三大件都要重做一遍，廉玉波解码比亚迪的技术观

过去一年，比亚迪大丰收！

2022年比亚迪新能源汽车销量超185万辆，赶超特斯拉，夺下全球新能源汽车销冠宝座。同时，净利润达到166亿元，成为国内最赚钱的整车企业，也是极少数和特斯拉一样实现盈利的新能源车企。

紧接着，2023年一季度比亚迪销量再破记录，达到55万辆，成为了中国汽车销量排名第一的自主品牌，并从大众手中夺走全球单一品牌销量冠军头衔。

就连它们的股东——巴菲特的老搭档、伯克希尔·哈撒韦副董事长查理?芒格也是连连夸赞比亚迪，称其是一家非常了不起的公司。

怎么打赢新能源市场？比亚迪创始人、集团董事长兼总裁王传福有个经典论断：这个市场不是大鱼吃小鱼，而是快鱼吃慢鱼，只有在快的过程中才能超车。对于新能源的格局，王传福一句“上半场拼电动化，下半场拼智能化”，已经成为汽车圈共识，被奉为圭臬。

四大品牌，纯电+插混两条路线，再加之核心三电自研，比亚迪在电动化方向上已经实现垂直整合、深度布局，走在了所有车企的前列。显然，比亚迪打赢了上半场。眼下，下半场开启了新一轮竞争，新势力、传统势力、合资品牌都虎视眈眈，比亚迪靠什么续写上半场的辉煌？

王传福是一位技术上非常有定力的企业家，比亚迪今天的技术，很多都可以追溯到他多年前的表态，比如“两个轮子一样跑”。而在王传福的背后，同样还有一个重量级的技术大牛——比亚迪的副总裁、汽车工程研究院院长廉玉波。廉玉波接受车云网在内的媒体采访时重申，注重基础技术研究，就是王传福本人一直以来坚持的技术思维。

廉玉波是技术派出身，2003年底正式加入比亚迪，开始全面负责传统汽车和新能源汽车整车及关键系统设计开发工作。

销量爆发，都是技术爆发

2004年，比亚迪电动汽车研发部门正式成立，重心放在研究三电系统，即电动汽车的动力电池、电控系统和驱动。比亚迪当时就决心实现品牌自主，自己研发最核心的零部件。

廉玉波告诉车云网，“从2010年到2020年这十年，市场上看不到我们的用户数量，好像我们就在徘徊、停滞不前，但这10年是我们对技术的执着，把它做成熟、再把它稳定地推出来。”

不得不提，2022年3月，比亚迪宣布停止燃油汽车的整车生产，4月份成为全球首家停售燃油车的汽车厂商，专注“纯电动+插电式混合动力”汽车业务。

一转头，比亚迪就交上了一份令外界震惊的满分答卷。

2022上半年，比亚迪实现新能源汽车总销量64万辆，超越2021全年销量。到年底，比亚迪新能源汽车全年销量超185万辆，销量翻番，超过特斯拉的131万辆，夺下全球新能源汽车销冠宝座。

要知道，停售燃油车的这一年，全球石油价格飙升，不少车企还受困于供应链危机，导致销量萎缩。但是，比亚迪凭借垂直整合供应链优势，最大化抵御行业不可抗力，创造了上市12年以来的最佳业绩，其年度净利润规模更是首次突破百亿元，达到166亿元，超过了此前五年之和，成为国内最赚钱的整车企业。

紧接着，2023年一季度由于“国补取消”和车企价格战，众多车企业绩表现不佳，但丝毫不影响比亚迪的节奏。其销量再破记录，达到55万辆，同比增长接近一倍，成为中国汽车销量排名第一的自主品牌，并从大众手中夺走全球单一品牌销量冠军头衔。

这得益于比亚迪长期坚持“纯电动+插电式混动”两条腿战略走路。其中，插电混动车型的销量同比增长247%，远高于纯电车型的184%。这主要取决于比亚迪推出的DM-i技术洞察到了消费者对于油耗低、性价比高等真实需求。

