大家好,今天小编来为大家解答以下的问题，关于本田70cc摩托车 经典，本田70cc摩托车 经典这个很多人还不知道，现在让我们一起来看看吧！
本田的V4引擎传奇故事—从震撼的椭圆形活塞NR500战车说起（二）
上一期说到椭圆型活塞的NR500无法在GP500大赛立足。如果现在的Motogp允许使用椭圆型活塞的话，相信先进的计算机电子系统可以让它大有可为。虽然NR500的寿命短暂，但V4精神不灭，并延伸到多款强劲的赛道战马及民用车，唯独没有平民版的V4街跑，让不少V4迷感到失望。唯一解释是V4引擎复杂，开发费昂贵，况且HONDA已有成功的CBR1000RR，无必要冒险，现在让我们一起重温多款昔日HONDA V4战车。
由于日本国内实施马力限制，所以衍生了众多400CC版本的V4引擎，也是我们最熟悉的。
NR500繁殖力惊人，后代V4名驹众多，包括如今的motogp战车RC213V
除了始祖NR500和NR750是椭圆形活塞，其他后代都只使用传统圆形活塞。
本田许多V4引擎都是以齿轮来驱动凸轮轴
1982 HONDA VF750S SABRE运动型巡航车
1982 HONDA VF750C MAGNA休闲型巡航车
虽然HONDA NR500在GP500失利，但并没有打击车厂对V4引擎的信心，不过HONDA可能担心市场对V4市售跑车存有戒心，因此先以两款巡航型的VF750S SABRE及VF750C MAGNA测试水温，车辆很明显是针对欧美市场而设。
结果是反应一般，原因是玩大排量的骑士已深深被顺滑的直4街车吸引，其次是不想成为第一代V4的实验白老鼠，而且引擎的汽门出现不少机械问题，行驶中有时发出扰人的金属敲击声，使车迷对首代V4街车感到有些失望。
虽然VF750S SABRE及VF750C MAGNA没有跑车味，但配置了豪华及高科技的装备作招徕(以当时标准来说)，例如有前卫外型及显示丰富信息的仪表板、专为V4设计下沉式化油器(传统侧吸式)、自动恒温水冷散热系统、水冷双凸轮轴16气门90度V4引擎、TRAC防俯冲前避震、SABRE版配置气压式回弹调校的Pro-Link尾避震、Magna版配置双筒避震、光纤防盗系统、可调角度的手把及免维修轴传动等等。
1984年，由于美国对700c.c.以上的机车征收高税率，因此本田推出减排版的VF700S SABRE，但同年还推出1,100cc的SABRE。
1982 HONDA VF750S SABRE
1982 HONDA VF750S SABRE
光纤防盗系统，被割断会自动报警。
由于布局太紧凑，第一代V4街车引擎出现不少问题，打击车迷信心。
排气量︰748c.c.
最大马力︰72ps
最大扭力︰6.1kg-m/7,500rpm
干重︰
VF750S SABRE 224kg
VF750C MAGNA 219kg
1982 HONDA RS1000RW，专为美国戴托纳200大赛和AMA大赛而生的公升战车
自60年代起，美国成为HONDA最大的外销市场，为了彰显实力及争取市场占有率，HONDA投放了大量金钱在美国的赛事上，而每年举行的DAYTONA 200英里大赛成为了各日本车厂兵家必争之地。
自1972年起，YAMAHA的2冲YZR500垄断了DAYTONA 200赛事，因此DAYTONA 200又被戏称“YAMAHA 200”。赛事主办方为了打破YAMAHA的垄断，在1980年后允许4冲1公升战车与2冲750cc及2冲500cc同场角逐殊荣。
1981年虽然多了日本4冲1公升战车参与，仍无法阻止YAMAHA 2冲的YZR500及TZ750的声势，HONDA当时派出直4引擎的RS1000参赛。到1982年，HONDA从失败的NR500吸取经验教训，开发针对DAYTONA 200的RS1000RW，新战车采用4冲V4引擎，排气量是1,024cc，马力达到惊人的150匹，由于车身庞大及采用水冷散热，因此被冠以"鲸鱼Water Whale"的称号。
