迪的气质，那时丰田已经推出了名震四海的混动车型普锐斯，而王传福也对新能源车相当看好，只是囿于天时地利人和不能齐聚，所以先投身燃油车制造以待时机才是王道。

在秦川汽车易手比亚迪之后，首款车型福莱尔的市场反馈的确不好。要知道这台0.8L排量并且只有40匹马力的小车着实没啥亮点可言，而彼时市场中的QQ、哈飞路宝不仅打出了一片天，后面还有华晨中华这种生力军，所以一台更主流、更契合消费者购买需求的车型亟待推出。

就在这时，如同一位帅气的素人小伙恰巧路过那般，一汽丰田九代花冠于2004年初上市，那种突如其来的灵感，简直如丝般顺滑……

（本系列文章并非单一叙述比亚迪历史，仅是想通过源起、困兽、蛰龙、扶摇四个方向表达个人对比亚迪品牌的看法，仅此而已，敬请期待系列后续）

比亚迪 唐DM-i即是油也是电 面对拥堵油耗能有多低？

[爱卡汽车 新能源频道原创]

比亚迪唐 DM-i在上海车展上市之后，2021款唐车系也就拥有了燃油版、纯电版、混合动力DM-p（2.0T）版、混合动力DM-i（1.5T）版，共4个版本。可以说是囊括了比亚迪目前所有的动力单元类型，确实对得起旗舰SUV的名头。随着DM-i系统在比亚迪车系中的逐渐铺开，坊间对于混合动力系统和这套DM-i的讨论声也逐渐高涨，而今天我也希望能借着比亚迪官方举办的唐 DM-i的能耗体验，畅想一下混合动力车型的未来。

上市后的唐 DM-i车辆综合补贴后售价为18.98万-21.68万，整体售价相比DM-p车型要低了不少。共推出三款车型，其中一款纯电续航为52km，两款纯电续航为112km。另外由于比亚迪唐 DM-i在外观和内饰上与唐 DM-p车型保持了一致，今天我们就不多花文墨赘述了，而我的同事在此前也已经试驾过这款车型了，在功能的体验上也进行了一些补充，感兴趣的朋友可以走下面的传送门直达。

其实关于DM-i系统在油耗方面的实力，之前在秦PLUS DM-i和宋PLUS DM-i上我们已经有聊过也浅尝过了，虽然那个时候，两款车型都还不能算是量产版本，但是产品和技术摆在那，还是有一定说服力的。而今天的唐 DM-i，不仅是上市后的量产版，更是一台比前两款都要大且重的车型，所以唐 DM-i的亏电油耗数据，似乎说服力也会更大一些？

比亚迪 唐DM（询价模块，请勿手动编辑，如需删除，请在图片上右键删除询价）

不过我觉得在这里可能还要再科普一次“亏电油耗”和一般我们提及的“综合油耗”的一些区别，一般来说，只用单纯一种能源的车型是只会有综合能耗的，这个就是我们一般在燃油车上看到的工信部给出的平均油耗为百公里多少升油，在电动车上类似的数据大概就是NEDC续航里程了。

而对于混合了电和燃油两种能源的混合动力车而言，车辆可以在满油满电的状态下，测试纯电行驶能耗或者在混合动力模式下测试综合油耗，但事实上这两者都不是混合动力车型能耗最高的模式。如果用过混合动力车型的话可能就比较清楚了，能耗最高的肯定是在电力耗尽的时候，即便此时发动机不给电池充电，油耗依然会比常规同排量的燃油车更高一些。

那么要试肯定是要看油耗最高能高到哪里去，对吧？所以今天我们要体验的就是唐 DM-i的亏电油耗。不过在开始这个部分之前，我想想先聊聊“混合动力”这个话题。之所以这样处理的原因是，在当代的环境里，有些数据已经失去了原有的魅力了，如果不聊混动这个问题，那么数据再好看，大家也不见得会动心，毕竟现在把某几个数据做上去，拿个行业第一，已经不像以前那么困难了。

