为什么共享汽车没有比亚迪品牌的？

共享汽车都是低廉的新能源车，几万元而已。比亚迪虽然是新能源车领导者，但比亚迪做的都是中高端车，二十多万，贵。买比亚迪新能源车做共享汽车，太奢侈，资金投入太大，短时间很难回本。和几万块的车做同行竞争，搞不好就破产。加上共享汽车要求不高，就是为了方便，能挡风遮雨就足够了。好了反而浪费。

比亚迪宋plusdmi怎样蓝牙共享网络？

小编在之前也回答过类似的问题，在小编看来共享汽车在选择车辆方面有几个要求。

排在最前面的应该就是价格，毕竟如同共享单车一样只有尽可能覆盖多的用户才能够保证用户的留存和体验，那么这对共享汽车的数量就有了一定的要求，要购买这么多的电动车如果价格太贵，那资金需求就成了问题，因此运营公司在选择方面通常选择电动新能源汽车，一方面电力成本要比汽油成本低，另外一方面国家和地方政府对于电动汽车有补贴和政策。部分运营商可能直接同厂商协商价格批量订购。而这方面比亚迪似乎没有提供同等类型的产品，就拿出租车常用的e6，新车指导价为30万起，就算国家地方补贴完估计也得花20万，这对于其他微型电动车来说，价格还是太高。

通过观察你可以发现市场上多使用的是东风E60、奇瑞EQ1等微型电动新能源汽车，当然也有使用smart汽油车的共享汽车（人家有厂家合作而且油耗低啊），这种车型价格都比较低补贴完价格不超过十万就能搞定，这个选择很明显。另外一方面微型车在城市道路中的行驶更为便捷，相比于大型车，在转弯停车等方面都有着先天的优势。而体型小意味着基本上只能乘坐两人，这也减小了悬架的承重延长了使用寿命，如同共享单车一样，如果你出行人数较多，估计还得多租几辆才行。

倘若比亚迪能够推出一款类似的车型，如：纯电动F0。如果在性价比上有优势的话，还是有很多公司选择的。

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电动网约车专属版来了！滴滴联合比亚迪打造 续航里程418km

11月16日，滴滴出行与比亚迪联合打造的全球首款定制版网约车正式发布亮相，新车命名为比亚迪D1，外形简洁明了，双色搭配颇具时尚感，同时还配备了专属于网约车的右后侧电动侧滑门设计，方便乘客上下车。

对于比亚迪D1定制版的开发初衷，滴滴出行创始人程维表示，比亚迪D1的发布只是一个起点，到2025年滴滴计划普及100万辆搭载了滴滴自研自动驾驶系统的电动网约车，2030年的目标是“取消”驾驶舱，实现无需驾驶员的全自动行驶。

基于此种理念，比亚迪D1以及今后的迭代车型都将面向B端商用市场，投放到汽车租赁平台和网约车客户，而不是私家车。按照滴滴总裁柳青的观点，很多人迫于出行需求而买车，但并不喜欢开车，找停车位也很麻烦，滴滴将为人们带来一种全新的生活出行方式，未来不会开车也会成为一种时尚，而且更加环保和智能。

同时，官方将比亚迪D1定制版定义为专为共享而生的新物种，并赋予了其三大设计理念，一是由内而外的设计，二是产品就是服务，为用户和驾乘者提供专属设计，三是高度数字化，可进行智能迭代。

在外形设计上，比亚迪D1定制版采用了全新的设计语言，外形简洁时尚，双色车身和大面积的银色装饰更显年轻与灵动。前脸采用一体式设计，省却了进气格栅，转而采用狭长的灯带和黑色装饰条，并与两侧的前大灯相连，提升了前脸的设计感。

新车的长宽高分别为4390/1850/1650mm，轴距为2800mm，侧面看去，其身型优美灵动，轴距很长，前后悬很短，作为两厢车型，这样的尺寸和轴距能够带来足够宽裕的车内空间。值得一提的是，比亚迪D1定制版采用了不对称的开门方式，左侧沿用传统的平推开门方式，右侧后门配备了电动侧滑门，方便后排乘客上下车，考虑得很周到。

内饰设计上，新车仍然采用了简约风格，类似于特斯拉，整个中控台取消了繁杂的按钮，仅配备了一个10.1英寸的中控屏，功能按钮大多集中中控屏和换挡机构附近。此外，新车也提供有倒车雷达、后摄像头和AEB自动紧急制动等配置。

动力方面，比亚迪D1定制版搭载永磁同步电机，配备磷酸铁锂电池组，最大功率100kW，NEDC续航里程达到418km。

写在最后：科技带来了人们生活和出行方式的全新改变，就如同滴滴网约车让我们的出行变得更为便捷，如今智能化和自动驾驶辅助也在快速的发展和普及，滴滴出行和比亚迪强强联手推出专属定制网约车，必将为未来的共享交通带来新的推动力量。

