没电就是油老虎？实测唐DM-i亏电油耗竟比轩逸低

【太平洋汽车网 技术频道】想起比亚迪全新一代唐上市之前，我就受邀参与了唐的第一次亮相实拍，当时给我的第一感觉就是，比亚迪变了，变得更强了，Dragon Face家族式设计语言一出来就惊艳四座，还有在当时新鲜的横竖切换中控大屏等等，真的让我拍案叫绝。时至今日，比亚迪唐DM-i的出现再一次刷新我的三观，我从来都没想到一台两吨半的车能如此省油。借此机会，我们就来进一步了解比亚迪唐DM-i，除了了解它省油的秘籍之外，我们也将实战测试，看看主打燃油经济性的唐DM-i究竟能有多省油。

在1月11日晚，基于全新平台DM-i平台打造的比亚迪唐DM-i正式发起预售，预售价格为19.78-22.48万元，共推出三款车型，新车预计在2021年3月下旬正式上市。与2021款唐DM的23.68-31.48万元的价格相比，明显要低上不少，除了是为进一步扩展市场、瞄准家用SUV市场之外，也颇有几分降维打击的意思。在预算发布会现场，发布价格之时也说出了要让传统燃油车应接不暇的话语，未来是否能做到，这就要等上市之后大家一起看看了。

比亚迪唐DM-i 车型 补贴后预售价（万元） 52KM 豪华型19.78 112KM 尊贵型 20.78 112KM 尊荣型22.48

要点速读

1

比亚迪唐DM实现双平台策略，基于主打性能DM-p平台打造的唐DM与基于主打燃油经济性的DM-i平台的DM-i

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骁云-插混专用涡轮增压1.5Ti高效发动机（以下简称1.5Ti发动机）、EHS电混系统和DM-i超级混动专用刀片电池为核心，打造出以电为主的混动技术

3

四大驾驶模式，纯电模式、HEV串联模式、HEV并联模式、发动机直驱智能切换

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2021年下半年正式上市，现已正式开启预售，预售价格：19.78-22.48万元，共三款车型。

比亚迪双平台策略：DM-p平台与DM-i平台

一个主打性能 一个主打省油

要了解唐DM-i，就不得不先了解一下比亚迪的DM-p平台与DM-i平台了。在2020年的4月，比亚迪就正式宣布，旗下的DM车型，将实现双向发展，前期已经推出了基于主打性能的DM-p打造的2021款唐DM和汉DM，而在1月11日，基于主打燃油经济性的DM-i平台打造的唐DM-i、宋PLUSDM-i、秦PLUSDM-i也正式预售。

那么DM-p与DM-i平台的最大区别，我们从他们的命名方式上就能很好的看出来，DM-p，“p”即power，是指性能的意思，而DM-i， “i”即intelligent，指智慧、高效，车辆能智能地判断车辆的行驶状态，自动地去分配车辆的两个电机、发动机和电池，协调它们三者之间的能量关系。

那如果是从具体的车型入手，其实就更加能看出这两个平台的区别，我们以2021款唐DM和唐DM-i为例，两者的各方面参数-都能直接地看到DM-i平台与DM-p平台的不同差异，尽管唐DM-i还未正式上市，但是我们从厂家提供的数据来看，两者差距确实非常大。

2021款唐DM与唐DM-i其实都具备4种驾驶模式，分别是纯电模式、HEV串联模式、HEV并联模式以及发动机直驱模式，这四种模式简单来说就是按照发动机的不同工作状态去区分的。而“p”与“i”的直接区别，就是这四种模式的切换程度，通过不同的硬件支持去增加或缩短发动机的工作时长，以达到性能或节油的目的。

DM的四种驾驶模式 纯电模式依靠两台电机驱动，发动机不工作 HEV串联模式发动机发电给电机供能，给电池储能 HEV并联模式发动机、双电机，三个驱动模块同时支持车辆驱动，发动机多余能量也会储存在电池当中 发动机直驱模式 发动机以最高效率参与车辆驱动，同时减少电机输出，降低电耗，发动机多余能量也会储存在电池当中

*2021款唐DM

基于DM-p平台打造的唐DM，作为主打性能的代表，唐DM百公里加速4.3秒的成绩确实也拿得出手，毕竟这是台重达2.5吨的大家伙，纯电续航也分81km和100km两种车型，配合53L的油箱，确实已经能够基本满足日常出行需要，但其实开起来你会感觉更像是一台汽油车，因为发动机介入非常积极，每一脚的4.3秒加速，都是发动机与主电机通力合作带来的结果。

