打破了AEB纪录，比亚迪时速130km/h主动制动并刹停表现优异

近日，新浪科技曝光的一条“比亚迪AEB系统测试视频”在网上引起广泛热议。该视频画面显示，比亚迪AEB系统竟然实现了时速130km/h智能刹停，在日间130km/h对静止前车、日间110km/h对消失的前车、夜间110km/h对静止前车等三个场景下，其制动并刹停的表现都非常出色。对此，不少网友表示，比亚迪以绝对实力打破了AEB纪录，再次让世界看到了中国自研科技实力的强悍。

众所周知，AEB自动紧急制动系统是一项主动安全辅助功能，包含碰撞预警和自动紧急制动两个功能。该系统借助于车辆配备的摄像头、雷达、传感器等，能够自动的探测到前面的车辆、行人等物体，帮助车主进行主动规避，减少相关碰撞事故的发生。同时，它还可以以报警的方式提醒驾驶人员前方有障碍物，提高车主驾驶的安全性，辅助驾驶员避免或减轻碰撞。

不过由于技术的限制，当下大多数汽车AEB系统在汽车高速行驶状态都无法实现车对车、车对人或者更小物体的主动刹停，以至于在高速行驶路段，一些汽车AEB系统的表现较为鸡肋，进而导致车主对该技术产生了质疑，甚至认为它只是汽车厂商谋利的手段，并无实质性的用处。但此次比亚迪在日间时速130km/h（前方相对静止）、110km/h（前方车辆转弯消失）以及夜间时速110km/h（前方相对静止）场景下的测试表现，让我们对汽车AEB系统技术有了全新的认知。

根据测试视频了解，本次比亚迪AEB系统测试的三个场景下，测试车辆的制动距离都非常短，但是刹停后与测试假车间的距离很长，同时测试车的姿态控制也更好，驾驶人员也没有剧烈的摇晃等情况。特别是时速130km/h都能够实现制动并刹停的表现，完全颠覆了我们对于车辆AEB系统的认知，综合表现非常突出。

值得一提的是，一般情况下，当速度提升到100km/h以上时，要实现AEB主动制动并刹停，就会对汽车的感知能力、规控能力，还是底盘制动能力都提出更高的要求，而当下鲜少有车辆能够满足AEB系统在高速行驶状态的刹停需求。而此次比亚迪在时速130km/h的情况下，依旧能够有着较好的表现，除了其在智能技术方面的进步之外，离不开易四方、云辇等技术的加持。据了解，比亚迪易四方、云辇等技术能够动力与底盘的毫秒级协同控制，在遇到突发情况的时候，能够与比亚迪AEB系统进行协同工作，进而提升了AEB系统触发后的驾乘舒适性。

综上可见，比亚迪AEB系统在感知距离、响应速度、稳定性等方面具有显著优势，而且制动距离远远优于行业水平。同时，比亚迪研发的易四方、云辇、DiPilot 智能辅助驾驶系统等业内领先黑科技，大大提升了用户的驾乘舒适度、安全度。可以说，比亚迪已经成为用户心中换车的首选。未来，相信在比亚迪的引领下，中国汽车将会在世界舞台大放光彩。

电动车竞争进入下半场，比亚迪打破AEB纪录，时速130公里

电动车竞争进入下半场，大家从卷配置卷价格进入到卷技术，卷安全上面。前段时间的两家厂商的真假AEB之争直接撕开了车企的遮羞布，也正式让AEB进入到大众的视线当中。而这时候一段视频的传播让比亚迪的AEB技术展示在大众面前，在视频当中，比亚迪以绝对实力打破AEB记录，#比亚迪AEB实现时速130公里刹停#。

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之前大家都以为电动车就是放大版的“四驱车”，成熟的零部件加上一个酷炫的外形，里面装上冰箱彩电大沙发，就成了造车新势力。但是在很多关键技术上，只能依靠行业升级，采用成熟方案。像AEB就是这样一项关键技术，很多厂商的AEB为什么实现效果一般，甚至与宣传效果不符合，究其原因就是没有关键技术。