要实现这个战略，就需要庞大的产品家族作为支撑。伴随仰望产品线的落子，比亚迪构建起了包含“海洋+王朝+腾势+仰望”的产品矩阵，覆盖10万级以下至百万级价格市场。可以说，在各层级的价格消费带，比亚迪覆盖是最为广泛的。

比亚迪这一成功模式，显然得到了中国科学院院士、中国电动汽车百人会副理事长欧阳明高的认同。他在今年举行的“第九届中国电动汽车百人会论坛”上表示，要深化汽车行业的电动化转型，可以实行纯电/插混“双轮驱动”的战略。

他认为，纯电/插混“双轮战略”有利于汽车全产业链平稳过渡，缓解汽车行业电动车和燃油车之间的结构性矛盾；“双轮战略”还有利于降低平均电池装机量，平抑价格波动，缓解电池产业与整车产业的结构性矛盾。他判断，前电动车价格成本偏高、电池成本也偏高、补贴又在下降，所以未来5-10年插电混动和增程电动的占比会从去年的22%逐步提升到30%-40%，甚至接近50%。其中，占比最高的就是中级主流轿车，还有大型SUV。

值得一提的是，高速增长的插混市场基本被自主品牌占领。

2022年，仅比亚迪一家的插混车型就卖出了94.6万辆，占据62.32%的市场份额。再加上比亚迪的多车型策略，迅速在中低端市场获取绝对优势，然后再冲击高端市场。就拿仰望品牌最新推出的首款量产车U8来说，售价超百万，但没有选择走纯电路线，而是主打以增程技术为主的混动路线。

事实上，从2021年下半年开始，比亚迪就找到了突破的节奏，靠混动技术打开了局面，秦Plus DM-i和宋Plus DM-i为代表的车型撬动了A级市场，吃到了总量第一大的A级市场的红利。

而且技术并不止于技术本身。廉玉波对车云网表示，比亚迪的研发体系将会有巨大的成本优势，“全套系统是我们自己研发的，而且经过了大量的实验，一些关键零部件，你让国外开发这一套系统的话成本就会有问题。国外的少数企业去做，挨个研发加起来就是上千块，甚至两三千块钱，我们现在做出来的（成本）可能就两三百块钱”。

长年技术为王，终于品牌向上

跟新势力更乐意强调智能驾驶、智能座舱等智能化技术的先进性不同，作为工程师型CEO，王传福为比亚迪搭建起新能源汽车制造领域包括三电（电池、电机、电控系统）和汽车半导体在内的多项电动化核心技术壁垒，为公司迎接新能源汽车时代到来、应对疫情带来的供应链危机赢得机会。

就在短短两年的时间内，比亚迪便实现了销量的惊人飞跃，并在产品上实现了新能源产品对传统燃油汽车产品的全部替代，最根本的原因是其在技术上的成功。2020年与2021年是比亚迪的技术大年，其相继发布了刀片电池、DM-i超级混动技术、DM-p超级混动技术与e平台3.0架构。

销量提升的背后，除了对技术的全面应用，当然也少不了研发投入的增加。比亚迪的研发费用，从2019年到2021年的年均值为70亿元，2022年达到186.5亿元，2023年1季度为62.4亿元，是上年同期的2.6倍。2023年1季度，比亚迪的研发费用已经反超特斯拉。

王传福有个形象的比喻，来显示比亚迪技术的丰富性。他称，比亚迪有技术“鱼池”，里面有各种各样的技术，芯片、电动车、轨道交通等，都是“鱼池”里的“大鱼”。市场需要时，我们就捞一条出来。

如廉玉波对车云网所述，比亚迪的特色是工程师文化，从技术层面耕耘、把技术做到极致，口号就是“技术为王，创新为本”，也是这么多年所坚持的。

“从2010年到2020年这10年期间，市场上看不到我们什么进展，用户停滞不前，好像我们在徘徊，但这10年我们对技术执着，通过汉、唐以后，然后慢慢的技术成熟、产品也成熟，设计做了提升。那么，现在产品慢慢迎来了一个很好的市场表现。”他说，“我们推出的这些技术并不是一些花哨、无用的技术，实际上都是这么多年来发展需要的东西。”