*比亚迪唐DM-i（非量产车型）

而反观唐DM-i，以1.5Ti发动机、EHS电混系统和DM-i超级混动专用功率型刀片电池为核心，打造出以电为主的混动技术。据官方数据披露，在城市路况低速行驶的过程中，99%的工况都由电机提供动力，这时候的发动机大部分时间都是在给电机、电池供能和储能，不会加入到驱动的环节当中。

在高速巡航时，则主要依靠发动机直驱模式、还有与电机合作的并联模式，去给你的车子驱动，很好地解决了纯电车在高速上耗电的问题。新的EHS电混系统带给唐DM-i更优秀的电机性能，快速参与车辆驱动，而更大的DM-i超级混动专用功率型刀片电池，能更多地储存发动机释放的能量，提高发动机能量的回收率。

唐DM与唐DM-i部分车型数据车型纯电续航（km）电池容量（kw/h）百公里加速时间（s） 2021款唐DM尊享型 81 18.5 4.32021款唐DM创世旗舰型 100 22.34.3 唐DM-i豪华型 52 9.98 8.7唐DM-i尊贵型 112 21.5 8.5

相同模式下的不同工作情况，就能得到两个不同的结果，当然这是需要依靠不同的硬件支持和不同的架构支持，所以才有了比亚迪的这个双平台策略。

而在车上的其他方面其实也能两者强调的不同特性，唐DM上有个按钮专门的控制ECO与SPORT两个驾驶模式的切换，突出其运动特性，而在唐DM-i上，其实也是相同位置的一个按钮，比亚迪却悄悄地将SPORT模式换为MODE模式，驾驶模式的选择，细节十分到位。

亏电状态下也很省油？

实测见真知

聊了这么多，究竟比亚迪唐DM-i省不省油，当然是要测测才知道了。而今天，我们同样将车辆的电量降在25%左右，在亏电的情况下去行驶108km，得到最终真实的耗油量，以计算出油耗成绩。

这次测试我们将有三台唐DM-i一起出发，以求得到更多的油耗数据，并且在这108km当中，线路包含了市区道路、快速道路以及高速道路，为了能更好地模拟日常出行的行驶状态，我们也统一规定在这三种道路上的速度，分别是城市40-60km/h、快速道路60-80km/h以及高速80-100km/h，同时规定车辆空调开至24度，风量2档。

出发前，我们统一到加油站加油加满至肉眼可见，待行驶108公里回到同一个油枪口并加注汽油至肉眼可见，记录车辆所加油量，在除以实际的里程，最后乘以100km，以得到其百公里的油耗是多少。

加满油后就贴上封条正式出发，出发前当然要记录好已行驶的公里数，最后再用总里程数相减得出实际的行驶里程。我也不禁在猜测它的实际油耗是多少，我个人认为如果能达到4.5L/100km就已经非常厉害了。

*城市道路

*快速道路

*高速道路

其实在行驶的过程中我们也可以感觉到HEV它在不断的自动切换，是纯电模式或者是串联或者并联，因为毕竟纯电和发动机参与的行驶质感还是有些区别的，而且切换的信息都能通过仪表盘获取信息，比如发动机是否启动和转速高低等等，我们就可以根据仪表盘的提示去稍微控制我们的油门以达到较为理想的节油效果。

*仪表盘左侧为发动机状态提醒

历时2个半小时，我们往返条线路回到了起点的加油站，待加满油后就可以算出我们这次的实测油耗到底是多少了。不知与我预测的4.5L/100km的油耗成绩会相差多少呢。

我所驾驶的车辆，最终实际行驶的里程是106km，到油站后加满油是4.19L，我换算了下是3.95L/100公里，这个成绩真的相当让人惊喜。我们再一起看看其他车辆的最终油耗是多少吧。

我们可以看到其他两辆1号与3号车的百公里油耗分别为3.63L/100公里和4.41L/100公里，平均油耗不到4L，这个成绩与我预想的4.5L还少了0.5L，对于这台两吨半的车来说，确实是非常地省油，看来比亚迪的DM-i平台的全新架构确确实实能让唐DM-i省油不少。