比亚迪的高姿态：开放与共享解答了如何“向新而行”

在6月26日的“2018年比亚迪品牌盛典暨全新一代唐上市发布会”上，王传福给眼下的汽车社会下了一个新的定义。他说，过去的几十年，交通出行经历了以燃油车为主的1.0时代，现在正由电动化的2.0时代，升级为“以电动化、立体化和智能化为一体”的3.0时代。

“3.0时代的新出行变革，将全面重塑行业格局和人类出行方式，成为现象级的风口。”

而站在这个现象级的风口，王传福呈现出了一副前所未有的姿态，不仅要开放DiLink智能网联系统的端口，还要共享出自己的e平台电动车技术。我们认为，这种姿态并非是比亚迪在技术上秀肌肉，更是展开了未来一个愿景——行业俱荣。

熟悉比亚迪发展历程的都知道，这家企业最初造车的时候整个产业链是较为封闭的，差不多像雨刮这样的易耗配件，自己能生产就自己生产，绝不会去寻找外面的配套供应商，遑论把自己这些年好不容易积累起来的技术拱手让人了。

此一时彼一时。

■ 什么才是真正的开放与共享

承载这个系统的智能自动旋转大屏DiPad，其实就是一个大尺寸的Pad（在高配车型上尺寸为14.6寸，低配车型上12.8寸），据测跑分可以达到8万+，这个速度跟目前主流的两三千元的安卓手机也有的一拼，而行业平均值可能就2万+左右。此外，基于阿里云技术打造的可靠服务，在提供灵活扩展的同时保证数据安全；无缝移植百万级安卓应用，智能旋转大屏自动适配；汽车周边的软硬环境也将被激活，更多智能化用车场景都随之被解锁。

当然对DiLink系统来说，运行速率和使用体验只是基本功，真正让它显得与众不同的还是开放——总计341个传感器（这几乎是汽车上所有的传感器了），以及66项控制权限。这个是什么概念？我们现在使用的智能手机，应用商店的APP有仅有10多个传感器，但2016年仅我国的APP数量就已经达到1600万个。

王传福口中所说的这个现象级风口，份量几何就可以大致掂量了。

据悉比亚迪组局的应用开发者大会很快就要开幕，这很可能会成为车机界具有里程碑意义的一次会议。

比亚迪将整辆车作为核心，试图辐射出更多互联互通的硬件设备和软件应用，这可以说是汽车行业史无前例的开放。

相较于开放，技术共享的战略意义对整个行业来说同样也是强心剂。

那么对于比亚迪的e平台的共享模式，该如何理解？

我们不妨从技术层面和人文层面上分别看下比亚迪为共享所做出的努力。

这就要先从e平台最核心的33111技术说起。

第一个“3”代表电机、电控、变速器3合1的驱动系统；第二个“3”代表DC-DC、充电器、配电箱3合1的高压系统；三个“1”分别代表了1块集成了仪表、空调、音响等控制的PCB板，1个搭载了“智能网络系统”的智能自动旋转大屏，以及1块长续航、性能稳定的电池。

有了33111技术作为保障，e平台的核心部件实现了高度集成化，车辆则做到了高度一体化，整车核心部件的体积可以减少30%左右，重量可减轻25%左右。

这对于整车布局的优化、能耗效率的提升、乘坐空间的拓展和整车的可靠性能都大有帮助。这样模块集成化的结构让参与共享者更易掌握和学习，还能进一步降低成本，这对于开发企业和消费者开说都是一件好事。

另一方面，在全球的新能源汽车产业结构中，比亚迪既是全球最大的新能源汽车企业，也是全球最大的电池制造商。在比亚迪的技术优势下，在未来几年内，电动汽车的成本将会逐步与燃油车持平。成本的降低对于产业的大规模快速发展有着极为重大的推动作用。所以，比亚迪的技术共享，对于全球电动车产业的发展所作出的贡献，也是很难用KPI数据来衡量的。

而比亚迪所共享出来的“e平台”的平台技术因为有着更高的成本控制能力，对新能源汽车向大众市场的推广将会起到更直接的刺激。一旦市场的自发性被调动出来，那么新能源汽车的普及就会迅速成为潮流——一百年前内燃机汽车的发展，也是在马车最盛行的时代逐渐成气候的。

这也是我们接下来要聊到的另一个话题。

■ 没有开放与共享，就没有未来

这并非危言耸听，而是市场发展的必然。人类绝大多数的技术，都是因为开放和共享才真正得以大放光彩并造福全人类。

DiLink智慧生态系统作为比亚迪全球首创的开放式车载智能系统，在许多方面都占据着独特的优势，而这些优势将在很大程度上带动整个行业更快更健康的发展。

首先，开源带来的是较低的学习成本和开发成本。这不仅是比亚迪自身的成本，更是对整个行业的成本。一方面，每个参与者无需自行开发，只需对系统进行深度定制就能上线应用；另一方面，开源能促进开发者对其研究和魔改的意愿，有利于学习性社区的创立。这都能为比亚迪和整个汽车工业赋能加力。