在仰望U8强大的安全与性能背后，则是比亚迪自主研发的国内首个量产的四电机驱动技术——“易四方”技术，以及全球首个新能源专属智能车身控制系统——云辇，该系统历经五年时间的全栈自研开发。

“我们发布高端百万级这么一个车型，如果说没有这么多先进技术在里面叠加，完全靠一些设计支撑不了这个产品成为高端的品牌。”廉玉波说。

长期以来，比亚迪对基础技术研究的投入毫不吝啬。

廉玉波此前也透露，比亚迪很多研发人员进行的项目也都跟近三年的产品没有太大关系，工作重心更多在前瞻基础研究，就像云辇，五年前项目就已经启动，三年前就已经开始着手将理论进行工程化的试验和落地，都是得益于早期对基础理论的技术积累，才让我们看到了实实在在的产品技术升级，不然我们现在看到的或许只是一个又一个逆向研发的技术包装品。

比亚迪的垂直整合模式曾经受到资本市场和供应商的诟病，但其技术爆发恰恰来源于垂直整合。廉玉波说，“如果不垂直，你像我们今天发布的云辇，你是搁减震器里面，还是搁过去悬架的结构，还是搁空气弹簧，你都没办法，你要是买这些供应商，谁都不愿意给你重新设计重新开发，你的创新就没办法落地。”

王传福也多次强调，高端汽车品牌的诞生，往往伴随着顶级核心技术的成熟。而且廉玉波强调的是，中国汽车在传统的三大件里面就是一直很难突破，或者说很难做到前列。所以比亚迪推出云辇的原因，构建自己的技术优势，也代表了我们自主品牌开始向发动机、变速箱、混动系统、电池等已经取得建树之外的领域进一步探索技术升级。

从DMi到云辇，比亚迪的技术“招牌”越擦越亮。这个给目前陷入内卷式竞争的中国新能源提供了一个新的思路。卷配置，卷服务，可能是一个没有赢家也没有终点的竞赛。廉玉波说，“到底你高端在什么地方，你哪些地方提升，哪些技术可以有卖点，光是过去传统说的高端服务做得好，产品做得稍微炫一点吗？”

比亚迪选择的这条路，是长期主义的胜利，也是十多年厚积薄发的产物。廉玉波承认，如果只靠一款车两款车，想把各个系统的技术都要做精做细的话，这种投入不一定就能把成本收回来。2023年应届生校招之后，已经有3万985和211毕业生和比亚迪签了合同。7月份报到之后，比亚迪的研发团队里面已经有3万名硕博研究生，光清华北大就有大几百人。

廉玉波告诉车云网，“现在我们有这个条件把汽车全方位要研究一遍，这是王总给我们下达的任务。”

下半场，如何续写辉煌？

在比亚迪异军突起之前，传统汽车工业对三大件和很多认知已经固化。高校里的教材，很多年不变，“还是过去的汽车理论、汽车架构、发动机动力总成、动力传动这种”。

一届又一届的毕业生带着大量的教条进入到汽车工业，但是廉玉波认为，当前是汽车行业百年不遇的一个大变局，汽车设计会有一个改变，目前企业做出来的车跟教材上面写的是完全不一样。

廉玉波说，“汽车这么多年发展，通过电动化以后，改变了很多基础的这种知识和认知，我们的汽车构造，我们的汽车制造，还是10年前20年前的汽车理论，有的还是三四十年前的都说不定。汽车的设计电动化以后，汽车的设计实际上已经（有了）翻天覆地的一个变化，传统的动力总成发动机在什么地方、机械传动要由传动轴分动箱传到4个轮子，汽车布置很多设计的框架都被这些给框死了，传统的汽车设计很难突破这些。”

汽车工程学会最近邀请廉玉波写了一本书，电动汽车动力总成的设计以及工程应用。汽车工程学会好几个院士给这本书写了序言，作为一本重要的参考资料，用于补充目前大学生在学校汽车专业里使用的教材。

从汽车的电动化、智能化与网联化的趋势来看，比亚迪在电动化层面获得了领先，而在智能化层面也在追赶。

此前，王传福认为“无人驾驶是扯淡”，被外界传得沸沸扬扬，引来不少非议。这当然不代表比亚迪不看好自动驾驶，只是王传福认为目前的自动驾驶更多的是被资本裹挟，多了些噱头。事实上，不少人都忽略了他说的后半句话，“高阶辅助驾驶像一个上帝看着你，让你困的时候，看一个短消息的时候不至于出现车祸，这是实实在在的东西。”