全文总结

这是比亚迪唐第二次给我的惊艳，基于全新DM-i平台的打造的比亚迪唐DM-i，在全新平台的支持下，居然能做到这么省油。同时这也给了消费者更多的选择，性能或者是省油，完全可以根据个人喜好去决定。尽管它的百公里加速比唐DM慢了近4秒，仅有8.5秒的成绩，但是无论是作为一台家用SUV，亦或是在同级SUV当中，这加速成绩已经相当不错了。而在1月11日晚，比亚迪唐DM-i也公布了其19.78-22.48万元的预算价，据现场获得的消息，比亚迪唐DM-i也将在2021年3月下旬上市，未来它的成绩如何，着实让人非常地期待。（图/文/摄：太平洋汽车网 柯凯汶）

「EVRI续航测试」城市续航353 km，高速续航273 km，宋Pro EV测试

电动邦 EVRI 陪伴大家走过了春夏秋，来到了电动车最经受考验的冬季。尤其在最近这几天气温直逼零下，即便在大太阳的中午室外温度也处于零下的范围。不管你开的是续航多远的电动车，在这样的低温环境中都要经受“续航不够跑”的境地。

俗话说“夏天跑不够，冬天不够跑”，正是因为动力电池的物理特性，在低温的情况下锂离子在正负极之间的运动受到了阻力增大，导致放电过程中，电池电压过早达到放电终止电压，放电容量就会相应减少。

所以一旦到了冬季，北方的电动车车主们便从夏季的从容驾驶，变为了一切向续航看齐的驾驶方式。放电大户“暖风”绝对不开，甚至有的车主采取了大棉袄二棉裤的着装来抵抗车内阴冷。从用车角度来看，这样的做法无疑丧失了车服务于人的思路，反而车变成了“爹”。

可能有人会质疑，冬季你们怎么测试？会不会开空调？等等。这里邦老师要稍微解释一下，EVRI 续航测试体系创办的初期，我们就是本着舒适驾驶为目的，进行真实续航的测试，以达到告诉消费者还原真实用车环境下，车辆的耗电情况与充电速度如何。所以，即便来到电动车尴尬的冬季，我们依然会开启车内包括暖风、音乐、充电等一切用电设备进行高速与城市的续航测试。

宋Pro EV 于 2019 年 7 月 11 日正式上市，共推出 4 个配置分为两个续航版本，综合工况续航达到 405 km和 502 km。对于已经提车的车主来说，夏季续航的表现已经了如指掌，但对于自己的车冬季舒适驾驶到底能跑多远，很多车主心里还没有数。所以电动邦 EVRI 续航测试今天就找来了比亚迪宋Pro EV 500 高功率高续航版，来看看在我们严苛的测试过程中，它的综合工况续航究竟表现如何？

宋Pro 作为比亚迪 SUV 系列车型中起到承上启下的车款，一经上市便获得了比较不错的销量。数据显示，宋Pro 车型自上市至 11 月份销量共计 60 413 辆，其中宋Pro 新能源车型销量为 10 803 辆，宋Pro EV 的销量为 2 549 辆。从销量数据上可以看出宋Pro 车型的上市非常受到消费者的欢迎，而在补贴退坡后宋Pro EV 还能在半年内获得这样不错的销量成绩。

对于宋Pro EV 这款车相信大家已经对它比较了解了，所以在这里就不做过多介绍了，想要回顾一下的可以点击《优秀隔音 出色底盘 珠珠试驾比亚迪宋ProEV》、《邦老师探店比亚迪宋Pro EV：既优惠还有现车，可惜只卖顶配车型》、《续航表现出色且更懂消费者 比亚迪宋Pro EV一周深度体验》。

动力和续航方面，宋Pro EV 分为两个版本，今天我们拿到的测试车辆为，高功率高续航版，搭载一台最大功率 135 Kw，峰值扭矩 280 N·m的永磁同步电机，0 ~ 50 km/h的加速时间为 4.3 s。配备的三元锂电池容量为 71 kWh，综合工况续航里程为 502 km，30 % ~ 80 %的快充时间为 1 h。

话不多说，来看看宋Pro EV 高功率高续航版，在冬季的续航表现到底如何。

■ 城市综合工况续航实测成绩：353 km

根据 EVRI 续航评测的要求，在温度低于 5 ℃ 时的实测成绩将归为低温续航实测中，此次城市续航实测当天的最高温度为 3 ℃，符合标准。

依照惯例，我们在恒通创新园使用国家电网 60 kW快充充满放置一段时间后，再次充电至跳枪，保证电池电量尽可能的“满”之后，将空调、小计里程、驾驶模式、动能回收等与续航里程变化有关的设备设置好后，开始了工作日晚高峰的续航实测。

