网友的本田i-MMD混动系统原理深度分析及实测油耗

第一章：缘起的地方

10年前，我拥有了第一辆属于自己的小车，那车的名字叫做Honda Civic，看到这个开头，想必很多人都能看到结局了，没错！我成为了一个本田铁粉！

什么叫本田铁粉呢？就是“如果我最后买的车不是本田，也要把车标掰下来贴个H上去”辣种，没错，就是爱得无厘头，爱得让周围的人觉得你不要脸的辣种（有钱MM：哪有！你的偷油獭明明还是牛头标！你这个骗纸！）

后来直到我知道我心爱的小Civic，其中一个型号，叫做Civic Hybrid，就当那个年轻热血的我眼看就要置换成这个1.3L松开油门发动机就要启动的“没什么X用”的混动车的时候，一款叫做Prius的天使进入了我的世界…接下来发生的事情大家都知道了，我违背了我的誓言，你要问我为什么，因为IMA和THS实在差得太远啊！

这种情况直到本田发布了i-MMD大法（大法好！）埋在我心中的那颗不曾逝去（有钱MM：说这个，难道你的良心不会疼吗？）的铁粉之魂感觉又要爆了！你现在问我为什么不敢体验i-MMD？因为我怕控几不住我记几，重回大本田的怀抱啊！

最后的最后我还是控记住了我记几，从有钱MM手里接过了雅阁Hybrid的钥匙，开始了为期一周的“体验”（有钱MM：写了这么多废话骗稿费，难道你的良心不会疼吗？）。

第二章：诚意满满，买i-MMD送车的全新混动系统（硬件介绍）

喜欢自己攒PC的童鞋看到这里肯定会会心一笑，虽然没了软件的硬件并没有什么luan用，但硬件毕竟代表了自己花的钱是否物有所值，所以晒一下是必须的。

作为技术（宅）的本田，号称能将横行Hybrid界20年的偷油獭打下神坛的出手肯定非同凡响，事实上是不是这样呢？

大家都知道本田的i-MMD系统从2014年上市至今已经过3年，而本田在这三年实际上对系统进行了大量的优化（简直厚道），如果按照友商的节奏，这种程度的改进只会出现在换代车上（滑稽笑）。

目前在售的雅阁Hybrid的i-MMD相对前期的改进，包括最大功率由124kW提升到135kW，最大扭矩从307Nm提升到315Nm。通过对发动机工作逻辑的调整和对燃烧的控制，使得发动机启动和运行时的NV有大幅度提升。

将行使用电机和发电用电机机有机结合起来的装置，本田称之为电动CVT，虽然同样是双电机，但结构和功能上却和丰田THS系统上的PSD能量分割装置大有不同。

I-MMD系统使用不折不扣的大电机，驱动电机功率高达135kW，这是本田对于“运动性”最直观的理解。

雅阁Hybrid使用的是本田和汤浅组建的名为Blue Energy的公司开发和生产的1.3kWh容量、高性能的锂离子电池，有一点必须和大家重说三！这电池10年20万公里质保！10年20万公里质保！10年20万公里质保！

第三章：i-MMD——名为“切换式”的混动系统（软件介绍）

官方的介绍中，着重的强调了i-MMD系统的混动是“切换式”，相对于丰田THS系统的“混”，i-MMD的系统相对容易理解得多，我们从简单的开始分析，i-MMD一共能实现的混动模式主要有以下几种：

1、 EV行驶模式

这个非常容易理解，在电池有电力的情况下，由135kW的驱动电机带动车轮驱动车辆前进。在EV模式下，发动机、发电机都处于静止状态，这个状态的速度可高达100km/h。

丰田的THS系统的EV模式在78km/h以内MG1必须空转，78km/h以上则需要发动机工作介入以限制MG1不超过最大转速。

2、混合动力行驶模式

i-MMD系统在混合动力行驶模式下，本质上就是串联式，特点是发动机仅和发电机相连，发动机负责发电给电动机驱动车辆，这个模式下，电池存在“充电”和“辅助”两种状态，另外车轮并不会跟发动机相连，发动机可以一直工作在最佳燃效转速下而与车速无关。

而丰田的THS系统则工作在“混联”状态，发动机输出的功率会根据MG1的发电状态动态的输出到车轮，如果需要断开发动机和车轮的关系，MG1必须空转，也就是发电会被中断。