廉玉波对这个问题的解释就更加具体，自动驾驶不仅仅是单一的感知硬件和算法软件的问题，“还有智能底盘、智能悬架、智能转向的这种自动系统，我们将来会把一整套的自动系统，更进一步整合到智能驾驶的方案里面去”。

这完全符合智能化的发展趋势。今年以来，整个汽车行业越来越理性，不再为遥不可及的“无人驾驶”烧钱，都在拼性价比和成本控制的同时，发力更接地气的高阶智能驾驶。下半年，会有一波加载这一功能的汽车新品亮相，来争夺用户。

据HiEV研究所的报道，今年第三季度，比亚迪将在新的汉车型上，搭载高速领航辅助驾驶功能，命名为DNP。汉之后，王朝系列唐、宋的部分版型也将迎来高阶智驾功能。定位更高的腾势、F品牌、仰望等，也已规划或公布将搭载包括城市NOA在内的高阶智驾功能。

通过新能源汽车规模化降低成本实现盈利，再到重塑腾势，打造高端品牌“仰望”，高阶智驾功能加持。马上，售价超过百万的仰望U8，订单量破万，从趋势来看，这必将提高溢价能力，增强企业自身造血能力，能为比亚迪带来相当可观的营收和利润。

新能源汽车的战场没有硝烟，正是技术革命让掌握新技术的公司取代来不及跟上节奏的对手，成为王者。比亚迪在未来应该如何保持现有竞争优势？

在上个月的2022年的全年财务报告上，王传福回答说，“比亚迪未来2-3年将会继续采用人海战术，用大量的研发人员来保持颠覆性迭代的能力”；而颠覆性迭代能力的实现，“拼的是工程师，拼的是垂直整合的能力，拼的是市场战略，拼的是规模优势”。

对于比亚迪最擅长的技术，王传福又拿出了他经典的“技术大鱼池”理论作为回应，“至于某一项技术对我们来说就不是最重要的了，我们的技术池子里有很多鱼，关键的时候就捞一条出来”。

2008年，王传福曾吹过一个牛：比亚迪2025年要做到全球第一。因为这个牛，王传福被嘲笑了很多年。很多人不知道，其实早在2003年，廉玉波加盟比亚迪时，王传福就给他讲过这个梦想。

市值破万亿！比亚迪带火的智能座舱芯片 国产厂商最新芯片大PK

电子发烧友原创 章鹰

5月10日，中国汽车工业协会公布最新数据，经历4月的阵痛期后，5月逆风翻盘，汽车产销呈现明显恢复性增长。5 月，汽车产销分别为 192.6 万辆和 186.2 万辆，年减 5.7% 和 12.6%。新能源汽车产销分别为 46.6 万辆和 44.7 万辆，年增 113.9% 和 105.2%。1-5 月，新能源汽车产销分别为 207.1 万辆和 200.3万辆，年增 114.2 % 和 111.2%。

伴随着新能源汽车在中国市场的火热销售，智能座舱的渗透率水涨船高。行业调研数据显示，2021年中国市场乘用车智能座舱渗透率已过50%。上个月刚刚结束的深圳国际汽车展上，比亚迪、小鹏、蔚来、荣威、理想、福特等主流车型智能座舱的标配率目测在80%以上。

图：比亚迪汉EV标配DiLink 4.0智能网联车机系统

5月份，比亚迪的新能源汽车销量达到114,183 辆，特斯拉32,165 辆。5月10日，比亚迪的市值也突破万亿，比亚迪创始人王传福表示，新能源车的上半场是“电动化”，下半场是“智慧化”，智能座舱域和自动驾驶域作为近期智能汽车发展的两个焦点，智能座舱芯片的国产化进展如何？本文进行详细分析。