路线方面，工作日晚高峰时段从恒通创新园的国网充电站出发，上机场高速，然后绕四环行进，之后在东四环进入朝阳北路，一直到通州。接着往东六环上走，转京平高速、机场高速回到起点。

宋Pro EV 实测全程一共用时 220 min，经过计算，全程的平均速度为 32 km/h，之所以这么慢源于朝阳北路以及北京著名堵场大山子桥的交通事故，造成了大面积的交通拥堵。在测试过程中，我们看到了很多辆纯电车型为了续航舍弃了暖风，在车内依然穿的比较厚，可以说基本上没有什么用车体验，只是希望别被续航“扔”在路上。

▲ 朝阳北路交通拥堵

▲ 大山子桥路段交通拥堵

在经过整体 118 km的测试路段之后，比亚迪宋Pro EV 的表显剩余续航减少了 167 km。电量从出发时的 100 %下降至 66 %，减少了 34 %。

经测算，宋Pro EV 高功率高续航版的冬季城市综合工况续航里程为 353 km，与 NEDC 工况续航相差了 149 km。

实际行驶里程每增加 1 km，表显剩余续航里程减少 1.42 km。

小结：比亚迪宋Pro EV 在冬季开着空调的情况下还能有 353 km的续航表现，相比官方工况续航里程打了一个七折。但对于冬季来说不管是什么品牌的电动车均会在续航里程方面有所缩水，而像宋Pro EV 的续航表现对于日常上下班通勤来说绝对够用了，甚至可以保证每周只充一次电。况且我们在测试过程中一直开启暖风，有一个非常舒适的用车体验。

■ 比亚迪宋Pro EV 高速续航实测成绩：273 km

相比暖风这个用电大户，车速也制衡着续航里程的多少，所以纯电动车跑高速相比燃油车在续航方面还是非常吃亏的。所以如果你经常走高速的话，会发现高速上纯电动车非常少，即便有也经常不会开的快。毕竟开快了充电的次数就要增加，还有可能趴窝在半路。

测试方法与城市续航实测保持一致，空调依然保持 26 ℃，使用自动空调模式。

路线方面，在香河服务区充满电，之后往秦皇岛方向开拔，在唐山北收费站下站，调头回程至香河服务区，单程 100 km，往返整 200 km。

车辆开出去 20 km之后，仪表盘上显示的剩余续航里程还有 467 km，依照这样的掉电比例来看的话，宋Pro EV 的高速续航表现还是能够撑下这 200 km的测试路线。另外，从掉电速度来看，也并未给邦老师带来较强的续航焦虑感。

由于刚下过雪，所以高速上并没有太多的车辆，实测全程一共用时 118 min，经测算平均车速为 102 km/h。这个速度算是比较正常，虽然不算很快但对续航的消耗也是很大的。

在经过整体 200 km的测试路段之后，比亚迪宋Pro EV 的表显剩余续航减少 366 km。电量从出发时的 100 %下降至 27 %，减少了 73 %。

经测算，比亚迪宋Pro EV 高功率高续航版的冬季高速续航综合工况里程为 273 km，与 NEDC 工况续航相差了 229 km，简单来说就是续航里程在 NEDC 工况续航上打了个 5.4 折。

实际行驶里程每增加 1 km，表显剩余续航里程减少 1.83 km。

■ 国家电网 60 kW快充速度实测

根据目前大多数人的用车场景，我们还是选用了国家电网 60 kW的直流快充桩进行充电速度实测。

将宋Pro EV 电量消耗至 9 %时开始充电实测；

从 9 %至完全充满，一共用时 88 min；

其中 30 % ~ 80 %电量的充电时间为 41 min；

80 % ~ 90 %用时 8 min；

90 %至充满跳枪用时 21 min，这是源于动力电池中的 BMS 电池管理系统，在此区间为了防止过充所以将充电功率下调至涓流充电。

▲ 涓流充电阶段

在充电过程中，我们看到充电功率在 30 % ~ 80 %这个电量区间内，基本上能够保持在 50 kW左右的，甚至最高可以达到 60 kW，所以对于宋Pro EV 冬季充电来说，可能你去商场转一圈也就充的差不多了。

整体来看，本次快充充满时间与比亚迪宋Pro EV 官方宣布的快充充满时间 1.2 h还是非常吻合。况且本次的充电实测是在比较冷的冬季进行，快充时间还能与官方公布的时间相吻合，这源于其搭载的 71 kWh的三元锂电池配备有全新智能温控系统，可让电池在各种环境下均处于舒适工作区，这样便能够提升电芯全生命周期的性能、寿命和安全性。