此外，DiLink智慧生态系统跨平台的属性能够让它在几乎虚无大刀阔斧修改的情况下，就能让参与者自行使用各种各样的硬件设备。手机、平板、手环、甚至是电视和各种智能家居，都可以成为DiLink智慧生态系统的物理载体。跨平台也极大地方便了庞大的应用发开者群体，同样的应用，对不同设备编写不同的程序是一件极其浪费的事情。开源系统能在运行库中实现一个硬件抽象层，极大地方便了DiLink智慧生态系统向各类设备的移植。

一个孤零零的系统即使设计得再好，没有丰富的应用支持也是空谈。开源系统低成本、适宜传播的特点能在一开始就吸引很多开发者涌入。而更多的应用也能使Dilnk更加流行，形成一个良性循环和族群效应。这也是吸纳更多用户的核心竞争力。

这就像在手机端的Android系统与ios系统之争。虽然安卓初期只能在ios之后亦步亦趋，但随着开源系统发挥出自己的优势，成功绕过ios系统的专利封锁和传播渠道两大障碍，成为了移动终端系统的NO.1。基于智能硬件、车联网、云端通讯、信息融合、大数据等技术开发的DiLink，赋予了汽车“智能大脑”，让汽车更像一位高智商、高情商的出行伙伴。

DiLink系统的上述优势同时也是其开放的特质所带来的红利，这种开放特质是比亚迪的思想态度，而共享则可以看作比亚迪的行为方式。

共享价值并非是共享某种价值观，也不是简单分享已经创造出来的价值。共享价值追求的是扩大经济与社会的总价值，这种行为模式，对企业市场影响力有极大的帮助，同时能帮助解决一些特定的社会问题，表明一种向善的姿态。

共享的一大优势就是能够收集用户资源，取得更多最基础的用户信息。这里用户不仅仅指的是比亚迪汽车的用户，而是指e平台和DiLink智慧生态系统的所有参与者。比亚迪作为共享系统中的资源所有者，处于系统的最基础，而这些资源的使用者则在最表层。共享能极大程度上扩展应用网络，满足供需之间高效的匹配，在这一过程中，累积到的用户基础信息，能帮助行业洞悉市场动向，发展出更好的产品与服务。

同时，这也体现了比亚迪对自身产品的信心。这份信心来自两方面，一方面是比亚迪对技术品质的信心，另一方面，则是比亚迪对信息安全和技术安全的信心，他们有足够的把握让外部开发者、同行以及用户放心地参与到协作和共享中。

前瞻视角和心态是关键。

说到开放与共享，“硅谷狂人”埃隆马斯克在研发特斯拉时，也将特斯拉的电动技术全部免费开放，并且承诺不会追究任何侵权及连带责任。比亚迪和特斯拉一样，明白这样做虽然会失去技术壁垒，但同时围绕电动车的所有产业都将会被带动起来，获得长足进步。比亚迪则会成为这个风暴的中心，与整个行业共享创造出的价值。

事实上，在这场变革大潮中，越来越多的车企都选择了抱团取暖。丰田和宝马、日产和雷诺，甚至是Uber和苹果、阿里与上汽这样的跨界组合在行业内越来越多。用户的需求可以说是无限大的，一家公司的闭门造车是不可能满足用户需求的，因此就需要借助外部资源来满足用户。比亚迪的开放与共享，需要胆识和魄力，这就是战略眼光。

同时，眼下的汽车产业已经进入了“软件定义”时代，即汽车的“软实力”将成为衡量一辆车产品力的重要方面。DiLink系统互联与开放的特性将带动汽车技术的革新，引领汽车产品差异化发展潮流，并逐步成为汽车信息化、智能化发展的基础和核心；而e平台则将成为软件系统的载体，共享模式也将带来广泛而深刻的行业正效益。

这一切，也是比亚迪对于整个交通网络建设和打通的体现。当着眼点不只在一款车型上的时候，比亚迪看待整个行业变革的视角自然会更加深远，或许王传福的野心一开始就不是电池，也不是燃油车，甚至都不是新能源汽车和智能汽车，而是要打造一个智慧交通世界。

■ 总结

明眼人不难看出，中国汽车产业当下正处在在变革的风口，“下一步该怎么走，很重要”。作为新能源行业引领者的比亚迪，正以开放+共享的姿态创造出打开未来之门的钥匙，不管是DiLink智慧生态系统还是e平台，体现出的是比亚迪“向新而行”的全新品牌主张，这四个字背后，正是整个品牌的又一次进阶。