HONDA RS1000RW
可是由于战车的马力太强劲，传统轮胎（对角线轮胎/X-PLY）的耗损速度非常惊人，即使车手斯宾塞及Mike Baldwin起步后遥遥领先，可惜在比赛期间频频更换损耗的轮胎，在大好形势下只夺得第二名，YAMAHA再次夺冠。最后迫使HONDA与BRIDGESTONE（普利司通）合作研发出全新的辐射式轮胎（Radial Tyre）。
虽然HONDA RS1000RW在1982 DAYTONA 200只夺得亚军，但在之后的美国AMA 、曼岛TT 及世界耐力赛中却频频报捷。
1983 HONDA VF750F是HONDA第一代750cc Superbike
美国销售市场对摩托车发展有一定影响，1983年举足轻重的美国AMA SUPERBIKE超级摩托车锦标赛及DAYTONA 200改变规则，排气量由1公升(1,025cc)改为4冲4汽缸750cc或2汽缸1,000cc，自此全球各地SUPERBIKE比赛及耐力赛纷纷仿效。
1982年HONDA VF750S SABRE及VF750C Magna面世后，HONDA在年底发表750cc的VF750F Interceptor截击者SUPERBIKE。当年的SUPERBIKE由生产性街车改装而成，没有大包围，除了新款HONDA VF750F Interceptor，同期还有Kawasaki GPZ750及SUZUKI GS750。
新款VF750F Interceptor的车头除了有猪头外，车底还有肚兜。鉴于采用跟VF750S SABRE相同的V4引擎，在高速退档减速后出现强劲的ENGINE BRAKE使得后轮摇摆或锁死，因此VF750F Interceptor是首台配上Slipper Clutch(防锁死离合器)的街车。同VF750S SABRE及VF750C Magna相同，由于凸轮盖容易出现异常损耗，除了在运作时使凸轮轴跳动外，更不断发出异响，最终解决方法是损耗后更换零件，这可以说是设计上的失误，因此令HONDA的V4再次蒙上一些阴影。
HONDA VF750F Interceptor也是首台采用摇篮式方形钢管车架，还配上前16吋后17轮框，后摇臂是铝合金制造，前后均为拥有调校功能的气压式SHOWA避震。
1983年美国AMA大赛由公升级改为750CC，本田使用VF750F参赛，拿下多个冠军。
1983 HONDA VF1100S SABRE
1983 HONDA VF1100C MAGNA
1983年，HONDA推出超过1公升版(1,098cc)的MAGNA及SABRE，强劲的加速力（约105匹）及充满战斗风格的外型，成为了肌肉型巡航车的典范。当年的传媒称她为都市战士（Urban Streetfighter），车辆更被美国本田改装成参与1/4英里直路加速赛。其外型及马力更启发Yamaha于1985年推出令人津津乐道的YAMAHA V-MAX。
1984 HONDA VF1000R
HONDA于1984年推出真正全包围的V4赛车-VF1000R。而包围的车身花纹更是HRC花，并标榜采用空气动力学设计，除此之外，HONDA同时推出只有猪头及肚兜的F版本。虽然两台车同样使用水冷V4 16气门的998c.c.引擎，但R版拥有122ps马力，而F版只有116ps。
两车虽然采用相同的方形钢管车架，TRAC气压式Prolink后避震，前16吋后17吋轮框及名牌ComStar轮框等，但贵为R版当然拥有更多赛车科技，例如引擎的凸轮轴采用齿轮推动、快拆式前轮框、浮动式前不锈钢碟盘、碳纤整流罩、还有一双耐力赛跑车式的双头灯。由于生产数量极之有限，导致车价非常昂贵，厂方更说明车辆并非为一般骑手而设，车辆需要较高的驾驶技术才能驾驭。
进入80年代，车坛人材辈出，GP 500进入黄金年代，拥有包围的跑车备受车迷追捧。