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之前大家广为参考的测试几乎都是以60公里时速为极限，但是这个速度下依然有不少的厂商表现不太行。比亚迪的仰望U8这次直接将测试速度提高到了130公里每小时，并且还成功实现了主动刹停，这个速度也就仅仅能出现在高速公路上，也就是说在不超速的情况下，比亚迪的AEB几乎实现了所有正常行驶速度区间的覆盖，这个安全性几乎就是目前AEB的天花板了。

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同时在这项测试中，夜间的探测能力也很关键，很多车因为依赖视觉感知，夜间探测能力大幅度下降。仰望U8在夜间的测试中，110公里时速下依然能成功实现AEB介入并成功刹停，说明夜晚并没有影响比亚迪的AEB系统使用。在日间对消失前车这样的高难度情况，仰望U8依然能实现110公里时速成功刹停，系统响应速度非常灵敏。

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AEB的实现依赖的是车辆的感知能力，需要精准探测识别到突然出现的物体，还有车辆的决策能力，究竟是否需要刹车，还有车辆的执行能力，多久是需要介入到刹车的时间点。总结来说就是整车需要有极高的智能水平，才能实现整个过程，不过分干涉正常驾驶，但又能保证车辆的安全性。

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之前也一直有传言说比亚迪的智驾不太行，我想这次AEB测试之后，应该让所有人都认识到比亚迪的智驾能力不仅不差，而且一直都在第一梯队。比亚迪在智驾方面的积累非常深厚，作为国内较早涉及智驾领域的企业，比亚迪在智能化专利积累以及成果落地转化上都一直很不错，也希望比亚迪以后能给我们呈现更多的研发成果。

实测比亚迪秦PLUS DM-i：1114公里，百公里2.63L

试驾车型：比亚迪秦PLUS DM-i 120KM 旗舰版

驾仕指数：85%

前几天，中汽协发布了4月份的新能源销量榜单，月度产销保持在20万辆以上，总体表现还是向好的。

但是分析销量结构可以发现——纯电动车占比达到了82%，而插电混动（PHEV）的销量仅占18%。

这样的结果实际上和大家的预期大相径庭，因为理论上PHEV车型，不仅能够解决里程焦虑，同时还具有“上绿牌、不限行”的政策优势。

那么问题出在哪里？个人的观点是：大多数PHEV车型的用户体验较差。说白了，许多消费者买PHEV车型后，实际上是当燃油车在开的。

在这种亏电状态下，许多PHEV车型驾驶感受差、油耗高的毛病就暴露无遗。

所以想要把PHEV卖得好，车企真正需要做的就是解决用户的这些痛点，深耕混动技术领域十多年的比亚迪自然懂得这个道理。

所以，这一次比亚迪推出了搭载DM-i超级混动技术的秦PLUS，试图加速新能源车替代传统燃油车的步伐（口号：DM-i要颠覆燃油车）。

实际上，从价格来看，秦PLUS DM-i已经做到一定的颠覆——它不仅拉平了与同级燃油车的价格差距，同时还能上绿牌，所以性价比已然很高。

除了“价廉”之外，秦PLUS DM-i开起来舒不舒服？用起来省不省钱？这也是我比较关心的点。所以带着这样的心态，我开始了这次比亚迪秦PLUS DM-i “一箱油跨七省”的节油赛。

首先给大家介绍一下行程，这一次我们驾驶秦PLUS DM-i从南京出发，一路向北，途径七个省份及直辖市：苏-皖-豫-鲁-冀-津-京。

全程包括城市拥堵道路、城市快速路以及高速路段，全程共1326km，前面200公里左右为自由试驾体验路段，后面1100公里左右为节油赛挑战路段。其中，超过90%的路段为高速路段。

