秦PLUS DM-I电池低温活性降低的问题，是否值得担忧？

2020年的一场寒冬，彻底揭开了纯电动汽车续航里程的遮羞布，各路媒体不断爆出纯电动汽车续航里程深度打折的新闻，掀起一场轰轰烈烈的对纯电动汽车的讨伐。关于寒冬下纯电动汽车的实际续航，众说纷纭：一辆续航600公里的纯电动汽车，有人说还能跑500公里，有人说还能跑400公里，甚至有车主爆料只能跑200公里。最夸张的一段视频显示，一位特斯拉MODEL3车主日常在北京市区行驶，充满电只能100公里左右，最少一次只跑了70公里，再次刷新了消费者对于纯电动汽车续航里程的认知。

近日最热门的新能源车型之一秦PLUS DM-I，1月份就已开启预售，即将于3月份上市，消费者广泛关注，许多消费者都因为纯电动汽车冬天续航缩水的问题有所担忧，今天就聊聊这个话题。

冬天新能源汽车纯电续航为何会缩水严重

在解释之前，首先纠正一点，新能源汽车冬天纯电续航缩水不完全是因为电池衰减，影响最大的因素是电池在低温下锂离子活性降低，以及最不可控的空调耗电因素，此外，冬天传动系统效率降低、空气阻力变化都会影响续航。在以上因素的共同作用下，才有了特斯拉MODEL3续航70公里的极端案例。

秦PLUS DM-I冬天纯电续航是否会缩水

答案是：一定会缩水。

首先，动力电池的特性是第一年衰减幅度比较大，大约在5%左右，之后逐渐缩小衰减幅度。更重要的是，低温下锂离子活性降低影响较大，零下20度低温时磷酸铁锂电池活性降低幅度甚至可达40%左右，然而，由于现在的新能源汽车都带温控系统，对于低温性能差的磷酸铁锂电池作用更大，零下20度低温时甚至可以把锂离子活性降低幅度控制在20%以内，即使加上第一年衰减5%，也能把纯电续航缩水控制在25%左右，至于续航继续缩水，基本都是制热空调的原因。

特别说明，不同厂家的电池、不同的BMS管理系统，都会影响到电池衰减幅度，而热管理技术不同，低温下锂离子活性降低幅度也不同，上述数据仅供参考。

低温地区秦PLUS DM-I是否会受到影响

答案是：一定会受到影响。

以纯电续航55公里的秦PLUS DM-I为例，电池容量8.32度，按照上面的续航普遍降低幅度，可用电量损失25%，依然还有6.24度可用电量，再减掉最低25%的SOC值，实际可用电量只有4.68度，纯电续航只剩30公里左右。

如果是一辆纯电动汽车，纯电30公里续航当然不能购买，随时随地都可能把你丢在路上，不过，秦PLUS DM-I不是纯电动汽车，而是一辆驱动模式多样化的插电混动汽车，涵盖纯电、HEV、增程、并联、串联、发动机直驱等多种驱动模式。而在HEV或者说增程模式下，发动机发电，电池只起到一个缓冲储能的作用，把发动机发电并储存到电池中的电量输送给电机驱动，剩余电量多少只影响纯电续航，并不构成HEV里程焦虑。

低温地区是否能购买秦PLUS DM-I

众所周知，燃油车是靠铅酸电瓶点火，更加不耐低温，如果铅酸电瓶都能顺利点火，电池容量更大、电池性能更好的秦PLUS DM-I也不会有点火困难问题。只是建议车主在冬天尽量把SOC值调高到70%左右，时刻保持足够的电池容量，至少在冬天，尽量把它仅仅当做一辆HEV车型使用。

事实上，笔者看过一个东北日系混动车主的解说视频，在冬天零下30度以下低温下，发动机点火也不存在问题，最痛苦的是需要热车。要知道，该日系混动电池容量只有1.35度，又不会满冲，零下30度低温可用电量至只有0.5度，如果不热车，电池负担很大。而秦PLUS DM-I的可用电池容量多了很多，理论上讲，应该会比日系混动强不少。

在零下30度低温下热车，油耗肯定会大幅增加，但这是小事，在车里冻得瑟瑟发抖才是大事，燃油车也难以避免。即便秦PLUS DM-I也需要热车，至少比亚迪有云服务功能，完全可以在充满暖气的屋里点火热车，过个十分钟再出去开车，仅此一点，就对东北车主非常友好。