3、 发动机行驶模式

发动机行驶模式是i-MMD系统本身最大的特色之一。直驱模式下，通过一个离合器将发动机与车轮直接相连，由发动机直接驱动车辆前进，同时电池存在“充电”和“辅助”两种状态，两种状态都通过电动机来实现，在这个状态下，发电机处于静止，而电池处于“辅助”状态时，实际上系统处于并联混动状态。

丰田THS系统在中高速下MG1和MG2两颗发电机的身份会反转，MG1辅助发动机驱动车辆，MG2空转或者发电给电池充电和驱动MG1。

第四章：老实的告诉你，它的噪音震动抑制还真的了得！

本田的车噪音震动抑制（NVH）被人诟病最多的不外乎就是胎噪、胎噪、发动机、发动机，之前也有早期的雅阁Hybrid测评说发动机介入的时候声音会很突兀，我开了这么多天，发动机介入不下几百次，但真的觉得不突兀啊，在日常路面驾驶情况下，如果不是有个绿色的EV指示灯，我基本上无法从车辆的声音和震动感觉到发动机启动（如果你非要关掉音响认真听当然是能听出来的，听不到的那就不是本田了）。相比之下，虽然THS系统在ECVT和发动机连接部位增加大型的减震器，但仍然会有少许震动传给车身，特别是在原地强起充电的情况下，雅阁Hybrid仍然是轻声细语的启动发动机，在原地强起充电的NVH中，无疑i-MMD做得好上不少。

至于胎噪，我刚拿到车的第一天，在市区跑了史诗的一堵，觉得胎噪真心小，自以为是嗯这米胖子3st大法用得好，结果下车一看，我去居然是优科豪马的静音系列噪音王！也是醉，不过在时速超过60km/h并配上粗柏油配方强力噪音路面后，胎噪还是有明显的提升，但这与对本田车日常的认知（8代雅阁、国产第1代思铂睿那轰轰轰的无敌胎噪）比起来，这次的雅阁Hybrid我居然还觉得他真的相当安静？至少不会输给同级别的凯美瑞反正我是这么认为的，滑稽笑。

l THS车主特别感慨：为什么你没有混动车标配的vivivivi滋滋滋滋咔哒砰之类的特色噪音？

看到上面这句想必所有的丰田Hybrid系车主都会会心一笑，因为上至RX450h下至雷凌双擎，混动车独有的各种小声音都会伴随你整个开车的过程，例如低速下MG2的vivivi工作声、踩几脚油门就有的滋滋滋滋电动刹车泵的充能声，每次熄火一小会后听到的咔哒砰的系统锁定的声音，等等等，总之各种无厘头的特色噪音肯定会让处女座抓狂。好了好了处女座你们有救了，雅阁Hybrid是我试过这么多混动车里面，这类小噪声最小的…

首先除非你在寂静的地库里关掉音响开窗行驶，或者是关掉音响的情况下接近刹停的最后阶段，不然你一律听不到驱动电机工作的vivivi声，其次，雅阁Hybrid的刹车一点也没有滋滋滋滋滋滋滋滋滋的充能声音，最后，你熄火的时候也不会听到咔哒砰的锁定声，没错！这货听起来就跟普通车几乎一样！几乎一样！几乎一样！另外发动机介入的声音也并不突兀，实际上如果你不给油发动机是极少会强行启动的，所以对于开习惯普通车的人来说（踩油门发动机会响），雅阁Hybrid的发动机声音完全可以接受（各大论坛发帖为了这些声音抓狂的处女座内牛满面）。

第五章：越堵车越省油，真不是开玩笑

写到这里，相比有部分童鞋已经安奈不住了，你你你，到底还写不写油耗？

好咯，那我就写咯！

l 与Hybrid系大佬平起平坐的油耗水平。

既然是台混动车，那油耗数据肯定是绕不过去的话题。这次约驾期间，就在下雨，然后，一直在下雨，最后雨好不容易停了，恩，非常好，然后老天切换到了上班下雨，到单位雨停，下班下雨，到家雨停，跑高速下雨，到家雨停的“老铁双击666模式”。根本没办法做正常的油耗测试。氮素，你觉得我是这么轻易放弃的人吗？！我策划了一个特别的选题：看看雅阁混动的最低油耗能去到多少。