VF 1000R Spec:引擎︰水冷四冲程V4 16气门 排气量︰998c.c. 最大马力︰122ps/10,500rpm 最大扭力︰9.4kg-m/8,000rpm 干重︰238kg 前轮胎︰120/80-16 后轮胎140/80-17
VF 1000F Spec:引擎︰水冷四冲程V4 16气门 排气量︰998c.c. 最大马力︰116ps/10,000rpm 干重︰233kg 前轮胎︰120/80-16 后轮胎︰140/80-17
1986 HONDA VFR750F (RC24)第一代运动巡航跑车
自从第一代VF750C SABRE/MAGNA及VF750F的引擎出现技术问题后，不少人对HONDA的V4缸乏信心。但到了1986年，新一代的VFR 750F推出后却一改负面的形象，往日的毛病都已解决，此车的性能更获得许多媒体的好评。老实说，首次看到这车感觉样子保守，车厂将它定性为多用途运动型巡航车辆（穿州过省），而非正宗的V4超级跑车。虽然如此，但车辆的赛车潜能却出奇地高，不但拥有极佳的加速性能，由于采用16吋前轮框及流行的目字型铝合金车架，其弯道性能没有因为车体肥大而变得迟钝。此车刚一推出便胜出美国的AMA Superbike大赛。
1985 HONDA RVF 750耐力赛战车，RC30、RC45的鼻祖。
在市售车VFR 750F推出前，HONDA已派出专为赛道而生的RVF 750战车参战日本Suzuka八小时耐力赛，虽然战车的引擎以VFR为基础，但经过厂方调校下，马力输出达到142ps（140hp），更惊人的是车辆只有168kg重量。
除此之外，与法国ELF共同开发的Pro-Arm单后摇臂首次出现在RVF战车上，虽然外界对Pro-Arm的优缺点存在分歧，但可以在耐力赛上减少更换轮胎的时间。凭着超卓的性能，RVF 750最后连夺85及86Suzuka八耐的总冠军，这台强劲的works跑车，开始奠定HONDA的V4形象，日后以它为基础开发的RC30及RC45更成为当年众多男士的梦中情人。
1988 HONDA VFR750R（RC30）创造本田V4传奇的纯种战马！
80-90年代被喻为赛车的黄金年代，除了赛车科技日新月异外，车手更是人才辈出，GP 500、GP 250及GP 125风靡全球车迷，但毕竟车辆属于原型车Prototype（跟市售车完全不同），普通人很难接触到。有见及此，World Superbike（世界超级摩托车锦标赛WSBK）于1988年成立，赛事的规则有别于当时是二冲天下的GP 500，其参赛资格是车辆必须来自市售车（就是可供车迷购买的跑车，产量至少500台以上）。排气量方面，两汽缸的车辆可达1公升（针对意大利等欧洲车厂如Ducati、Aprilia及Bimota等），而四汽缸车辆的排气量必须在750c.c.以下。老实说，虽然参赛战车的外型跟市售车相似，但改装程度及马力输出与原装车是不能混为一谈的。
当年HONDA并没有合适的市售车参赛，但为了符合赛事的要求，故此以参加日本铃鹿8耐厂车RVF 750为蓝图，设计出所谓市售版本的VFR750R（RC30）纯种跑车。RC30能成为当今最经典跑车之一的原因，除了拥有深不可测的改装潜能外，由于车辆是由HRC部门的技术人员以手工装嵌而成，并且限量1000台，即使价钱昂贵，市场仍然供不应求，因为买家主要是来自世界各地的专业车队。
车辆最动人之处是发展自耐力赛的快拆式单后摇臂设计，还有那台纤小的V4引擎，外壳是由镁合金制造，连活塞的连杆都是钛合金制品。为了防止高速退档时锁死后轮，所以配备先进的防锁死离合器Slipper Clutch，而原装车的重量只有185kg，马力达113ps（112hp），如果有能力从本田的HRC购买到改装部件，马力可提升至130ps，甚至更高的马力。
至于第一及第二届的SBK的冠军宝座，最终由美国车手Fred Merkel凭借RC30夺得，其次在欧洲享负盛名的英国曼岛TT比赛及各地的赛事中，RC 30更是所向披靡，成功把HONDA V4形象推至巅峰。