智能座舱市场规模和主要玩家

未来智能汽车市场成长空间巨大，根据ICVtank预测，到2026年，全球自动驾驶市场规模将达687亿美元，CAGR达25.4%，智能座舱市场规模将达440亿美元，CAGR约11.3%，未来5年中国市场年复合增速达11.6%，领先全球增长。

从功能来看，智能座舱承担了“第三空间”使命，不断与IVI、DMS/OMS、语音识别以及ADAS功能融合，车内应用场景不断丰富对座舱SoC的要求越来越高。现在市场上智能座舱芯片的主要玩家有高通、瑞萨、NXP、德州仪器。目前高通是高端智能座舱芯片最重要的供应商，瑞萨、恩智浦、德州仪器等厂商则主要面向中低端市场，配备的芯片算力差异显著。

“尽管一颗8155芯片的出货价格达到250美元以上，但是车企还是争相配置，国内自主品牌尤其热衷于将配备高通芯片作为卖点，例如蔚来ET7、理想L9、埃安新款LX、吉利星越L、长城WEY摩卡和威马W6等。”一位汽车行业人士对记者表示。

部分热销车型智能座舱芯片选型

图：电子发烧友根据公开数据制图

国产智能座舱芯片有何作为？本文重点分析杰发科技、芯擎科技和瑞芯微等重要芯片厂商的产品进展

杰发科技座舱芯片已经上量

四维图新旗下的杰发科技，在汽车芯片领域已经有了深入的布局，包括汽车应用处理器SoC，车规级微控制器MCU，车载音频功率放大器AMP和胎压监测专用芯片MEMS。据悉，杰发科技（AutoChips）的智能座舱芯片AC8015已于2021年3月实现前装量产，在国内入门级智能座舱芯片市场的份额不断成长，截至2021年底累计出货已超20万片。

杰发科技副总经理、上海途擎总经理马伟华对媒体表示，在智能化时代，主流汽车消费市场的座舱方案仍以性价比较高的传统IVI/DA+组合液晶仪表方案为主，国内热门车型销量TOP15中，超一半以上的车型均采用此方案。马伟华表示，智能座舱未来发展趋势一定是向融合型发展，只有多样化的智能座舱方案才能进一步满足汽车智能化发展对智能座舱的需求，持续提升智能座舱渗透率和匹配率。

为什么智能座舱芯片的国产化春天到来？马伟华指出，新能源汽车智能化加速，一方面，欧美日厂商的智能座舱芯片缺货，二是国产Tier1和汽车平台崛起，希望可以采用国产车规级MCU、智能座舱SoC，完善自身供应链，这些都呼唤国内芯片企业对市场需求做出即时响应。

杰发科技的AC8015芯片瞄准市场容量最大的入门级智能座舱应用市场，这款芯片历经2年自主研发，2021年3月正式实现前装量产的新一代智能座舱应用处理器芯片，该芯片CPU采用Cortex A53×4+R5F×2架构，搭配Mali-T820 MP2 GPU，内置2颗高性能Hi-Fi3 DSP，支持1080P双高清异显，最大支持1920×1200显示分辨率，支持车载以太网、PCIe、USB3.1等多种接口，符合AEC-Q100车规认证。

马伟华介绍，这个芯片系列有三个产品：包含入门级AC8015I（2.5D液晶仪表+ Display Audio）、中阶级AC8025E（3D液晶仪表+IVI中控+360环视）、中高阶级AC8025H（3D液晶仪表+IVI中控+副驾屏+空调屏）。 2020年6月，杰发科技获得了Tier德赛西威的定点项目，2021年3月正式实现前装量产。截至2021年底，基于AC8015芯片打造的智能座舱域控制器已有20余款量产上市，覆盖了广汽传祺、上汽名爵等厂商的多个高性价比车型。

他还重点介绍了杰发科技面向中高端的自研智能座舱芯片AC8025，AC8025采用高性能的8核组合CPU（2*A76+6*A55），提升SoC整体运算性能，内置高性能NPU，仪表安全显示符合ISO26262 ASIL-B认证要求，可在座舱域扩展融合ADAS应用，具备高性能和应用的高安全可靠性。