如上图，得出来的数据是4.2L/100km。当时的用车环境是这样的：天气间断着大雨和小雨，半夜两三点车流量少的国道，开空调（不然要热死我啊！），车内一个寂寞的人，以平均车速38km/h行驶百公里。当然它还不算极限条件，4.2L/100km其实还可以再低点。

几天体验下来，我们可以分析它的工况特点如下：

l 我没有胡说，真的越堵优势越大的市区拥堵工况

I-MMD在市区拥堵的时候，最直观的感受是，i-MMD系统在能量的补充上非常有一手，对于丰田系Hybrid车主来说，由于拥堵导致的发动机强起充电不亚于省油的噩梦，一旦在拥堵路况下耗尽电能强起，一时半会是很难将能量补充上来的，好不容易补充上来了，油耗也飚出去一截，但对于i-MMD来说，本田则表示压根不操心补不上电的情况，首先只要发动机启动，电能恢复速度就非常快，举个简单的栗子，就算是原地强起充电，i-MMD系统也能在40秒内完成电能的补充恢复启停的状态，而相比之下，丰田THS则是接近2分钟。如果在蠕动状态下耗尽电能，i-MMD系统发动机强起的时间也非常短，而且充电也不跟你当前是否有刹车、前进、停车有关联，总之一句话，拥堵状态下，i-MMD系统来电非常快，日常行驶中，你可以放心的把电能交给系统自行管理（EV+串联模式循环），而在低电量下，相比持续的强起充电，系统更倾向于更节能的车辆行驶的时候充电，也就是你一脚油门激活发动机加速的时候补充一点能量，一旦松开油门发动机就会立即熄火，除非电量低到2格，不然不会进入强充状态。

特别需要说明的是i-MMD系统的能量回收。国内丰田THS系统的能量回收在18km/h以内的蠕动状态下，是无法工作的，与之相比，雅阁Hybrid的这个下限是8km/h，看起来貌似只是将下限降低了10km/h，但在体验中这是质的改善，因为一般的蠕动速度基本都能超过10km/h而超不过20km/h，也就是说，在蠕动的时候，THS基本上回收不到能量，而i-MMD仍然可以回收，这也是为什么我一直在说i-MMD系统来电快的另一方面。

于是乎，i-MMD系统可以很好的改善我对于拥堵导致强起油耗上升的焦虑症，并且也不用特意为了应对避免强起而特别留下较多的电量，你需要做的，就是正常的开车，因为系统会利用你每次加速和每次减速积极收集能量，基本上不会出现原地发动机强充这种效率最低的状态。

l 与想象中大不同的高速工况

高速下系统会自动在直驱+EV模式之间不停的循环，每当直驱模式将电池充电到5格，发动机就会自动熄火进入EV模式驱动车辆前进，当电量下降到3格的时候，又会重新进入直驱模式同时给电池充电，跑了一会电池就又被充到5格进入EV模式…如此循环。

特别需要说明的是，由于直驱模式发动机和车轮直接相连，在直驱模式退出切换到EV模式下的时候，会有轻微的吸入的感觉，应该是电机介入一时间功率没有跟上导致的，这种感觉非常轻微，这时候又忍不住要吐槽一下THS高速下松开油门滑行再踩油门加速时候的顿挫感（大型减震器，你到底发挥了多少作用呀？），当然，就算是震动也是非常轻微的，跟本田原来祖传5at的1档升2档的顿挫都不能比。

l 油耗总结：

看到这里，来个一句话点评：

市区油耗：相比我自家的Prius和CT200h来说，雅阁Hybrid的市区油耗稍弱于Prius，基本与CT200h持平，并且从实际路况的情况来看，越拥堵Prius的优势越小，雅阁反超的平均速度阈值我估计大概在15km/h左右。

高速油耗：雅阁Hybrid在高速上拥有接近Prius的节油能力，同样明显超出CT200h。Prius在于经济时速下的油耗相对于雅阁Hybrid更为优胜，他们之间的差距大概在0.5L/100km的样子，随着速度的提高Prius的优势可能会减小。

但别忘了，Prius是单一车体，就是冲着油耗表现来的，发动机排量也更低。而雅阁Hybrid是用普通雅阁车体换装动力系统且排量更大，动力表现还更好，那么它的油耗比Prius只多那么一丢丢，这已经说明了雅阁Hybrid的更高效率。