好了，这一期先说到这里，下一期我们继续来聊本田的V4传奇！
里程碑式的一代名车RC30
本田高性能弯梁摩托车，水冷双缸，经济适用，高速长途必备！
虽然以绵羊形态出现的Integra和NC700S采用同一车架同一引擎，但感觉上Integra的车身比NC700S巨大得多，如果以正常绵羊的上车方法，更会觉得Integra的龙骨位置相当高，上下车时要小心鞋边别刮花车身。
仍是同一句话，虽然和NC700S同一车架同一引擎，但Integra的排气声比NC700S更沉实更有磁性，而且起步加速的感觉更实在，拉扯感更强，翻查数据原来两车马力不同，这是本田精心调较出来的分别，让NC700S走行政斯文路线，而Integra主打科幻跑羊，虽说Integra是羊，但其实李哥只是屈服在主流意见之下，在李哥心中Integra是街车，只不过是伪装成为绵羊形态，但话虽如此，一坐上Integra时便马上提醒自己Integra是绵羊的操作，左手牛角是尾迫力，不是离合器。
以灵活性来说，NC700S较灵活，Integra比较稳重，再加上有风挡，跑高速跑长途会较NC700C舒适，而改了低风挡的Integra外型更煞食，V型头灯脸谱比起其他重型绵羊都更恶更有霸气，虽说低风档在140km/ h以上开始不够用，但总比700S全裸式街车舒服。
以一个习惯驾驶街车的人来说，两车之间会选择NC700S，贪其操控性较高，又有油缸夹，但如以一个牧羊人来说，肯定会拣Integra，因为驾驶操作方式一样，有大架，也有泊车手掣，乘客也坐得较舒适，再加上DCT变速箱全面打败CVT变速箱，令绵羊爱好者不用再忍受CVT变速箱在慢车时想加速时拖泥带水的情况。
初初不熟悉加减档按钮位置，初试700S时，拖档时左手拇指错误按在指挥灯按键上，后来再试Integra时便不会犯错了。
以D mode行车，柔顺悭油，行顺之后电脑以极快的速度跳上高档，以二档40km/h一收油，二秒之后便已升到5档。
如果用六档以60km/h巡航想加速时，必需以人手拖档才有令人满意的加速，六档跑80km/h则表现较正常，此外，入弯前煞车减速，档段也不会主动拖档，想有最佳表现便需以左手拇指按下“减”掣拖档，在D mode状况下入弯，拖档连按两下效果更佳。
以S mode行车，电脑不会尽快同你转上高档，加速感更强，但在低档时开油收油的引擎牵引力颇为明显，驾驶者有feel，但乘客不会喜欢这感觉，无论是D mode或是S mode，在行车时都可以随时切换人手拖档。而DCT档箱换挡表现相当顺滑，但离合器重新接上时的力度非常平滑，车身不会感到挫顿感。
如果是人手放离合器的话，必需要放得比较慢才有这效果，但现在DCT转档时间短，接合时又非常柔顺，骑手很难每次都做得到。
以一个骑惯手动转档的人来说，选择M mode手动转档是最佳选择，因为行车电脑不会无端帮你转档，举个例，以S mode行车，市区遇上慢车，以二档收油后想再加速时，变速箱突然退入一档才再升上二档，这突如其来的拖档感觉令人觉得有点唐突，如果改用手动转档的话便没有这问题出现，反正车速过低时，电脑还是会帮你自动退档。
「肉叔说车」本田NC系列车型分类详解(一)
2011年，本田在EICMA(意大利米兰国际两轮车展)上发布了一个不同于往日的CB系列，以 New Concept（新概念）为命名来源的NC系列车型产品。这个系列车型不同于以往的摩托车开发方式，旨在将汽车行业中的“平台化”策略引进到摩托车行业中。NC系列融合了各类摩托车的基本骨架，将大量零部件通用化模块化，再通过外观部件和个性化功能设计来生产出各种不同车型，以满足消费者的差异化需求。