■ 好开不颠，还可降低驾驶疲劳

本次测试过程中给我留下印象比较深刻的在于，这辆宋Pro EV 真的是在试驾过这么多辆车之中感觉特别好的一辆。不管你是行驶在细碎颠簸的石子路，还是设置有多条减速带的学校门口，它的底盘都能给你一种特别完整且刚性很强的感觉。而前麦弗逊独立悬挂+后多连杆独立悬挂的搭配，使车辆对于颠簸过滤的非常不错，通过减速带的时候非常干脆并没有多余的弹跳。

宋Pro EV 的 NVH 性能也表现的非常不错，车速提升至 100 km/h时，车内依然可以保持比较小的噪音，为车内营造一个比较舒适的整体空间。这是因为车辆使用了较多隔音材料，让该车的风噪胎噪都有效的吸收。

宋Pro EV 具备 L2 Plus 智能驾驶辅助功能，无论是高速续航还是城市跟车，这套 ACC-S&G 停走型全速自适应巡航系统都比较好用，可以极大程度的降低驾驶员的疲劳感。

而其还搭配的 LDWS 车道偏离预警系统，凭借前风挡的单目摄像头可以极大程度的降低交通事故的发生。同时，在中控大屏中可以调节车道偏离预警的灵敏度，以及提醒方式（声音、震动、声音+震动）。

■ EVRI 评测总结

冬季虽然是纯电动车型“生存”的尴尬季节，严重缩水的续航里程让你再无底气踩“地板油”。取而代之的是一切为了续航看齐的驾驶方式，以及挨冻的不好体验，那还不如换做公共交通出行，起码后者是暖和的。

而比亚迪宋Pro EV 在这次冬季 EVRI 续航测试中，它的冬季续航表现还是比较不错的，不仅可以保障一周充一次电的上下班通勤效率，还能在高速行驶保障一定的通行效率。不过，无论你开什么品牌的纯电动车型，在高速行驶时都需要规划好充电地图，以防趴窝在半路。

另外，对于像比亚迪宋Pro EV 这样带有智能恒温系统的车型，并不用特意为续航看齐，关闭暖风挨冻。毕竟我们买的是服务于我们的汽车，而不是需要小心翼翼伺候的“电动爹”。

中汽研冬季续航测试，让电池之争进入白热化阶段

在新能源汽车技术日渐完善的情况下，我国新能源汽车市场在过去的一年里又迎来了一轮大爆发。截止到今年11月份，我国新能源汽车零售渗透率已经达到了20.8%。这也就意味着我国平均每卖出5辆车，就有一辆是新能源汽车，相比起去年5.8%的市场渗透率有着大幅提升。显然，新能源汽车已经进一步得到了中国消费者的认可。

新能源汽车之所以会逐渐得到消费者的认可，政策扶持是一部分原因，纯电动汽车在续航能力方面的提升让消费者没有了后顾之忧也是一部分原因。目前纯电动汽车续航能力普遍能够达到500-700km，蔚来、广汽埃安以及智己汽车等车企还将在今年对1000km续航大关发起冲击。

即便是新能源汽车已经能够像1000km续航能力发起冲击，车企宣称的续航能力已经远超传统燃油车，但是它依然有着不容忽视的短板。例如，冬季的严寒就会毫不留情地扯下纯电动车在续航能力上的遮羞布。

低温续驶测评打脸三元锂

随着冬天的到来，不少媒体趁着严寒的气温对天性怕冷的纯电动汽车做了严苛的冬季续航测试。其中，字节跳动旗下的汽车媒体平台在一周前一口气发布了40款电动车的冬测续航成绩。该测试标准十分严苛，测试地点位于内蒙古自治区呼伦贝尔市的牙克石市，彼时牙克石的气温低至-20℃。

懂车帝虽然最大限度考验出了纯电动汽车在极端气温下的续航能力，但是我国北方地区的气温大多在-15℃以下。因此，懂车帝的冬测结果虽然颇具看点，却与我国实际的用车场景略有偏颇。

12月24日，中汽研（CCRT）发布了在我国汽车市场上销售的6款纯电动汽车的续驶里程测评结果。尽管中汽研测试的车型没有懂车帝那么全面，但基本都是市场上的热销车型，对有意购买新能源汽车的消费者有一定的参考价值。