最终回：我对雅阁Hybrid的简要点评

文章终于到了尾声，最后的最后，就让我对这次试驾的雅阁Hybrid划出几个重点吧。

l 媲美丰田系Hybrid顶尖节油能力的i-MMD系统。

l 中低速动力响应拔尖，完全跟“顿挫”“不平顺”“没有力”无缘。

l 传说中的9代雅阁完全体，底盘稳重市区行驶游刃有余。

l 不太像本田的NVH，特别是i-MMD系统的NVH要比竞品更高级。

好了，终于打完收工可以下潜睡觉了~

想到过一会就要还车给有钱MM，我留下了两行热泪~

你以为我是不舍吗？

滑稽笑！

i-MMD混动技术与评测报告解读：混动还是电动？

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燃油汽车、纯电动汽车、混合动力汽车这三种类型，占据了当前消费者可购买汽车的绝大部分。随着电动化技术的日益成熟以及政策的促进，新能源车已经成为越来越多人的选择。然而，考虑到目前基础充电设施网络建设仍有待完善，续航与补能焦虑，无疑是消费者倍感无奈的核心。

当然，我们也应注意到，在电动车飞速补齐眼下短板的时候，全球混合动力汽车的累计销量已经超过了1200万辆（截止至2019年）。可以说，介于纯电汽车和传统化石燃料汽车之间的油电混动汽车，是一个能够“承上启下”的步进式方案。

当前已引入国产并上市销售的东风本田INSPIRE与CR-V“锐·混动”车型便是最佳范例，作为本田第三代i-MMD油电混合动力系统落户国内的代表作，其优异的性能不仅展现在“省油”一方面，缓解电动车对充电网络基础设施的改造压力之余，更是在节能减排的前提下，更是无需改变消费者用车习惯的技术。

不仅如此，近日北京理工大学发布的《东风Honda i-MMD混动技术与评测报告》，更证明i-MMD油电混合动力系统，在优化驾乘体验等方面的突出优势。

1. 电动走的太快，混动刚刚好

无论是从整个汽车行业的大面上分析，还是从消费者的个体端来看，混动技术都是一种亲和力更高的，能解决当下现实需求的产物。

基于此，我们需要一个能客观理性分析混动技术对解决当下能源社会存在问题和消费者使用痛点的观点，而这也是《东风Honda i-MMD混动技术与评测报告》（下文简称“报告”）诞生的原因之一。

该《报告》从“理论分析”和“实地测试”两方面入手，针对以东风本田旗下产品搭载的全新第三代i-MMD双电机混合动力系统（下文简称“i-MMD混动系统”）为代表的混动技术进行技术解析并实地验证，并试图从技术层面，但更重要是从消费者需求层面，拨开混动技术的一层层面纱，使其能起到它应有的作用。

2. 并不是所有的混动系统都“混动”

混合动力汽车的严格定义是：一种综合传统内燃机和电驱动系统，并使两者协同工作的混合驱动系统及车辆。按照当前量产车型较为成熟的技术形式，可以分为弱混和强混两种。不过，由于本《报告》讨论的本田i-MMD混动技术属于强混系统，故下文均以强混系统为例说明。

强混系统一般配有1至2个电机和1组容量较大的高压电池组，可以满足发动机单一驱动、电机单一驱动和两者混合驱动的多种工作模式。以东风本田旗下产品搭载的“i-MMD混动系统”为例，车辆只依靠系统中的电机驱动便能达到120km/h的车速。

这意味着这套系统中的燃油发动机，可以始终专注于在最高效率的工况下工作，从而提升整个混动系统的燃油经济性。保守地说，搭载了强混系统的车型能比同排量内燃机车型提高至少30%的节油能力。

所以说，对消费者来说，如果有条件，肯定是选择强混系统，而本《报告》中所讨论的本田“i-MMD混动系统”和业内存在时间更久的丰田混动系统，可以说是眼下整个汽车行业内，最主流且各具特色的强混系统。

3. 强混就像“四两拨千斤”