如果说纯油还是纯电，在当今市场中已经开启分庭抗礼模式，那么技术难度更大的混合动力车型或许已经由一支游骑兵变成为了一支异军介入其中了。今年上海市就率先出台了新的法规来进一步约束混动车型上绿牌的通道，如果你购入插电式混动车型那么想上节能牌就必须在上海市内名下有充电桩，而对于大部分纯电续航仅五六十公里的PHEV车型，它们值得拥有一支私充桩吗？

当法规先把混合动力进入绿牌的门槛设在纯电续航50km以上时，厂商纷纷踩着门槛进，而上海的做法则进一步抬高了门槛，反向让消费者选择纯电续航更长的混合动力车型。这样，在纯电动车型的基础配套起来之前，混合动力车型能兼顾市区环保，长途不焦虑两个特点。而在纯电动车普及时代到来之后，私人充电桩也不会成为无用的设施。

之所以混合动力车型目前口碑好的并不多，主要是因为技术门槛比较高，内部构造上不仅要协调两个能量源的平衡，还要协调多个动力源的平衡，它们之间的不同组合产生了复杂的动力输出模式。如果仅仅只是为了做到节能，那还好说，但是在切换不同输出方式的时候，车辆是需要维持住驾驶者的体验感和整车平顺性的。

而此次体验中，唐 DM-i给我最大的感受就是上述部分的进步是最大的，即便我们只是在油门踏板上进行轻踩、深踩、松放、全放这些日常的行车动作，如果你不去看行车电脑上混动模式不停的在切换，光靠驾驶感受上的变化，你是感受不到后台如此忙碌的，整体的驾驶感受维持在了一个十分平衡的位置上。

回到唐 DM-i，今天我们将测试的车型为2021款唐 DM-i 112KM 尊贵型，根据比亚迪官方给出的数据，该车型的亏电油耗为5.5L/100km。但这里还是要说明一下，试驾车辆增加了一套选装包，所以中控屏幕就由12.8英寸升级到了15.6英寸，其他的选装项目对今天的体验影响并不大增加的重量也比较小，就不再赘述了。

简单介绍下动力吧，唐 DM-i采用的是同另外两款DM-i车型相同的骁云-插混专用涡轮增压1.5Ti高效发动机，最大功率为102kW（139马力）/5200rpm，最大扭矩则为231Nm/1350rpm-4000rpm。工艺上压缩比达到了12.5，并将峰值热效率推到了40%，当然这也是成就DM-i系统节能的原因之一。

发动机在燃油车中是心脏，而在混动车中，只是心脏之一，另一个心脏的存在不仅划定了混动的技术难度，也是决定动力输出的关键所在。我们今天所测试的2021款唐 DM-i 112KM 尊贵型所搭载的电混系统为EHS160，最大输出功率为160kW和最大输出扭矩为325Nm。

EHS的存在可以让车辆实现串联、并联以及发动机直驱模式，间接取代了变速箱。16000rpm高转速电机、扁线绕组和油冷散热等技术的加入，让电机整体具备了体积小、效率高的优势。

虽然混动的模式很多，但DM-i选择以电为主，在低速区进一步解放发动机，压缩不必要的燃油损耗，让车辆在大部分工况下是纯电或者串联模式运行。所以关于整套系统的综合效率也不是简单相加这么简单，这方面官方则是给出了254kW（345马力）的数据。

112km纯电续航的唐 DM-i电池包容量为21.5kWh，选用的自然是自家产的刀片电池了，成名之战就抗住了电池测试中最难的穿刺实验，在安全上面还是很有保障的。而此次比亚迪也专门针为针对混动车型重新制作了一组电池包，来迎合混动车型的构造。

文章写到这，我肯定是还不会公布今天的实测数据的，因为在这之前，肯定要先把测试环境和测试方法交代一下。

唐 DM-i此次油耗测试选择从广东汕头的南澳岛启程，途径惠州、珠海，最终将抵达广东最南端的湛江市，试图以一箱油挑战1200km，这个数据将比官方公布的综合续航里程要高出150km（官方公布唐 DM-i满油续航里程为1050km）。而我参与的这段距离仅有70km，路线由惠东希尔顿逸林酒店出发，途径惠东县中石油大岭加油站、惠州博物馆，最终抵达惠州宾馆。

