比亚迪为何不做自动驾驶？

从去年初开始，比亚迪迅速冲到“国产之光”，今年的销量300万辆，原来的国产一哥也就一百多万辆，比亚迪依靠新能源汽车已经是世界第一。

提到自动驾驶，你能想到谁？

作为一个不是做智能驾驶专业的汽车人，我第一时间想到的是造车新势力，小鹏汽车智能驾驶优势最大，蔚来、理想等也不差；华为的智能驾驶赋能多个车企，也早也火出圈；百度作为国内自动驾驶的先行者，实力不容小觑；传统车企上吉利的新品牌极氪、极星、领克，长安和华为，长城自己成立是毫末智能等等，都在智能驾驶领域有所建树。

但是提到销冠比亚迪，我确实需要去搜索一下，身边的信息比较少，新车配置上更是很少宣传智能驾驶，与现有的新能源肉眼可见的猛卷智能驾驶，要么狂砸钱、要么堆配置，显得格格不入。

比亚迪为何不卷智能驾驶

不少人吐槽，比亚迪硬件确实够强，是唯一掌握电机，电池，电控等核心零部件的新能源车企。但是代表未来发展方向的智驾，比亚迪可能要被友商甩在身后了

去年比亚迪掌舵人王传福曾炮轰自动驾驶：“现在所谓“自动驾驶”，就是被资本裹挟的。我认为发展到最后，顶多做到“高级辅助驾驶”，仅此而已。那些（无人驾驶）虚头巴脑的东西，都是忽悠，都是扯淡！忽悠多少年了，有几个成了吗？

当然，上述这段话只是在特定场景下说的，王传福认为目前现有的资源更应该投入在产线设备的无人化，自动驾驶的价格抬高，远达不到平民化。但老板的话基本上就是代表了公司的战略方向，总结来说就是目前自动驾驶是做不好的，最好的方式就是不做。

不是不做，是不做自动驾驶

真正的自动驾驶技术也不成熟，安全性也不置可否，自动驾驶真正的使用率是多少呢？所以比亚迪走的是智能驾驶，真正智能辅助系统，辅助人员来操控，仍由人来做决定。比如腾势N7搭载的Pilot高阶驾驶辅助系统，在第三方的测试中处于第一梯队。

比亚迪搭载的智能驾驶系统处于L2初级水准：比如海豹支持自适应跟车、车道保持、主动紧急制动以及各类预警等基础L2级辅助驾驶功能。

自动驾驶方面比亚迪比较保守，不成熟的产品坚决不上车；

今年不做可以，明年呢？

比亚迪除了新能源技术的积累，最大的优势就是垂直整合——也就所有核心技术都是自己做——的模式，随着供应商方案成本的降低，竞争力将会越来越低。近几年会有更多的车企在技术和成本上向比亚迪发起挑战；去年比亚迪在10-20万区间的车型上有着绝对的定价权，今年市场一片红海。

在大家都便宜的情况下，消费者肯定会选择智驾更强、综合水平更高的产品。这个对手，一定会出现。

毫无疑问，智能驾驶是新能源汽车之后又一个风口，比亚迪显然是知道的，有消息称，比亚迪执行副总裁李柯在内部投资者沟通会议上表示，目前比亚迪已经在自动驾驶上招到四、五千人规模的软件团队。

结语：
有人说高阶自动驾驶是伪需求，最多算锦上添花；也有人相信技术上已经接近成熟，是继续等待，关键对一个年销量几百万的车企还要等多久，还能等多久？

关于自动驾驶，比亚迪直呼“真香”

即便比亚迪董事长王传福曾公开宣称自动驾驶是“虚头巴脑的东西”，甚至不惜将其比作“皇帝的新装”。但种种迹象表明，在智能化这条道路上比亚迪已经在布局。

没有人能逃过“真香”定律，强如比亚迪也同样如此。

近日，有消息称，比亚迪执行副总裁李柯在内部投资者沟通会议上表示，目前比亚迪已经在自动驾驶上招到四、五千人规模的软件团队。她直言，“我们并不领先于其他人，但我们将在两到三年内提出各种类型的创新”。

