因疫情被困老家，想买辆车开回省城，而且要常回家所以得皮实省油，帝豪还是全新秦呢？

现在都是调教成发动机刚启动不会直接参与动力输出的。都是等机油上来了，大概几秒就能有润滑功能了，这样才会真正参与

6万起步的全新秦燃油，跟卡罗拉轩逸比有哪些优势?

冷启动为什么会是高转速，工程师都是傻的吗？这是混动车，完全有条件在发动机启动一会以后再进入高转速区间。

新车｜油耗低到让你意想不到 试驾比亚迪秦PLUS DM-i

汽车日报 许博

在大多数消费者的心中，插电式混合动力车型与传统的燃油车型相比，在经济性方面有着很大的优势，但是仅限于经常使用纯电驱动模式行驶的情况下，而当动力电池电量处于馈电状态时，插混车型的油耗可能要比同排量的燃油车还高。但今年年初，比亚迪发布了DM-i超级混动系统，“以电为主”的驱动逻辑将会大大降低插混车型的能耗水平。那么，搭载了该系统的首款紧凑型车——秦PLUS DM-i到底能够给我们带来怎样的能耗表现呢？今天我们就来带您一起体验一番。

动力系统

此次试驾的秦PLUS DM-i车型搭载的动力系统还是值得跟大家聊一聊的，毕竟该车所采用的动力系统是比亚迪最新发布的DM-i超级混动系统。该系统融入了“以电为主”的设计里面，搭载骁云-插混专用1.5升自然吸气发动机和EHS电混系统组成的动力总成。与比亚迪之前的DM-p系统有所不同，DM-p更加注重性能，而DM-i更注重日常使用中的燃油经济性。

据官方介绍，骁云-插混专用1.5升自然吸气发动机的热效率高达43%，从数值上已经超越了丰田，丰田的发动机热效率为41%。比亚迪这款代号为472QQ的发动机，其最大功率为110马力，峰值扭矩为135牛·米。

此外，新车的动力电池组采用了比亚迪生产的刀片电池，使车辆能够拥有相对更安全的使用环境。新车有两个不同纯电续航的版本可选，它们在NEDC工况下的续航能力分别为55公里和120公里。据官方数据显示，车辆在满油满电的状态下，综合续航能力可以达到1245公里；在动力电池馈电的情况下，工信部综合油耗为3.8升/100公里，从数据上看，这个成绩还是很惊艳的。

此外，官方还介绍，在NEDC和WLTC（国内将施行的能耗测试标准）工况下，DM-i系统中驱动电机的动力介入占比分别可以达到88%和82%。在市区工况下行驶时，系统将以99%为电机驱动的工况工作，能够让秦PLUS DM-i车型做到真正意义上的“以电为主”。

油耗挑战

为了让我们更加深切地感受到DM-i超级混动系统出色的燃油经济性，比亚迪官方特别设计一个“油耗测试”环节，而整个环节的路线设计则是包括了市区道路、市区快速连接线以及高速公路，这些日常行驶中，我们都会涉及到的路段情况。

测试路线的总长度近110公里，由两位媒体编辑轮流驾驶（测试环节为往返行程，去程和回程由不同的人驾驶车辆），同车还会有一位工作人员随行，在人数上模拟了一家三口出行的使用场景。

测试开始前，我们想将车辆开至加油站将油箱加满。为了减少不确定因为导致的误差，此次测试在开始前和结束时，均在同一个加油站，并使用同一支油枪进行加油。

当油箱加满后，工作人员将油箱盖贴上封条，待测试结束后，再将封条开启再次加满油，以第二次的加油量和实际的行驶里程数，计算出秦PLUS DM-i的百公里油耗。

为了让测试更加贴近日常用车的实际情况，出发前，我们将空调设定在了25摄氏度，空调风量为自动。此外，车辆的剩余电量为25%，动力电池处于馈电状态。而驾驶模式方面，我们设定在了经济模式下；而由于动力电池电量较低，所以动力模式只能采用HEV模式，即混动模式。一切准备就绪，我们接下来看看秦PLUS DM-i的油耗表现。

即便是在馈电的状态下，秦PLUS DM-i在城市道路上驾驶时，动力输出方面，依然是以电驱动的行驶为主，而燃油发动机主要是起辅助发电补能的作用。那么，既然是以驱动电机为主要动力输出源，所以车辆在动力的响应以及表现方面，基本上是纯电动车型的特征，加速时动力输出非常线性。

当在车速相对更快的市区快速连接线以及高速公路上行驶时，燃油发动机会介入，参与动力输出，此外在深踩油门踏板超车时，同样会触发发动机介入。此时车辆的整体行驶质感，相比以驱动电机作为动力源时会有一些差异。