实际测试结果如何，可能需要等整个测试路程结束才能知道了，而我只能先给大家看行车电脑保存下来的停车前50km行驶数据。

关于停车前的50km路况，整体还是以国道为主，同时惠州山多，高低起伏比较频繁，往来运输的货车、大拖挂也较多，当然最让人头疼的还是乱窜的电动车会随时逼停你，这一切让行驶节奏也比较混乱，这些因素无形中就会将这个路段的能耗拉高。相信大家都了解，燃油车是最怕拥堵路段的，油耗会异常的高，而今天的亏电油耗消耗的能量来源也是燃油，结局如何？不好奇吗？

另外由于岭南入夏天气多变，原本炎热的气候里突然就下起了暴雨，随即快速在路面形成积水，给车辆行驶增加了不少滚阻，并进一步加剧了路面的混乱程度。而我们的车内装载情况呢，乘员有3名男性1名女性，另外还有摄影器材、和零食饮料等补给，由于后备箱相对比较空，所以整体配重只能算是比较日常的状态。

车内仪表盘显示的室外温度为33°C，车内空调设定为制冷20°C。音乐、导航等常规功能也正常开启，力求最为接近大家的日常驾驶状态。另外，毕竟是为了测试能耗的低点，所以车辆驾驶模式将全程使用ECO模式，同时切换到HEV，动能回收力度选择最大。

为了测试亏电油耗，我们需要让整车的运行不会太过依赖于电池能量，而发动机也不会积极给电池充电，能源消耗主要以燃油为主。所以在发车前需要确保车辆电池电量放到≤25%，同时将SOC设定为最低的25%。但是如图所示，早上我们接到车的时候，车辆剩余电量为29%，所以我们要在出发前利用拍摄时间想办法将电量消耗掉。

出发前我们将中控系统上的数据清单清零，行驶里程数采用行驶前与行驶后的“总里程”相减得出。

而最终的综合能耗结果将由仪表盘面板的“最近50公里平均能耗”的公式得出，虽然这个数据会随着行驶而被替换成我们驾驶的数据，但是保险起见还是先清零吧。

由于没有加油环节，整个体验呢就比较简单了，经过弯弯绕绕的线路最终完成测试后，请看大屏幕的数据，通过减法我们能算出本次行驶里程为70km，共计花费2.5h，平均时速为27km/h，消耗油箱内燃油为2.7L。如果我们是按照这组数据算呢，百公里油耗约为3.857L。

回过头我们再来看中控的“最近50公里平均能耗”数据，由公式四舍五入得出4.4L/100km，相信这个是系统综合了电池电量消耗的结果，所以和实际燃油消耗有一定出入。这个成绩已经比官方公布的亏电油耗5.5L/100km要低0.9L了，但依然没有进入前三。当然我相信，即便我同第一名一样不开空调，也应该做不到3.4L/100km的成绩。

相信部分人对于仪表显示结果以及车辆后台的计算公式还是有所顾虑的，多少钱能跑多少公里这种肯定是最直观的，但是一般车企都不会在车载能耗这个数据上去作假，因为太容易被识破了。

所以无论这个数据和实际加油数据是否会有出入，参考性还是在的。而我也相信，即便和实际加油数据会有一些出入，应该也就是零点几的误差，本质上不会对我们的判断形成太大的干扰。

编辑总结：我知道现在坊间看油耗测试类的数据会有很多类似的说法是“这个成绩只能证明，这个车能开出来这个能耗，但并不能证明大家都能开的出来。”我原则上是持肯定态度，因为油耗和驾驶习惯有着很大关联，所以只能看平均数据。当然也可能是因为大家在日常驾驶中，懒得去关注这么多驾驶上细碎的技巧，所以在日常驾驶中大多数人的油耗可能都会在平均值之上吧?所以我们大可不必去关注大家开出了多低的成绩，去看官方的5.5L/100km的成绩你能不能接受，它最耗油的时候，平均下来大概也就是这个量了。

精彩内容回顾：

2021上海车展：比亚迪唐DM-i正式上市

由内而外的豪华 实拍2021款比亚迪唐DM

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