也有知情人士透露，比亚迪目前正在大力扩招人才，尤其是向应届毕业生。据悉，目前比亚迪已经向国内多所名校招兵买马。

早在今年的媒体沟通会上，王传福就直言，比亚迪未来2至3年将采取人海战术，用大量的研发人员保持颠覆性迭代的能力。比亚迪当前大约有6万工程师，今年还将扩展招聘3万名应届工程师，其中60%为硕博应届生，700到800名来自清北等名校。

从不看好自动驾驶发展，到举全力谋求向上攀爬，比亚迪的态度来了一百八十度急转弯。虽然以目前的现状来看，发展更高等级的自动驾驶技术仍存在行业壁垒，导致更多企业向智能辅助驾驶倾斜。但无论何种技术一直受到“蔚小理”之类新势力品牌看重，反倒是比亚迪、一汽这类传统车企发展相对迟缓。

当然，比亚迪确实有这份勇气，在同行里高处不胜寒，无论是财报还是销量。今年一季度营收1201.74亿元，同比增长79.83%；净利润41.3亿元，同比增长410.89%，已经超过2021年整年所获得的30.45亿元净利润。

而在市场表现上，比亚迪在去年就已180万的销量摘得全球新能源车企销冠。今年前四季度新能源汽车销量约76.24万辆，同比增长94.30%。这样的开局给了比亚迪足够的底气，将今年的KPI定为“300万辆”，尽管难度很大但放在比亚迪身上也似乎合乎情理。

处在汽车智能化的下半场，各大车企和科技巨头都在竞相追逐这一赛道。对于车企而言，自动驾驶需要的软实力和硬实力，却都是目前比亚迪难以持续投入的。简单来说，如今对于自动驾驶技术的开发都在依靠不断的烧钱。就近两年，智能驾驶被很多资本看中，主打的就是疯狂砸钱和堆配置。

法规不完善，事故责任难以定论，商业化运营等难题都是摆在行业之间的一道坎儿，但这并不妨碍车企们持续在该技术上砸钱。大型车企类似特斯拉、大众、通用等，科技巨头百度、腾讯、阿里等，都在几十亿甚至几百亿元的撒钱。当然有的已经及时悬崖勒马，有的仍旧在泥潭中狂奔。

事实上，比亚迪并非没有努力，只不过相较于其在市场上的辉煌战绩，自动驾驶相对暗淡许多。尤其是关于比亚迪发力高等级自动驾驶的消息，今年难得持续发力。先是3月23日，英伟达在GPU技术峰会上宣布，比亚迪将在下一代多款车型中使用英伟达DRIVE Orin高性能计算平台。

除此之外，地平线也将与比亚迪智能驾驶“冲高”路上扮演重要角色。4月份，比亚迪宣布与地平线达成定点合作。比亚迪将在部分车型上搭载地平线大算力自动驾驶芯片征程5，实现高等级自动驾驶功能。

按照计划，搭载地平线征程5的比亚迪车型最早将于2023年中旬上市。这意味着，比亚迪即将量产上车的高速领航辅助驾驶系统很有可能是基于地平线J5打造。

连下两城与芯片公司合作，证明了比亚迪转身力度和速度不难。早在去年的时候，比亚迪就对旗下智能驾驶部门进行了一次大规模改革。先是在上海设立了智能驾驶研究部门，目的就是为了整合公司内部分散的自动驾驶工程师资源，加强高级自动驾驶技术的研发工作。

而后在今年初，比亚迪又将智能驾驶的研发任务交给规划院和第五事业部负责。两个部门分工不同且明确，规划院重点负责高阶智能驾驶，第五事业部负责低阶智能驾驶。其中，规划院这边倾向于自研，而第五事业部则偏向于合作。

随即比亚迪又对智能驾驶部门进行了人事调动，规划院负责人王欢被曝离职，部门旗下超500名员工被分流到韩冰手下。调整完成后，韩冰正式担任规划院智能驾驶研发负责人。一场关于自动驾驶的赌注，似乎正在比亚迪上演。

“自动驾驶尤其是高级别自动驾驶的逐步商用是不可逆的趋势”，中汽协有形市场商会副理事长苏晖表示，同时他还认为，巨大的市场规模和人口特征对我国全面推广自动驾驶商用既是机遇也是挑战。