该测试分别在常温23℃以及低温-7℃进行测试，这种测试既可以验证官方续航里程与实际续航里程存在的差别，同时也能够验证这几款新能源汽车在低温情况下的衰减程度，更加符合我国新能源汽车用户的用车场景。

参与本次测评的车型包括了特斯拉Model 3、蔚来EC6运动版、比亚迪汉EV、小鹏P7、宝马iX3以及哪吒U Pro 500。从测试结果上来看，这六款车型在常温续驶里程测试中都有着较好的表现，但是它们的低温续驶里程却是一言难尽。

其中，比亚迪汉EV的冬季续航表现最为优异，与中汽联在常温下实测的629km续航里程相比，它在低温下的续航里程为435km，下降率为30.9%。哪吒U Pro的表现最差，与常温下测试得出的550km续航里程相比，它在低温下的续航里程仅有232km，下降率高达42.4%。

值得一提的是，在本次测试中低温续航表现优异的车型基本都搭载了磷酸铁锂电池。要知道，由于化学成分的不同，冬季续航能力一直都是磷酸铁锂电池被人诟病的地方，它与三元锂电池的冬季性能差距甚至无法弥补。

然而，本次测试却是原本在冬季续航能力方面占优的三元锂电池表现得令人大跌眼镜。那么搭载磷酸铁锂电池的纯电动汽车又是如何在这场测试中逆势翻盘的呢？想要分析清楚这个问题，我们首先需要了解一下在低温会对纯电动汽车续航能力造成哪些影响。

影响电车低温续驶里程的因素

影响纯电动汽车低温续驶里程的因素主要包括三点，其一、空调功耗；其二，电池衰减；其三，机械损失。

1、热泵空调给电车叠加了一重BUFF

在空调功耗方面，由于纯电动汽车没有传统燃油车发动机这样的发热源，因此它无法通过导入发动机热量来解决车内的供暖问题。为了解决供暖问题，目前纯电动汽车主要采取的是PTC以及热泵空调这两种技术方案，只不过这两种技术方案各有利弊。

其中，PTC技术的工作原理与我们以前烧水用的“热得快”类似，它优势在于成本低廉，但是极其耗电。

通常来说，纯电动汽车在市区行驶时的功率数值大概在3kW左右，当气温下降到0℃以下时，通过PTC加热技术制热的需求功率就会大于城市工况需求功率；气温下降到-20℃时，空调制热需求功率将会超过6kW。这也就意味着，纯电动汽车在0℃以下时，通过PTC供暖比驱动车轮行驶的驱动电机更加耗电。

热泵空调的制热效率是PTC技术的2.5倍以上，使用热泵空调的纯电动汽车能耗比使用PTC技术要低30-40%。然而，热泵空调成本高，一个热泵空调的成本高达上千元，并不适合定位较低的车型。

事实上中汽研低温续驶里程测试的结果也验证了热泵空调的重要性。在参与测试的六款车当中，表现最为优异的比亚迪汉EV和特斯拉Model 3虽然搭载的是磷酸铁锂电池，但是它们都不惜成本地配备了价格昂贵的热泵空调。

表现最差的哪吒U Pro 500以及小鹏P7则配备的是价格低廉，但极其耗电的PTC加热技术。其中，哪吒U Pro 500主要是受到了价格限制，而小鹏P7作为小鹏汽车旗下最为走量的旗舰轿车，它则是因为推出时间较早，因此配置显得有些落后。

在小雷看来，热泵空调是特斯拉Model 3与比亚迪 汉EV在这次冬季续航能力测试中的制胜关键。尽管热泵空调并非磷酸铁锂电池车型专属，但是小雷也并不认为它们借此取胜存在投机取巧的嫌疑。相反，它们不惜血本地装配热泵空调正是它们的良心之举。

如同上面所言，热泵空调并非磷酸铁锂电池车型专属配置，特斯拉Model 3与比亚迪 汉EV在装备了热泵空调之后，皆在冬季续航能力上取得了质的突破。除了进一步优化空调技术之外，在电池本身下功夫也尤为重要。

2、电池加热是门技术活

我国有个成语叫做“雪上加霜”。在小雷看来，这个词用在纯电动汽车的冬季续航能力上恰到好处。纯电动汽车的供暖问题就像是新能源汽车上面的“霜”，但是纯电动汽车更为严峻的问题并非只是“霜”，还有“雪”本身，而动力电池怕冷就是纯电动汽车的“雪”。

