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驾驶东风Honda CR-V e:HEV&e:PHEV，驶向风景如画的大理

9月15日，东风Honda选择了美丽的大理举办全新CR-V e:HEV&e:PHEV的试驾活动。与苍山和洱海为伴，给参与者带来了一次环保与驾驶乐趣完美结合的体验。此外，东风Honda的混动家族新成员如全新英仕派e:PHEV、第十一代思域e:HEV、Honda HR-V e:HEV等也惊艳亮相，展现了其混动技术的魅力。

全新CR-V e:PHEV搭载Honda ePHEV技术，采用20LDI直喷阿特金森循环发动机，最大功率110kw，最大扭矩183 N·m。结合全新E-CVT的平行轴设计，驱动电机最大功率达到135 kW，最大扭矩335Nm，为驾驶者提供EV车型般的高性能体验。在WLTC工况下，经过电池与油箱优化，CR-V e:PHEV最高车速可达193km/h，综合油耗仅为每百公里1.61L。

外观上，新款CR-V e:PHEV展现了更新的家族设计，强调了运动与力量。与上代相比，前脸采用更立体的黑色蜂窝状进气格栅，羽翼式LED前大灯与中网相融，带有蓝色元素的本田车标更显新能源特质。尾灯纵型设计，辨识度高。

内饰方面，CR-V e:PHEV配备了全液晶仪表盘和10.1英寸上悬浮式中控屏，简约中散发高级感；电动全景天窗提升了车内的舒适度。

科技方面，车载Honda CONNECT 3.0智导系统提供近40项功能。顶配版本还配备了12扬声器的BOSE音响。在安全上，新车标配10安全气囊，Honda SENSING 360安全系统加入了5项新功能，提供360度全视角监测，且车身强度提升。

动力上，采用进口三电技术，第四代i-MMD双电机混动技术。2.0L发动机功率达150马力，最大扭矩183牛·米，电机峰值功率为184马力，最大扭矩335牛·米，电池容量17.7kWh，WLTC纯电续航73km，配E-CVT变速箱，百公里油耗1.61L。但更值得称赞的是其卓越的安全性能。

驾驶体验中，CR-V e:PHEV表现卓越。无论在城市还是高速，都展现出强劲的动力输出和平稳性。转向精确，悬挂系统舒适，刹车响应迅速。其动力充沛，配备大容量电池使其在动力响应和平顺性上都表现出色。绝对制动力的输出、刹车踏板的踩踏感受都十分出色。

本田CR-V在燃油车领域已经有着不可动摇的地位，口碑和销量都表现出色。而在新能源市场，全新一代CR-V e:PHEV也展现了同样出色的性能。特别是本次搭载的第四代Honda i-MMD双电机混动技术，无论是发动机、E-CVT、电控还是电池，都得到了全面升级。因此，有理由相信这款车将在插电混动SUV市场取得显著成绩。

总体而言，全新一代CR-V e:PHEV是本田技术与创新的巅峰之作，它在动力、舒适性和安全性上都达到了业界领先水平。更为难得的是，它在科技和环保领域也展现出了前所未有的突破。驾驶它，无论是穿梭于繁华的都市，还是驰骋在开阔的高速公路上，都仿佛是一场与未来的约会，每一次踩油、每一次转向，都充满了信心与期待。这不仅仅是一款车，更是本田对未来出行的承诺与展望。

新大洲本田CRF190L长测总结：平常心下的小惊喜

新大洲本田CRF90L的媒体评鉴活动在大理丽江骑行了三天，经历了各种路况，这篇我们不谈风花雪月，只聊车，这就进入正题。为了方便大家阅读，我从公路表现、越野性能、动力部分及总结篇四个方面说起。

一：公路表现，舒适性依然是主打

首先是它车身腰线部位很窄，双腿与车身的贴合度很好，不仅实际座高表现比较亲民以外，上下活动的空间也较大，所以即便你是大长腿，膝盖位置也不容易顶到油箱。

手把出厂的位置没有特别靠前或加高，由于多连杆的后减震设计，后轴间行程较大，如果你同时是大长腿和彪悍体型，骑上去会有一种近乎骑太子的感觉，舒适而悠闲，反倒少了一些越野车的气势。座椅虽然收窄设计，但支撑性却不弱，防滑效果也很理想，所以它长时间乘坐的舒适性也是很不错的。

舒适性方面还源于它优秀的减震调校，后减震在190平台车型里首次加入PRO – LINK多连杆系统，同时前减震行程也是最长的（180mm），这套减震对震动过滤相当平顺，其中还有一部分钢丝辐条轮的效果。