现实来看，在自动驾驶没有达成规模化之前，行业者都处在同一水平线上摸索前行。因此，比亚迪发力自动驾驶，说早不早，说晚也并不太晚，但挑战难度肯定不小。

自动驾驶不是「忽悠」，比亚迪正走在路上

每每看到有关比亚迪自动驾驶的新闻，总会联想起王传福的自动驾驶「暴论」。

不过，之所以可以成为「暴论」，还是网络上断章取义的人偏多，原义被曲解成了有人想看到样子，用于「拉踩」同行。

还原其原本的意思，王传福认为今近年的无人自动驾驶技术是「资本的游戏」，比亚迪现阶段更专注于做新能源行业的「变革者」和「普及者」，先把传统燃油车用户转化好，再谈更高阶的自动驾驶。

站在车企掌舵者的立场上，俯瞰新能源的造车洪流，王传福绝对是富有远见、顾全大局的战略决策者，比亚迪在全面拥抱新能源后获得的成功有力地证明了这一点。

但，对于自动驾驶的「暴论」，我仍然有些不同的看法。

所有的高级辅助驾驶都是通往实现无人自动驾驶的必经路，只要还有车企在辅助驾驶上取得进步，那么无人自动驾驶就不是「胡扯」与「技术自嗨」，尽管它难以避免被卷进「资本游戏」的漩涡中。

曾经我在《定了！比亚迪确认联手英伟达，推出旗下最强算力新车》这篇文章中谈到过，比亚迪是国内最早携带自动驾驶「基因」的车企。

王传福的公开言论像极了一颗「烟雾弹」，因为哪怕是比亚迪，也已经走在了实现自动驾驶的路上。

开年以来丰硕的智驾成果

随着对自动驾驶业务的日益重视，比亚迪对自动驾驶领域人才的渴望也越来越强烈。

在这个月早些时候，比亚迪执行副总裁李柯出现在投资者论坛，他透露了比亚迪在自动驾驶上的一些新动作，公司在近期已经招聘了 4000-5000 名软件工程师，截至目前，比亚迪针对自动驾驶人才的高校招聘还在持续。

李柯坦言，「我们（比亚迪）现今不比别人领先，但我们有能力在未来两三年内推出各种创新。」，承认自己在自动驾驶领域的不足，进而奋起直追，是比亚迪今年的「智驾主旋律」。

特别是在今年，比亚迪在自动驾驶领域捷报频传。

首先是在硬件方面，比亚迪与英伟达达成「联手协议」。在 GTC 2022 春季大会上，英伟达正式官宣比亚迪加入英伟达智能驾驶生态圈，比亚迪将会在 2023 年的上半年正式投产搭载 DRIVE Orin 计算平台的车型。

根据比亚迪的官方确认，在今年的第三季度，新一代的王朝以及海洋网部分车型实装 NVIDIA DRIVE Orin 芯片。

NVIDIA DRIVE Orin 芯片支持深度学习和视觉加速性能，整体的芯片算力高达 254 TOPS。值得一提的是，使用同款算力芯片的国内新势力并不少，比较知名的有理想 L9、蔚来 ET7。Orin 芯片的上车，「基本」弥补了比亚迪与同行智能驾驶的硬件差距。

除了硬件的劣势弥补，比亚迪乘着算力翻倍的好势头首次推出了旗下的高阶智能驾驶方案「DNP」，同样是在今年三季度，DNP 就会实装上车新款的汉，从高速 NOA 功能开始逐步拓展高阶智能驾驶；值得注意的是，作为高端车型的腾势跑在了前面，腾势 N7 将会率先搭载城市领航辅助驾驶。

总体来看，比亚迪在今年交出的智驾「成绩单」相当亮眼，从中可以看出比亚迪奋起直追的「痕迹」。

缜密的准备与新动向

亮眼的成果交付背后，离不开比亚迪缜密的准备。

在去年，比亚迪在上海成立了独立的智能驾驶研究部门，将高级智能驾驶技术研究独立化、集中化管理。在成立了相对独立的智驾部门后，比亚迪还对此做了相对「激进」的调整。

早前曾有消息透露，在去年年底开始，出于对智能驾驶业务的重新梳理，比亚迪进行了比较「激进」的架构调整。比亚迪规划院的智能驾驶研究带头人王欢离职，原智能驾驶开发部门被拆散，大部分的工作人员分流进入了电子集成部。