在低温环境下会对纯电动汽车动力电池性能造成影响的因素主要有以下三个：

其一，电池容量。由于动力电池的电解液是液体，而液体在低温环境下会变得黏稠，甚至凝固。黏稠的电解液会导致电池内阻升高，效率下降，电池容量也会随之下降得更快。这和我们在清水中游泳要比在浆糊中游泳要更加省力是一个道理。

其二，电池在低温情况下存在析锂的风险，析锂就像是电池内部长刺，有可能会破坏电池结构，造成电池内部短路。为了降低这样的风险，电池管理系统通常会限制电池的最大允许充、放电功率。毕竟相比起充电与续航能力，安全永远都应该被摆在第一位。

然而，正是因为电池管理系统会在低温环境下限制动力电池的放电功率，这就会导致车辆的动力性变差。这样的情况很容易让纯电动汽车用户产生一种车辆随时可能会没电的错觉，加剧他们的续航焦虑。

其三，单体电池电芯的差异会拉低电池包的整体性能。由于电池包本身会遵循木桶效应，而目前纯电动汽车的热管理方案无法影响电池包中所有单体电池均匀性，因此温度最低的单体电池会决定电池组的整体性能。

例如，在电池包当中的大多数单体电池温度都在10℃左右，但是有一颗没能被热管理系统“温暖”的单体电池温度只有0℃，那么这一颗温度低的单体电池就如同“一粒老鼠屎，坏了一锅粥”。

如果说热泵空调解决的是人怕冷的问题，那么电池热管理系统就是专门为了解决电池怕冷的问题而存在。然而，电池怕冷的问题却并非加钱上热泵空调就能解决那么简单。

给动力电池供暖的技术方案主要有外部加热和内部加热两种。其中，内部加热相比起外部加热更快，效率也更高，但风险也更高。事实上新能源汽车领域一直都有一个犹如噩梦的词汇——热失控。

由此可见，动力电池并非不能自己发热，只不过想要将电池的发热量控制在一个可控的温度下却是一项极具挑战性和危险性的技术。因此，内部加热并没有成为目前电池热管理系统的主流技术。

想要缓解电池怕冷的问题，目前主流的解决方案就是研发一套优秀的电池热管理系统，通过外部热量对动力电池进行加热，而这样的方案到目前为止也并非尽善尽美。外部加热的控制逻辑相对复杂，加热的时机将直接影响电池可用的容量。

在电池电量还有80%的时候加热与30%的时候加热产生的效果截然不同，在什么气温下启动对于不同地区的用户来说也截然不同。例如，0摄氏度下启动加热，那么北方纯电动汽车的加热机制就会被频繁启动，而南方纯电动汽车的加热机制可能永远也不会启动。

在这方面，特斯拉做得比较出色，它发挥了自身的垂直整合优势，充分利用了电机废热来为电池进行加热。要知道，尽管纯电动汽车没有发动机这样的高热量发热源，但是高性能电机同样也能产生一定的热量。

除了冬季供暖以及电池怕冷这两项纯电动汽车独有劣势之外，汽车本身在冬季的机械损失同样是纯电动汽车需要优化的方向。

3、油车比电车机械损失更严重，但电车机械损失更紧迫

所谓机械损失，就是机械部件带来的能量损失。事实上相比起机械结构已经被大幅简化的纯电动汽车，传统燃油车的机械损失更为严重。

在内燃机领域有一个至关重要的技术参数叫做“热效率”。目前即便是已经将热效率做到了登峰造极的比亚迪骁云发动机，它的热效率也仅有43%左右。这也就意味着内燃机在将化学能转化为动能时就已经损失了超过50%的能量，真正从曲轴专递到车轮上的能量就更是少得可怜了。

此外，汽车在低温环境下还会有更多的机械损失。其中，轮胎在低温环境下会变得更硬，并且胎压也会降低，这将增加汽车的滚动阻力。为了解决这方面的问题，新能源车企往往会选用低滚阻轮胎，而车主则可以在低温天气下适当地提高汽车胎压。

其次，动力电池的电解液会在低温环境下增加内阻，汽车机械部件之间油液的黏稠度自然也会随着气温变化而变化。气温越低，油液就越黏稠，最终加剧传动损失，这和小雷在上文中举的“游泳”的例子是一个道理。