在本田i-MMD混动系统中，一台2.0L阿特金森循环发动机，两台电动机和一个直连模式离合器构成了主体。

当这套i-MMD混动系统工作的时候，通过简单的离合器开闭，以及不同部件的工作状态调整，就可以实现非常多样的工作模式，比如：纯电动驱动模式、纯燃油发动机驱动模式、混合动力驱动模式、混合动力驱动模式（电池充电）、制动能量回收模式。

所以我们能看到，本田这套i-MMD混动系统虽然功能很多，但结构却相对简单（相对于同类产品），这意味着该系统可以拥有更可靠的表现；而且，由于发动机可以通过离合器和减速齿轮直接驱动车辆，所以其传动系统可以承载更大的扭矩负荷，传动效率也更高，让车辆的中高速段加速能力也更强，这一定程度上改善了眼下混动车型缺乏运动型的固有行业认知。

这就意味着，对消费者来说，这套系统不但可靠性很高、故障率低，而且使用成本（省油）、保养成本和维修的几率都会相应降低。

4. 是骡子是马牵出来溜溜

技术层面的分析啰嗦了很多，但消费者更看重的是实测证据，所以我们也秉持着“无图无真相”的原则，依据长达一个月的实地测试，去验证这套i-MMD混动系统是否真的名副其实。

为了客观评价本田i-MMD混动系统的性能优劣，我们在《报告》选择了四款车进行全面地实地测试，这四款车分别是混合动力/汽油版的东风本田INSPIRE，混合动力/汽油版的东风本田CR-V。其中，两款混动版车型均搭载i-MMD混动系统；另两款燃油版车型配备的则是1.5L涡轮增压缸内直喷发动机。

混动版INSPIRE

燃油版INSPIRE

混动版CR-V

燃油版CR-V

5. 更快丨混动也可以很运动

在i-MMD混动系统中，电机的输出扭矩高达315Nm，完全可以独立驱动车辆，所以在加速能力测试环节中，电机辅以175Nm最大扭矩输出的燃油发动机一起工作，让混动版INSPIRE和CR-V车型相比于常规的燃油车型，如虎添翼。

考虑到不同季节背景下不同用户的使用习惯有所差异，《报告》的测试流程分为开/关空调两种状态，模拟不同季节条件下的用户使用习惯差异。以关空调时东风本田INSPIRE混动版和燃油版车型在0-120 km/h项目下的测试过程为例，我们能看出四款测试车型的加速时间特性如下：

从这个表格我们能看出：在相同的空调状态下，INSPIRE和CR-V混动车型的起步加速性能均优于燃油车，这说明混动车型在有电机额外加持的前提下（电机自身的扭矩就已经大于燃油发动机的扭矩），无疑在直线加速性能上比传统的燃油车更占优势。

同时，这个结果也说明如果车辆能在中低速区间尽可能地使用电动机驱动（这也是i-MMD混动系统最大的优点），无疑在省油的同时还能享受到更好的加速乐趣，更何况，在车辆达到一定速度之后，i-MMD混动系统里的燃油发动机也会掺和进来搭把手呢。

在与加速测试相对应的制动测试中，测试团队通过仪器得到了四辆车在多次测试之后的刹车距离平均值：

从表中我们能看出，无论是INSPIRE还是CR-V的混动车型，其与燃油车型的制动能力都处于优良水平且不分仲伯，这说明虽然动力系统有所不同，但是i-MMD混动系统成熟的技术已经能让不同的动力系统，更趋于一致地和车辆本身融合在一起，让消费者使用起来不会感到任何别扭。

跟i-MMD混动系统在这方面的优点相对的是，早起的很多混动车型，由于混动系统整体的重量更沉，包括重心布置的问题，导致车辆的刹车效率很低，甚至要比同级别家用车，提前更远刹车，比如像国内能看到的首代普锐斯，在消费者层面的回馈就是 “刹车比较肉”，但是对于东风本田的INSPIRE和CR-V混动车型，消费者就不要担心这个问题。

6. 更顺丨混动车型更舒服

之前我们说到，东风本田INSPIRE和CR-V两款车型上搭载的混动系统使用了多平行轴传动机构。这套系统不存在齿轮切换机制，只要把和发动机直连的离合器给调教好了，便可以达到非常平顺的加速效果。