不过，由于秦PLIUS DM-i车型搭载了比亚迪最新的超级混动系统，所以无论车辆是以电驱动还是用油驱动，动力源在发生变化时，车辆始终保持在一个挡位上，所以平顺性的表现也是非常出色的。

在转向助力的设定上，秦PLIUS DM-i还是采用了偏向于家用风格的设置，开起来很轻松，也很好上手，手感和指向性的表现还是值得肯定的。而在NVH方面，该车通过对动力系统的控制和优化，以及在相应的缝隙处（比如发动机舱内）增加密封条的做法，在一定程度上抑制了发动机的噪音，但发动机工作时的轻微振动还是可以感受到的，不过无伤大雅，因为整体的表现还是不错的。

该车的悬架采用了前麦弗逊式独立悬架、后扭力梁式非独立悬架的搭配，而整体调校相对来说稍显硬朗，可以再偏向于舒适性一些。目前车辆整体的悬架表现是很有韧劲的，但是遇到坑洼路面时，后排有相对明显的颠簸感。

按规定路线测试完之后，我们回到了出发时的加油站，用同一只油枪将油箱再次加满。最终，我们加入了2.98升汽油，实际行驶里程为114.4公里，所以我们这台车的实际油耗仅为2.6升/100公里。同时测试的还有三台秦PLIUS DM-i，它们的最终成绩分别为2.48、2.54以及2.8升/100公里，四台测试车辆的平均成绩为2.61升/100公里，要比官方公布的数据：3.8升/100公里还低，确实有些令人难已置信。当然，带着“油耗挑战”的心态进行测试，难免会让大家的驾驶方式收敛不少，所以这次的成绩只是给大家一个参考。

此前，我的同事已经对这台搭载了“超级混动”系统的秦PLUS DM-i车型，进行过比较详尽的静态体验了，在这里我就不再过多赘述。如果您想了解该车的静态表现，可以点击这里或后面的标题，移步至《实拍｜油耗低，再低，还能低吗？静态体验秦PLUS超级混动》进行查阅。

写在最后

经过一番体验之后，秦PLUS DM-i不论是在动态还是静态方面，都有着不错的表现。而新车所搭载的DM-i混合动力系统的能耗表现，确实非常的惊艳。而目前秦PLUS DM-i已经公布其预售价格区间为10.78-14.78万元，从预售价上来看，已经进一步拉近了插电式混合动力车型与燃油车型之间的差距，所以这款车对于消费者来说还是很有诚意的。官方目前公布的消息是该车将在3月正式上市，预计上市之后能够引起不小的市场反响。

秦L用TNGA模式打败丰田？这一届国产车，开始用底盘卷合资？

这届北京车展，很明显地可以感受到，合资车企们正在朝着20万元以上的中高端市场发力。而中国品牌们则选择了相当接地气的，向15万元级别市场持续施压。一直以来，我们聊到中国品牌的崛起，就是凭借新能源的弯道超车。但从这一届北京车展开始，在普通经济型车领域，国产车卷合资车，已经不需要依靠电气化的优势了。

抄作业，盯着大众丰田打？

传统汽车的三大件中，变速箱在消亡，发动机在争取，而底盘的重要性被完整地继承了下来，甚至还有加码。由于新能源车往往意味着车型尺寸更大、车身更重、性能更强，所以底盘的承载能力、强度以及灵活性，也就有了更高的要求。比如在北京车展上发布的比亚迪秦L，其车身宽度就达到了1.9米，轴长比也显著提升，这些在传统15万元级轿车中，都是极为罕见的存在。

那么比亚迪秦L的底盘结构有什么改变呢？从现场图片来看，新车采用了非常标准的三横一纵式四连杆结构。这种结构在宣传时，往往被称为多连杆，甚至有的品牌会直接称其为后双叉臂结构。其实广义来说，四连杆以及标准五连杆，都可以算作是双叉臂的后桥针对性设计（延展一下，三连杆其实就是麦弗逊式的后桥变体）。具体来看，四连杆极为粗壮的下控制臂，起到良好的支撑作用。轮胎弹跳时的稳定性被加强。问题的关键在于纵臂，作为四连杆结构唯一一个纵向控制臂，其位移表现和抗扭转能力，都决定了车辆的操控极限、舒适性甚至是NVH表现。

