石墨烯电池为什么没有取代锂电池成为电动车的电池？

凉拌呗，卡罗拉插混和自主品牌插混不是同一取向的车。以比亚迪为代表的自主品牌插混以单电机直连式混动结构为主，主打动力性。而卡罗拉的插混则主打高燃效，就算不插电仍然省油。

对于混动，国内有两种典型的极端观点，一种是因为比亚迪做电池起家，又是国内最早开发纯电动和插电混动的品牌，所以就觉得比亚迪掌握着插电混动的核心技术，在行业里技冠群雄。另一种则是因为插电混动都是自主品牌借助国家新能源政策的红利大干快上，而且仗着有补贴就高定价，再加上后来曝出很多插电混动在没电或低电状态并不省油，所以搞插电混动本身就是骗补贴的玩意儿。

实际上，插电混动PHEV与油电混动HEV这种分类规则，只是定义了电能的来源以及是否搭载大容量电池组来支持长距离纯电动行驶，既不代表谁的技术先进谁的技术落后，也不代表一个企业会玩其中一种就不会玩另一种。

真正衡量混动系统技术水平的，其实是油电整套系统的综合效率高不高，能否让油和电高度优势互补，从而做到既能省油又能省电。直观的判断方法就是加满油充满电的续航水平，以及只加油不充电是否依然省油。

混动其实是个易做难精的活儿。做一款真正高效省油的混动，以下4个要素缺一不可。

1.一台排量合适（小马拉大车或大马拉小车都不合适）、最大燃烧效率高（释放单位能量需要的燃油最少）且高燃效运转区间宽泛的发动机（通常是全域阿特金森循环自然吸气发动机）。

2.有至少两台功率等级不同并且与发动机燃效区高度互补的非同位电机。

3.发动机和电动机组成一套能使发动机始终保持高效运转的传动系统。

4.先进的能量管理系统（PCU）。

目前，能同时满足上述4个要素的只有通用、福特、本田、丰田四家。尤其是两田的混动，在不需要外接充电的情况下就能做到综合油耗百公里4-5L，春秋城市油耗百公里3-4L。一箱油续航1000+公里稀松平常。这方面，不仅自主品牌没有相应的技术，宝马、奔驰、大众这些国际大牌也都没有，而被不少国人抵制的现代集团混动至少做到了第一条。

那些被批不省油的，绝大多数都是采用单电机直连结构，不能把油和电高效地混用起来。不仅本身没有采用高热效率发动机，而且单电机也不足以确保发动机持续工作在高燃效工况。另外，它的能量管理效率有局限性：只有当电机输入端和输出端存在转速差时，电动机才能给电池充电，所以行驶过程的充电效率很低。如果不靠外界电源补充，这种车的电量会越用越少，直到低电量，触发发动机强制充电模式，油耗就会大幅提升，和同款汽油版相比就没什么优势了。

之所以有那么多车企上马这种单电机混动，是因为结构简单，研发难度小、成本低、易于拓展，几乎任何现成的传统汽油车只要在原有变速箱的输入端加一台电机、配一套大电池组（一般电量10kWh以上）、外加一些相对简单的电控，就可以做出基本的混动车，比研发一代新车的周期短得多。再加上有补贴可拿，有大城市的限牌政策推动，现在又有双积分（新能源积分+企业平均油耗积分）的压力倒逼，需要尽快卖出尽可能多的插电混动车，既然有这种短平快的方案，何乐而不为呢？

卡罗拉双擎E+就不一样了，它是由本身就很高效的双电机直连式混动系统基础上拓展了大电池组和充电口而来，相当于是普通双擎增加了长距离纯电行驶的能力。有电的时候可以当纯电动，短途零油耗通勤，没电的时候就是一台HEV版双擎，通过高效的能量管理把电池电量维持在合适的位置，同时发动机要么不工作，要工作就在最佳燃效区工作，仍然能够省油，就算只加油不充电也不用担心油耗。这也是丰田搞了20年HEV混动却迟迟不来PHEV的原因之一。

要说卡罗拉双擎最大的不足，应该就是动力了。1.8L阿特金森循环汽油机在两台电动机的帮助下，动力水平依然只能和原来的1.8L汽油版打平。这也是丰田车的普遍问题——外观很激进，动力却很佛系。在这方面，单电机直连式混动就有优势了，只要有电机协同发力，不需要很优秀的发动机也可以实现很漂亮的加速成绩和爽快的推背感。

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最讨厌某迪，动不动就是吊打，碾压，秒杀，然后说不过对方就是跪久了站不起来。