为了充分验证东风本田混合动力版Inspire和CR-V的驾驶平顺性，《报告》选取场地，针对车辆纵向平顺性、机动性、转向平顺性和高速稳定性（18米绕桩&麋鹿）测试，这些测试旨在揭示东风本田混动车型和燃油车型在驾乘舒适度以及极限操控情况下的稳定性和舒适性。

6.1、在纵向平顺性测试中，车辆（以INSPIRE混动版和燃油版为例）在同一个驾驶员的控制下，以不同油门/制动踏板开度（约20%、50%和100%）下进行加速/制动，记录车辆的平顺性和振动。

纵向平顺性测试结果（20%油门踏板示例）

需要做特别说明的是，在这个表格里，变异系数指的是车辆在整个加速（也包含减速）过程中表现出来的平顺性指标，数值越大，代表平顺性越差，你可以理解为在一定的时间段内“抖动”的越厉害；

而加加速度（冲击度）的最大值和平均值，能够表征车辆在“抖动”的过程中，冲击的最大值以及“抖动”的平均值，这个值越大，说明抖动的力度越大，体感越差。

从表格的数据我们可以知道：在城市工况下，无论是INSPIRE还是CR-V的混动车型，在平顺性方面和传统燃油车基本平起平坐，但带给驾驶员反馈的体感却要好很多。通俗来说，混动车给人的感觉会比燃油车更顺更稳一些，而这个结果，也跟i-MMD混动系统中，在车辆中低速端更多依靠电机工作的原因密不可分。

事实上，本田i-MMD混动系统的特性，意味着它在城市工况下，驾驶起来更像是一辆电动车，而电动车本身就是以驾驶的平顺性见长的；如果不考虑燃油发动机启动时带来的那一点儿振动，其实无论是INSPIRE或CR-V的混动车型，都会是很舒适的座驾。

6.2、既然测试完车辆的加速和制动性能（纵向），那么围绕车辆的操控性能（侧重横向）就成为了我们的下一个测试目标。

在高速稳定性（18米绕桩&麋鹿测试）测试中，可以反映了搭载i-MMD混动系统的东风本田混动车辆，是否能够像常规的燃油车型一样具备灵活的身手和驾驶乐趣——就像传说中的思域那样。

毕竟对混动车型来说，由于整个车辆的重量布局都发生了改变，所以底盘调校的风格也会发生根本性的变化，这对任何一个品牌来说，都会是一个严苛的考验。接下来，我们以四辆测试车在麋鹿测试中得到的数据为例，绘制车速-侧向加速度数据，整理成了下面这个表格：

高速稳定性测试（麋鹿测试）结果（单位：km/h）

在INSPIRE和CR-V的四辆测试车中，从数字上看，很明显混动版车型相比于燃油版车型的测试极限速度更高，具备更好的操纵稳定性；并且，INSPIRE路感清晰且震动轻微，驾驶乐趣相对丰富；CR-V路感过滤更多，震动轻微，比较偏重舒适性的设定。

这个结果，其实颇有点反常，因为就系统重量来说，混动车型的动力单元比燃油车的动力单元复杂还沉，同时混动车型还在车辆中后部额外搭载了一块电池，按理说成绩应当比这个表格中的数据更保守才是。

但针对这个结果，测试团队里私下分析，认为混动车型能在绕桩和麋鹿测试中表现得更出色，一方面与电机的大扭矩和线性输出有必然联系，这让混动车型在50km/h到70km/h的速度区间内，具备更好的加速能力和油门响应能力；此外，也可能是由于混动车辆的重量分布更加合理，使混动车辆在测试中的车身姿态变化更加自如。

当然，最重要的一点是，在这个测试中，我们能看出来，无论是东风本田INSPIRE还是CR-V，在底盘调校方面，还是有了很大的保留空间的，否则也不会轻松容纳下混动车型带来的巨大改变。这也意味着，当驾驶员驾驶一辆混动版的INSPIRE和CR-V时，理论上留给快速反应的时间会更加充裕，脱险的理论概率也会更高（跟个人驾驶技术有关系）。

同为起点和终点的北理工加油站

7. 更远丨越堵越省油的技术

节油是混合动力技术最核心的价值，通过给传统的燃油动力系统加载电动化技术实现节能减排，就成为了混合动力技术诞生的唯一目的。

为了在实际用车场景中验证东风本田混动车型的节油能力，《报告》以北京的交通环境为背景，设计了一系列的城市工况拥有测试4辆测试车之间的油耗差异。

选取的主要测试工况分别为北京市六环路、三环路和市区红绿灯道路，这三类工况可以作为北京市的典型代表工况。比较来看，三类工况的拥堵程度依次增加，平均行驶车速逐次降低。从理论上分析，相应的油耗应该会逐渐提升。