整个节油赛共花费了三天时间，Day1：南京-亳州、Day2：亳州-商丘-济南、Day3：济南-沧州-天津-北京。

出发时车辆的状态为“加满油、电池70% SOC”，高速路段的车速基本上保持在70-85km/h区间。

试驾期间，车外温度25-34℃，Day1-2我们将空调温度设置为23℃，风量2档，但是最后一天，为了进一步降低油耗，我们选择了关闭空调。（emm，天气又热、柳絮又多，真艰难）

直接给出答案：最终我们跑了1113.8km，到达北京大兴机场附近的一个加油站，共加了29.7L汽油，计算下来百公里油耗为2.63L。

平心而论，2.63L/100km的油耗表现对消费者来说实际意义不大，因为我想谁也不愿开着拥有7.3秒破百加速能力的轿车，却在高速上缓行，眼看着自己被大客车、大货车，甚至油罐车超车吧。

当然如果驾驶员愿意，秦PLUS DM-i的百公里“亏电”油耗真的能够做到3L以下。从这点来看，比亚迪DM-i技术真的有和“两田混动”扳手腕的能力。那么DM-i是怎么做到的呢？

● 秦PLUS DM-i简介

简单来说，DM-i平台实际上和比亚迪DM1.0技术是极其相似的，不管是“极致省油”的目的还是“双电机”的结构，两者都保持了一致性。

但不同的是，经过了十多年的潜心研究，比亚迪在几大核心零部件的研发和制造方面，已经得到了很大的提升。

比如，秦PLUS的这台发动机是专门为DM-i平台研发的“骁云”插混专用1.5L高效发动机，它实现了最高43.04%的热效率，是目前全球量产发动机中热效率最高的。

骁云-插混专用1.5L自吸发动机的超高热效率背后，是许多比亚迪硬核技术的支撑。比如，15.5的超高压缩比；增大冲程-缸径比，采用阿特金森循环，EGR废气再循环系统等等。

发动机旁边是EHS电混系统，它由双电机、双电控、直驱离合器、电机油冷系统、单档减速器组成，高度的集成化后，相比第一代体积减少30%、重量减少30%，它没有传统意义上的变速箱，所以你可以看到发动机后面空了一块。

它的核心技术在于搭载了采用扁线设计的超高转速电机，能够最大程度减少电机的体积和自重，提高转矩密度。并且，这个电机还采用了油冷技术，能够大幅提高散热效率，使电机功率密度提升至44.3kW/L。

同时，集成在EHS上的电机驱动单元采用了比亚迪自主研发的IGBT 4.0功率半导体器件，电控综合效率达到98.5%。

当然，DM-i还搭载了DM-i超级混动专用功率型刀片电池等核心零部件，刀片电池的大电池单体+无模组设计，使得DM-i混合动力系统电池组的零部件减少了35%，进一步提升电池包内部的空间利用率。

同时，刀片电池采用的是磷酸铁锂电池技术，符合比亚迪针刺试验标准，在安全系数和循环充放电寿命上，要优于市场上主流的三元锂离子电池。

除此之外，这个刀片电池还首次加入了应对低温环境的“脉冲自加热技术”。简单来说，就是加热速度更快，温度更均匀了。

● 秦PLUS DM-i 技术实际体验

场景一：拥堵路况

拥堵路况的体验主要来自于：出酒店地库停车场，途径城市的早晚上下班高峰期拥堵路段。

在经过拥堵路段时，如果电量充足，秦PLUS DM-i会选择动力电池供电给驱动电机，从而驱动车辆行驶，此时不仅油耗为零，车辆的行驶表现也相当的线性和静谧。

在拥堵情况下，99%的时间段，秦PLUS DM-i都会“倔强”的选择EV模式，因为它（DM-i）知道，这个时候“动用”发动机的话，将会大幅提升油耗数据。

当然，如果电池亏电到20%以下，发动机就不得不启动给电池发电，充当增程器的作用。

场景二：“高速缓行”路况

这里“高速缓行”的速度区间大概为65-85km/h，也就是说，体验的情况是秦PLUS在畅通路况下，跑中低时速段的表现。

这个场景中，DM-i还是会尽量的选择用电来驱动，因为在速度不算高的情况下，风阻对电池SOC消耗的还不会明显。用直观数据来说的话，只用电机驱动的情况下，动力系统的功率在4kW左右。