有趣的是，在比亚迪智能驾驶业务大调整之后，电子集成部总监韩冰接管了比亚迪的智能驾驶研发部门，韩冰负责原智能驾驶软件开发业务的基础上，也需要同步兼顾比亚迪的智能驾驶芯片团队。在架构调整完毕后，比亚迪的智能驾驶开发业务正式进入软件、硬件一手抓时代。

新架构的调整落地，也带来了比亚迪更高效率的团队管理。这一点首先体现在比亚迪智能驾驶方案的大方向上。

根据比亚迪内部员工透露，未来比亚迪的智能驾驶方案将会进行明显的分级，低阶车型将会继续延用外部供应商方案，而高阶车型或将会使用比亚迪自研方案。

大方向明确后，比亚迪内部也梳理出了分工更加明确的部门职能，其中，比亚迪第五事业部负责低阶智能驾驶方案研发，而规划院重点承担高阶智能驾驶方案。

同时，基于本次架构调整，比亚迪得以在内部推行各个子品牌的独立运营，这也将会 2023 年比亚迪内部最大的组织变化。运营的独立性不仅体现在销售端，比亚迪还将设立不同品牌的研究院，全面推行智能驾驶研究。

比亚迪所有品牌网络的研究院，将会同时进行智能驾驶的开发研究，尽管品牌之间可能会产生研发技术的重合，但内部竞争的推动，有利于比亚迪更快地在自动驾驶领域实现创新，长远来看利大于弊。

未来，比亚迪的智能驾驶研究将会以「冲刺」的姿态出现在我们面前。

智能化是下半场，也是冲高的关键

在新能源车企智能驾驶竞争的白热化阶段，比亚迪可能还要再跑快点。国内的新势力同行在自研的路上走出了相当远的距离，如今的智能驾驶的自研竞争已经进入了「拼芯片」的阶段。

以新势力理想为例，李想早前宣布将会自研自动驾驶芯片，在这之后理想成立了「四川理想智动科技有限公司」，对自动驾驶芯片自研业务持续投入。有意思的是，在前段时间，李想甚至和马斯克在推特进行了一次自动驾驶的「隔空对话」，马斯克对理想的 NOA 技术路线表达了赞许；而传统车企也不落后，吉利旗下的芯片公司做出了 7nm 工艺制程的座舱芯片「龙鹰一号」。

这样看来，在智能驾驶芯片自研的道路上，比亚迪还尚且是一名「追逐者」。

「电动化是上半场，智能化是下半场」，比亚迪出色地完成了「上半场」电动化的任务，接下来的智能化还是比亚迪品牌冲高的关键。

尽管自动驾驶芯片的进展还不够迅速，但比亚迪高端车型的销量成绩，在一定程度上肯定了比亚迪在智能驾驶做出的成果，一个明显的信号是腾势的销量。

在整个 4 月比亚迪总共交付 17.7 万台新车，而腾势单月累计交付 9655 台，腾势占比约 5%。尽管其占比数据并不亮眼，但腾势的销量趋势非常正向，4 月交付环比增长 4.2%；

如果将数据考察的维度拉长到 1-4 月，腾势总计交付了 3.09 万台新车，同比增长 3489.8%，增长的趋势可谓强劲，我认为这与腾势 N7 在智能驾驶硬件上「秀肌肉」的动作有关。

结合腾势 N7 的车型信息来看，N7 将会是比亚迪首款搭载激光雷达的车型，不仅如此，腾势 N7 将会在第三季度正式搭载比亚迪的高阶辅助驾驶，同时能够实现城区领航驾驶。这样的智能驾驶表现，已经和「老对手」蔚来 ES6 的智驾水平相近了。

比亚迪智能驾驶「秀肌肉」的动作也得到了市场强烈的回应，在 4 月份腾势 N7 开启「盲订」后，只用了 7 天的时间，比亚迪就收获了 10569 张「盲订」订单，市场对比亚迪高阶智能驾驶的认可度可见一斑。

随着腾势多款新车逐渐加入交付的队列，以及未来仰望、F 品牌的共同发力，可以预见比亚迪的高端车型市场将会越做越大，相比起来，比亚迪更像是那个在智能驾驶赛道「百米冲刺」的「追赶者」。

马斯克在今年的股东大会上，谈到了自己对 FSD 的看法，当车型产品拥有足够量级的用户基础时，智能驾驶服务将会为品牌带来超乎想象的利润。

而比亚迪，也正走在了这样一条道路上。