三环工况油耗测试行驶路线（示例）

测试方法则以北理工加油站为起点和终点，出发时加满油，里程清零后按相应路线行驶，行程结束再加满油，计算耗油量。

需要指出的是，考虑到在网络上已经有人验证过同类型混动产品（也属于本田i-MMD混动系统）在加满一箱油之后能达到的极限里程，这个极限值一般都在 1 500 公里至 1 800 公里之间。所以此次《报告》所提供的燃油消耗值也仅仅作为参考使用，因为测试工况不可重现、驾驶习惯不可复制，外部环境不可复制。

历经反复测试，我们得到了上面的综合油耗统计表（仅以三环路的拥堵路况测试为例），同时根据表格中的数字，推断出下面的三点结论：

相比于燃油车，混动车的节油效果十分突出。在各种工况下，无论是开空调状态还是关空调状态，混动车的油耗水平总是低于燃油车，综合平均节油率33.44%，最高节油率达到了惊人的58.53%。从而印证了工况越恶劣，混动车的表现更优异。

8. 更可靠丨给发动机有效“延寿”的技术

对购买电动车和混动车的消费者来说，他们都有一个共同的顾虑，那就是系统的稳定性，对电动车来说，消费者考虑的主要是电池的耐久性，但对混动车来说，一套更复杂的动力系统是否可以保持低故障率，则是我们最关注的问题。

为了证明混动版INSPIRE和CR-V这两款产品的可靠性，测试团队通过对比相同工况下新旧车的油耗，来从侧面验证系统的可靠性和耐久性。

具体的测试办法是，我们找来了一辆行驶了19000公里的混动版CR-V旧车，按照与前述油耗测试相同的办法，将其与混动版CR-V新车一同测试，以加油站为起点和终点，出发时加满油，里程清零后按相应路线行驶，行程结束再加满油，计算耗油量，并得到下图中的第三张数据表。

油耗测试结果

从上面表格里的数据能看出，在综合高速工况下，旧车和新车的油耗水平十分接近，其中旧车的平均油耗表显值略高于新车，而平均油耗实测值略低于新车。

不过，考虑到行驶了19 000公里对一辆汽车来说并不算是“见过世面”，而且混动版CR-V的面世时间也不长，所以此次可靠性测试，结果更多是用于参考。但从理论层面考虑，说这套i-MMD混动系统的耐久性好、稳定性高，也是有据可依的。

道理很简单，因为常规动力系统的不稳定性大多来自于传统燃油发动机所导致，但依靠电来驱动的电气化技术，构造相对简单且技术成熟，所以对那些纯电动车来说，一般购车后的前三年，几乎不存在任何的保养问题。

因此，在本田的i-MMD混动系统上，由于动力系统中的电动机启动工况更加积极，所以燃油发动机启动的机会就少了很多，而且一旦燃油发动机启动，其可以立即进入最佳工作区间运转，所以也不需要顾虑在低速高负荷工况下（比如堵车时）“折寿”的问题了。

总结

眼下，新能源车愈演愈烈，不单单是我们所在的中国汽车市场上，新能源车新品辈出，就是把眼光放在国际汽车市场上未来几年的发展，包括奔驰、大众和奥迪这样的实力强大的传统汽车厂商，也都在开发自己的新能源产品。

在这些已经板上钉钉的产品中间，除了纯电动车之外，有实力的品牌都给混动车留下了广阔的开发空间。

事实上，我们认为，汽车自诞生的一百多年以来，其能源结构一直没有得到改变，虽然眼下的电动化技术有“东山再起”的趋势，但是想让“电”彻底取代“油”，无疑还要消耗很多人的精力和时间之后才可以实现。

所以，从长远来看，对当下有购车需求的消费者来说，如果不是因为政策限制的问题不得不选择电动车，那么在新能源车和传统化石燃料汽车之间的灰色地带，选择搭载了本田i-MMD混动系统的INSPIRE和CR-V，不啻为对消费者来说综合成本最低的选择。