但是在“高速缓行”的状态下，一旦电池SOC低于最低值，DM-i就会选择性地启动发动机。这时候，还是会通过电池传递到驱动电机上再由轮上进行驱动，而这时候动力系统的功率就会保持在14kW左右。

场景三：加速及高速续航

在高速巡航的工况下，秦PLUS DM-i会根据实际情况自动切换至HEV并联模式，此时能够最大程度发挥发动机在高效转速区间下的油耗优势。

发动机直驱时，传动路径更加简单，驾乘感受也更加平顺，油耗更低。同时，为了避免能量浪费，发动机富余的能量也会用来给电池充电。此外，当DM-i系统监测到车主试图提速超车时，发动机和电机耦合共同驱动车辆。

● 秦PLUS基础驾驶感受

在节油赛开始前，主办方设定了200公里左右的路程，用来让我们“熟悉”这台秦PLUS DM-i。所以，我也算较为深度的体验了秦PLUS在各种模式下的驾驶体验。

总的来说，秦PLUS DM-i留给我的印象是：动力足、好开、平顺性好，但是NVH和底盘舒适性相对一般。

秦PLUS DM-i搭载了“骁云”1.5L发动机，最大功率为110马力，最大扭矩135牛·米。光凭发动机的动力参数显然支撑不起秦PLUS DM-i的7.3秒破百能力——真正起到C位作用的是电机。

120KM版本搭载了电混系统EHS145，峰值功率197马力，峰值扭矩325牛·米。在发动机和电混系统的共同作用下，秦PLUS DM-i拥有了7.3秒破百的实力。不管是在什么速度区间，只要油门给到位，秦PLUS DM-i就能给你舒畅的提速感受。

得益于秦PLUS DM-i取消了传统的变速箱，所以这台车的平顺性和动力输出响应的敏捷度，相较于之前的比亚迪PHEV车型有了明显的提升。

与此同时，没了“变速箱”的秦PLUS DM-i，驾驶感受变得很接近纯电动车。当车辆需要动力的时候，DM-i会率先安排电动机提供扭矩，随后发动机才会介入驱动。

另外值得一提的是，如果不是发动机的轰鸣声，或者是打开了中控屏里的能量流，驾驶者是很难察觉到发动机是在什么时候介入驱动或发电的。换句话说就是，两种动力的衔接特别流畅，EV/HEV模式的切换也很平顺。

转向方面，秦PLUS方向盘的转向阻尼力度个人感觉很适合，整体的指向也比较精准干脆。底盘悬挂方面，秦PLUS采用了前麦弗逊式独立悬架/后扭力梁式非独立悬架的组合，车辆整体的悬架表现还算令人满意。

在一般城市铺装路面环境下开起来舒适性不错，但是如果遇到颠簸路面，或者减速带很大的情况，乘坐的舒适性就会有一定的降低。

简短总结一下：秦PLUS DM-i 的确有颠覆性。

比如10.58-14.58万的价格，花10万左右就能买一台绿牌插混车，它不香吗？其次，在DM-i技术的加持下，秦PLUS的油耗更低、续航更长、起步更快、平顺性更好，产品力相比同级车型也有一定的优势。

当然，如果硬要给秦PLUS DM-i “找茬”的话，我个人认为在接下来的车型改款中，可以换装一个尺寸更大的仪表盘。

哦！对了，比亚迪还需要提高秦PLUS DM-i的产能！

文｜秦老师

图｜秦老师、官方