再次，-7℃的空气密度是25℃环境空气密度的1.12倍。要知道，汽车车速低于60km/h时，空气阻力对汽车能耗的影响并不大，但是随着速度增加，空气阻力就会迅速上升。当车速到达120km/h时，汽车将会有60%的能耗是用于抵御空气阻力，这也是最近几年新能源车企愈发看重风阻系数的主要原因。

然而，传统燃油车却对机械损失并不过于看重，因为机械损失影响的只是一辆车的油耗、动力，但是想要将这些机械部件做得更加优秀则需要花费不计其数的时间、精力。

对于车企而言，些许的机械损失可以成为技术优化方向，但是并非研发的重点方向。传统燃油车没油之后随便找家加油站都能够及时进行补能，但是纯电动汽车的机械损失能够带来的直接感受就是续航焦虑。因此，尽管传统燃油车的机械损耗远比纯电动汽车要严重得多，但是纯电动汽车的机械损失仍然要比传统燃油车更为紧迫。

电池派系之争远没到终点

如果单从电芯技术上来看，目前主流的磷酸铁锂电池并没有得到太多变革性提升。在小雷看来，它们之所以能够逆袭，是因为龟兔赛跑，勤能补拙。

要知道，能量密度一直以来都是三元锂电池引以为傲的长处，而安全与成本则是它讳莫如深的痛点。因此，车企与电池供应商近几年都更加倾向于死磕三元锂电池的安全短板。

事实上中汽研从2017年到2021年一共对34款纯电动汽车进行了测试。测试结果显示，纯电动汽车的续航能力在近5年内有着明显提升。在小雷看来，纯电动汽车的续航能力在近几年之所以能有这样的提升，三元锂电池功不可没。

事实确实如此，如今的纯电动汽车续航能力已经基本跨越了450km，主流的纯电动汽车续航能力甚至已经达到了568km，今年车企甚至已经开始向1000km续航大关发起挑战。

然而，近5年以来，纯电动汽车的低温续驶里程下降率仍然在35%以上，而本次测试出来的6款车型的平均低温续驶里程下降率更是高达39%。由此可见，相比起常温下的续航里程，低温续驶里程仍然是纯电动汽车难以根治的痛点问题。

低温续驶能力对于在能量密度和耐寒性均占优势的三元锂电池而言尚有余地，但是对于磷酸铁锂电池而言却足以让不少北方的消费者对它打退堂鼓。

小雷认为，正是因为磷酸铁锂电池的冬季续航能力羸弱，才导致了车企和动力电池供应商更加倾向于补足它在这方面的短板。这和小雷在上文所说，三元锂电池供应商知道自己的短板是安全，因此它们在升级产品时往往会更加侧重于补齐安全短板是一个道理。

要知道，为了提升产品力，任何一家企业在升级产品时都会优先补足自家产品在木桶效应当中的短板，而补全冬季续航方面的短板对于一家新能源车企而言更是至关重要。

例如，比亚迪为汉EV配备了竞品车型小鹏P7所不具备的热泵空调，因此它在空调系统方面补足了磷酸铁锂电池带来的技术短板。相比起比亚迪汉EV，特斯拉Model 3则做的更加全面，它不但配备了热泵空调，还在电池热管理系统上另外下了功夫，因此它也能够在一众三元锂电池车型当中傲视群雄。

其实小雷对比亚迪、特斯拉能够补足磷酸铁锂电池车型在低温条件下的短板并不感到意外。让小雷始料未及的是，它们竟然能够将原来的不足之处做成自己的长处，完成犹如龟兔赛跑般的逆袭。

当然，从目前来看，无论是安全性之于三元锂电池，还是冬季续航能力之于磷酸铁锂电池，动力电池厂商都并没有从化学角度上根治它们存在的问题。搭载磷酸铁锂电池的比亚迪汉EV、特斯拉Model 3之所以能够在中汽研的低温续航测试中取胜，靠的只是“旁门左道”，这些“旁门左道”能够用在磷酸铁锂电池车型上，同样也能够用在三元锂电池车型上。

在小雷看来，如今的磷酸铁锂电池车型只是趁着三元锂电池车型打盹小胜一场。等到三元锂电池反应过来之时，磷酸铁锂电池车型在冬季续航能力上的优势随即便会被反超。

由此可见，磷酸铁锂电池与三元锂电池这场龟兔赛跑还远远没有到达终点。未来是磷酸铁锂电池主宰新能源汽车市场，还是三元锂电池主宰新能源汽车市场，还要看动力电池厂商与新能源车企如何各显神通。

注：本文素材来源于网络