刚刚发布时，这个系列共有三款产品，包括NK街车NC700S、休旅车NC700X和大型踏板NC700D（Integra），以同样的钻石型钢管车架为主体，搭载同样的排量为670cc的水冷并列双缸发动机。这款发动机极度偏向高扭矩和燃油经济性设计，最大功率仅为37千瓦，功率峰值非常靠前，出现在6250转。点火形式为270度异步双缸，排气声浪浑厚有力，听起来非常像V2布局的发动机，但又没有意大利V2机器比较嘈杂的其他运转噪音。缸径与本田飞度轿车相同，都为73mm，活塞行程为80mm，比飞度短9.4mm，国外媒体称其为半台飞度发动机。其独特的六档DCT双离合自动变速箱是本田能够将NC平台设计成为各类不同车型的核心基础。
时至2020年，距本田的这个平台化产品发布已经过去8年时间。NC平台的系列车型也不断扩充和进化。2014年,NC系列排量增大至745cc，车型上，NC系列增加了巡航车CTX700、极具未来派风格的大型踏板NM4以及跨界越野踏板X-ADV。本文将通过盘点NC系列车型的各类车型和更新情况，站在车迷的角度来探讨“平台化”产品究竟是不是我们想要的。（本文不单列仅改变车色的年款更新，仅列举有硬件改动变化的升级）
1、基础NK街车 NC700S（NC750S）
作为NC系列的基础车型，NC700S的配置也相当基础，钻石型钢管车架搭配钢质方管后摇臂，其体量在600/650级别中属于较小的那一类。NC700S座高为790mm，能够兼顾大多数驾车者身高。前减震形式是相当传统的不可调41mm直径正立式减震器，后减震为本田Prolink系统多连杆式中置减震，前后减震行程均比较短，仅有120mm。整备质量为218kg（DCT+C-ABS版本，手动变速箱+C-ABS为215kg），在600级别街车中属于中等水平。
NC700s的主要卖点在于DCT自动变速箱以及日常通勤的载物能力，以及在同级中最经济的油耗水平。其dct变速箱设置有D、S模式和M模式。D模式为标准经济模式，变速箱升档比较积极，以本田自己的测试，其经济时速油耗可以做到3.61升/百公里。S模式为运动模式，变速箱升档转速设置的要高一些，加速力和收油时发动机的牵引力也会更强，当然，油耗也会更高一些。55度前倾角的卧式气缸布局为NC700S腾出了21升的前置储物空间容积，能够完整的放下一顶shoei全盔。
在其他配置上，NC700S就显得普通甚至寒酸了，钢管一体式龙头把手、正立式不可调前减震、钢制方管后摇臂、前刹单向双活塞卡钳配固定式320mm单刹车盘的这些配置很少在一台600cc以上级别的车型上见到，更多见于250cc以下的小排量车型。低配版本的NC700S甚至连ABS都没有配备。这些较为寒酸的配置换来的是实惠低廉的入门价格，NC700S的入门价格还不到当年CB650系列的80%（美国市场）。
2014年，NC700S迎来了一次升级，外观几乎没有改动，但发动机排量提升至745cc，主要变化是缸径部分，由73mm增加至77mm。排量增加了，压缩比却有所下降，有11.7:1降至10.7:1，所以这75cc的排量增加并未带来太多功率的改善，仅从37千瓦增加至38.5千瓦。排量增加后它的变速箱传动比也随之响应改动，同样的行车速度能以更低的转速达到。在这次更新中，新的NC750S标配了ABS系统，却没有了之前的联动刹车功能。（之前的700S高配版本配备的是C-ABS，具备联动刹车功能）
2016年款的NC750S相比14年款有了较大的变化，除了灯具全LED化、仪表背景色彩可选之外，排气的样式也发生一些改变，但最重要的是，16款NC750S配备了Showa Dual Bending Valves双弯曲阀门前减震系统，油压阻尼能对应不同压缩速度作出变化。
发动机方面，2016款NC750S增加了Adaptive Clutch Capability Control（自适应离合器输出控制）系统，能够更顺畅的输出扭力给后轮。从16款开始，DCT自动变速箱的S模式分成了3个可选模式，S3模式能够适应更运动化的驾驶风格。
下一篇，肉叔将给大家介绍NC系列中的休旅车型NC700X和大型踏板车NC700D(Integra)，敬请期待。
好了，文章到此结束，希望可以帮助到大家。