写在最后：

理论上说，即使在东北严寒地区，秦PLUS DM-I因为电池容量更大，又有发动机，应该可以正常点火和使用，只是油耗会增加很多，但是和舒适相比，油耗反而不是重点。当然，以上只是理论推测，实际情况还需要以东北车主冬天低温实测为准。

最后提醒一点，如果所处地经常处于零下30度甚至更低的温度，并且没有室内车库，不建议购买秦PLUS DM-I。即使秦PLUS DM-I有电池加热系统，也只能在车辆启动时起作用，如果把车停到零下30度甚至气温更低的室外，对电池肯定有损害。毕竟，换一块铅酸电瓶只要400元，而换一块成本5000元的8.32度电池，4S店报价至少上万，万一不给免费换电池就亏大了。

新能源混动车低电量行驶受限原因分析

以典型的比亚迪秦为例。其混动车型为秦plusDm I，有车友会遇到途中因电池电量不足而出现行驶受限，也就是趴窝现象。这种现象的出现，基本存在于这几个场景。在智能保电设置保电比例比较低的情况下，频繁市区遇到红绿灯启停，长距离上坡，高速公路长距离超高速行驶，北方冬天极低温度下行驶。这几种现象下，车辆使用的动能超过了发动机发的直驱电量，需要额外的电池电量补充。所以这几种现象如果长时间存在，会导致电池电量越来越低，直到达到临界值或彻底没电了，车辆彻底趴窝。发动机再也带不动车辆启动了。形象点比喻就是小马拉大车。只有在大车已经走起来后速度比较稳定在经济时速区间，有了惯性，小马才能很轻松的拉动。这时小马才有多余的力量给电池额外充电。

比亚迪秦Plus dm I车型没有对应的秦plus纯燃油车型，但可以和秦经典版纯燃油车车型比较。秦plus dm I车型与秦经典版纯燃油车型用的同样功率的发动机，但秦plus dm I车型更重，就导致了小马拉大车的现象。

再举一个例子比亚迪宋Pro dm I车型与同规格的宋Pro车型基本一样重，但Dm I车型用的发动机功率小。

有人会问为什么这种增程式混动车型要用小马拉大车呢？因为发动机功率越小，理论上单位时间内消耗的燃油越少。而新能源混动车型主打的优点就是省油。换个匹配的功率更大的发动机，会导致实际油耗增加。

比亚迪在研发混动车型时，为了突出省油，测试的路况没有充分考虑到有的车友会很频繁的启停，或山区长距离上坡，或高速公路超高速长距离行驶，或北方冬季低温行驶。所以开始新车出厂时为了让发动机不频繁起动发电，软件设置的默认智能保电比率过低，就很容易在遇到需要大功率耗电行驶模式下出现电池电量逐步耗尽。

后来，比亚迪因车友反映这一问题升级了软件。我估计可能是把智能保电比率提高了，这样虽然避免电池电量耗尽，但也增加了发动机频繁启动的次数与时间，相应的增加了油耗。让混动车型最省油的优点打了很大折扣。

考虑到混动车型比同样配置的纯燃油车型，价格起码要高好几万，因此买混动车型要慎重。我觉得以下几个情况可以考虑买混动车型：

特大城市因为纯燃油车限牌为了买车上牌需要，为了解除纯电车里程焦虑，为了体验混动车型的电车快速起步与驾驶顺畅丝滑等驾驶享受。

如果只是为了省油则要慎重，除非你能大部分时间在平原上经济时速内行驶。否则实际油耗和发动机效率高的纯燃油车相差不会很多。

比亚迪秦电池管理系统

比亚迪秦电池管理系统

比亚迪混合动力秦，动力电池总成是由为数众多的电池单体通过串联的方式组建成电池模组，电池模组之间再通过高压电缆串联成为电池包总成。电池单体在向外供电或外界电能给电池充电的时候都会发热，单体电池的电压也会随着充放电而变化，这两个要素不但关系到动力电池的使用寿命，而且当电压或温度不受控制时，极易引发电池单体的报废或燃烧起火，所以，有必要密切监控动力电池的各项关键参数，比亚迪混合动力秦，动力电池管理系统除了能实现对动力电池内部电池单体的关键参数监控之外，还能配合其他功能部件，控制车辆安全上下电，通过显示系统实时显示动力电池的参数变化，当发生可能危及到车辆或人员安全的特殊情况时，能及时配合相关的总成部件，对车辆高压系统实施主动干预。

比亚迪秦电池管理系统

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