一般，该级别采用四连杆结构悬架的车型，绝大部分都是优先照顾舒适性调校。某种程度上，这会牺牲车辆在弯道环境下的操控性。比如说在颠簸路况过弯的时候，后车轮向外摆动的状况会相对明显。即便如此，四连杆悬架的操控极限在15万元级别已经是碾压般的存在。最好的案例恰好是平台化造车理念的优秀玩家，丰田TNGA以及大众MQB。后者能够在该价位维持高尔夫、速腾等经典IP的口碑。前者则是一改卡罗拉等车型的传统底盘印象，将丰田20万元以内车型的操控和舒适度拔高到了另一个维度。

值得一提的是，丰田TNGA架构除了在C平台（代表作卡罗拉）以及K平台（代表作凯美瑞）上，广泛使用四连杆后桥结构外。其重心降低的平台特质也体现得非常明显。这在横置平台燃油车中，可谓难能可贵。但在底盘结构上追上丰田、大众步伐的比亚迪秦L，还有一个新能源带来的先天优势。即，动力电池带来的更低重心，以及取消变速箱，减少发动机排量后，在车辆配重上自由度更高。

以上亮点，无论对车辆空间还是操控极限，都有着肉眼可见的帮助。要知道，四连杆后悬架的一个最大劣势，就是纵臂对车内空间的挤占。这也是为什么，丰田卡罗拉改为TNGA架构后，驾乘质感明显提升，但后排空间“逆生长”的核心原因。比亚迪秦L在技术框架上，有潜力优化这一劣势。当然，这点还需要底盘部分的动力电池配合，这就是另一个话题了。

国产车底盘全面超过合资？

其实比亚迪秦L的操作，也是大势所趋。就以比亚迪的视角来看，无论是更为高端的比亚迪海豹，直接采用的标准后五连杆悬架结构。还是更为入门的比亚迪海豚，从扭力梁悬架换为后四连杆独立悬架。其10-20万元价位的产品，都在换用更为高端的底盘结构。仅从这点来说，毫无疑问是要领先同价位合资产品。

借着北京车展的契机，我们也来观察一下其它中国品牌在类似价位的底盘操作。在十年前就以一套独立后悬架，在奇瑞A3上打出口碑的奇瑞汽车，在新能源时代更是秀起了操作。此前已经上市的奇瑞iCAR 03，玩起了H臂多连杆的后悬架，以及结合电池包给出的“类似大梁”设计的操作。这几乎是非原生大梁和整体桥结构之外，能够在乘用车范畴内，看到的底盘刚性代表作。而它的价位甚至还在15万元以内。事实上，奇瑞iCAR 03的底盘，就已经为后面iCAR V23系列打好了基础，后者只需要继续强调它的越野属性就好。

同样采用H臂多连杆的还有深蓝汽车以及长安启源。这里延展一下，H臂多连杆悬架在燃油车时代应用并不多。它其实是一种兼顾支撑性、操控，以及为后桥布置大马力电机腾出足够空间的选择。也就是说，在后桥最多只需要布置四驱结构的燃油车，绝大多数情况下，都用不到H臂多连杆。而且H臂本身必须铝合金材料铸造，也就是说想在制造端省成本是不切实际的。对于覆盖15万元价位的合资产品而言，调校功底才是它们的优势，而卷用料则显得不那么划算。

而在这届北京车展上，看中这套H臂多连杆的还有以操控著称的马自达。马自达EZ-6的后悬架很显然，与前面提到的长安系选手，属于复刻级别。虽然调校部分据悉将由马自达亲自完成。但中国品牌在同价位底盘上堆料的能力，或许已经让合资品牌难以招架。要知道，这一价位的马自达车型，还在大量使用扭力梁结构。

与热衷在操控上做文章的奇瑞、长安等老牌中国车企不同，吉利的画风更偏舒适一些，这点在吉利银河身上体现得最为彻底。此前发布的银河E8直接采用的前麦弗逊和后标准五连杆式的舒适套装。而在不强调后桥电机的吉利银河L6、L7车型上，更是直接采用了与比亚迪一样的后E型多连杆结构。这种舒适性的倾向，也为接下来的纯电新车银河E5奠定了基础。

写在最后：

全框式副车架、多连杆独立悬架、铝合金材质。这些曾经在合资品牌车型上意味着高端，且很少下放至15万元价位的底盘设计与材质，在如今的中国品牌车型上，已经不再是稀罕物。相反，在电气化的设计理念下，更优秀的底盘成为必需品。而这种趋势正在从20万元以上的新能源车，向10万元级别迅速下沉。因为电气化的诉求是一致的，造车的边际效应也是一致的。后者恰好是合资巨头教会中国品牌的事，而电气化的弯道超车，也正在底盘部分，以另一种形式上演。