上宽下窄设计、可手动调节的前挡风能起到一定的阻流效果，但速度上到100km/h以后就比较一般了，本身CRF190L就不是擅长跑高速的车。

CRF190L虽然是一台偏越野性能的两用车，但在铺装路面的舒适性依然有着很不错的表现，这方面一点也不输自家的190X，随着该车的到来，我估计大部分190X的意向用户会转投CRF190L的怀抱。

二：越野性能，或是250级以下最佳

这里的250级别以下最佳，指的是国内市场，可正规上牌的合资或国产燃油车。

再接着说减震，在一般的非铺装路面时，这套减震系统的过滤效果可以用优秀来形容，其中PRO – LINK多连杆系统是连更纯粹的出口车XR190L都没有的待遇，它对冲击的吸收效果及贴地性表现都很优秀。即便是你小飞小跳，减震在落地的瞬间也扛得住，不容易触地（还与驾驶者的体重有关），落地比较平稳。

为了长途骑行的舒适性考究，和兼顾不同身高用户群体，CRF190L的前脚踏位置稍微有点靠前，站立骑行的时候，身体往前倾的幅度较大，对操控方面有一定的影响，如果遇到较大的弹跳，前挡风还有可能与头盔磕碰，试驾的车手们多数觉得它的站立骑行姿势差了点，但身材小巧的女车手就觉得刚刚好，所以还是要看个体差异和驾驶习惯来，而且该车考究更多的还是正常驾驶状态的人机三角。

档位清晰又轻巧，很适合厚重的越野靴，离合与油门手感也很轻柔，对新手和低速控车有很大的帮助，双腿的“夹持感”很好，平直的座椅方便快速移动身体，座椅防滑性也不错，以及链条放脱设计等等，这些显然都是为了提升驾驶者在越野时的技术而设定的。

介于该车的定位，实用场景相对比较恶劣，笔者推荐前减震防护套发动机护板作为标准配置，或者后续直接来个“瘦身”版的CRF190L，外观就参考出口版的XR190L就行了，应该会有更多人喜欢。

从数据来看，整备145kg的CRF190L相对来说要重一些，但它为了实用性考虑，加入了14L大油箱，LED前大灯及护罩还有铁质后货架，抛开这些也还说得过去，跑起来也还是很轻巧的，灵活性和操控表现没有明显的减弱。

作为一辆初级公路越野两用、更偏实用性的车，CRF190L的越野表现即便是有一些不足，但总结表现还是很不错，处于250级以下一流水平，此结论有怀疑者，建议先去试试车再来评论。

三：动力部分，保低扭矩舍加速

上篇说过，CRF90L的动力平台其实就是出口版XR190L同款，针对车型定位不同，发动机针对低扭输出做了特别调校，发动力内部的活塞、进去气系统等关键部位都是重新设定，对应的最大扭矩输出转速提前了1千转，有得有舍，它同时牺牲了部分中高速表现，表显尾数在120km/h左右，同时由于配备龟背胎和长行程高离地间隙的设计，在提速方面，略弱于同平台其他几款车型。

这颗“万年风冷机”肯定有少不了被吐槽的命运，笔者肯定也很期待它能上个250的机器。但这就是一台初级车型（不是说它不值得上水冷或更大排量）公路越野两用车，基于新大洲本田目前的产品序列、和市场表现以及车型定位，CRF190L目前的状态我觉得是没问题的。

您要继续杠的话那我就再啰嗦几句，同样是风冷机的川崎的KLX230为什么不去吐槽，因为它排量223cc，售价379800元，是进口车，多了后碟刹？

四：总结篇

CRF190L是基于成熟的动力平台，推出的公路越野两用、同时兼顾实用性的初级车型，相比同平台其它几款车，车辆状态的改动更大，定位更独特，推出的时间也相对迅速，对于新大洲本田这种大型日系合资品牌来说，横比来看，它的表现已经足够惊艳。

回到车辆本身，CRF190L就是一台初级多功能车，别因为它是新大洲本田出品，外形似本田非双，就对它抱有很高的期许，它给不了大排量的暴力，没有专业越野车的强悍，也没有旅行车的那份从容，更不会有街车的操控感，但它给你很多可能，日常代步、短途郊游、或山野林道，在它身上有很多乐趣值得你去解锁，抱着平常心去看待它，你或许会发现很多小惊喜。

当然了，该喷的还是会喷，会买的还是会买，喷的人还会继续喷，买的人或许此刻玩正很开心。

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