马伟华分析说，高通8155芯片定位的是旗舰汽车的智能座舱，杰发科技提供的是中高阶以下的座舱方案。高通8155芯片，后续迭代推出的将是8259芯片，算力达到30TOPS，高通的实力非常强。杰发科技的AC8025比高通6155强一些，但是比高通8155芯片相对弱一些。

芯擎科技推出7nm车规级座舱芯片

“2021年10月26日，凝聚芯擎科技300多位工程师心血，历时2年多开发周期的国内首款车规级7纳米智能座舱芯片SE1000（龍鹰一号）成功流片返回芯擎科技，在抵达芯擎科技上海实验室后，10分钟CPU启动，30分钟内顺利点亮，24小时LPDDR5 全速工作及主要外设打通，48小时多核操作系统稳定运行，经过团队实测，目前芯片所有参数均达到设计标准。” 芯擎科技副总裁兼产品规划部总经理蒋汉平博士表示。

芯擎科技是吉利控股集团子公司亿咖通科技与安谋中国共同出资建立的本土芯片企业，于2018年正式成立，在北京、上海和美国均设有研发中心，主要有智能座舱芯片、自动驾驶芯片、车载中央处理器芯片三条产品线。

“龍鹰一号”集成了87层电路、88亿晶体管，芯片面积仅有83平方毫米，CPU算力能够达到90～100K DMIPS，GPU算力900+GFLOPS，NPU算力达到8TOPS。支持12路2/3MP 60帧原始摄像头数据输入，支持7屏4K/2K 60Hz不同源的独立显示，内置了ASIL-D等级的功夫安全岛，助力安全应用。“龍鹰一号”几项核心参数和高通的旗舰芯片8155已经非常接近。

蒋汉平博士指出，“龍鹰一号”采用LPDDR5内存，这是在座舱SoC首款商用，最高性能达到6400MT/s，提供51.2GB/s内存带宽，有效支撑各类娱乐、图像和AI处理需求；PCIE Gen3，总带宽高达32GT/s，支持连接WiFi6、NVMe SSD多种设备，提供片间高速互联能力扩展算力；1G Ethernet TSN，支持低延时且具有实时QoS服务保障的专业音视频传输，汽车控制系统、实时监控等物联网工业领域应用；USB3.2 Gen2 DRD，带宽高达10Gbps，为车载流媒体传输、即时存储、通讯延长及安防监控提供大数据量的高速传输。

据悉，2022年“龍鹰一号”将完成量产和整车测试，正式应用于吉利的新车平台。2023年多款搭载“龍鹰一号”的车型量产。

瑞芯微发布8nm智能座舱方案RK3588M

今年3月，瑞芯微发布了智能座舱方案 RK3588M，这款产品的运算性能可实现“一芯多屏”，即一颗 RK3588M 同时驱动车载信息娱乐系统、液晶仪表板、电子后视镜、后排头枕屏等多块屏幕，形成可靠的智能网系统。

作为瑞芯微旗舰SoC芯片，RK3588M主要应用于智能汽车领域的智能座舱及ADAS产品领域，采用8nm先进架构，四核A76+四核A55八核CPU，大核主频2.1GHz，小核主频1.7GHz。具备8K显示/视频、原生七屏显示、6 Tops NPU、QNX Hypervisor、原生2路TypeC、双16M ISP+至少12路摄像头特性。

瑞芯微高级副总裁陈锋表示：“RK3588已在汽车智能座舱、Arm PC、平板电脑、高端摄像头、NVR、8K大屏设备、云服务及边缘计算、AR/VR等八大方向布局。RK3588M的A76+A55 8核CPU，6屏显示能力，以及具备多达6路的摄像头接口和最高48M的双HDR ISP能力，给车载座舱提供了强大的芯片算力基础。”

瑞芯微推出了RK3588M 360° 全景环视方案，这个方案已经加入了 360° 环视算法，可与 8K 分辨率的图像传感器连接，通过高分辨率图像传感器的捕捉与智能的视觉算法配合，可以将汽车外部环境在车载屏幕中实时呈现，从而提升行车人员对于周围环境的感知能力。驾驶员通过中控大屏，可以直观地看到车辆所处的位置、周围的行人、障碍物等，实现从容操控车辆驶过复杂路面或泊车入库，有效减少剐蹭、碰撞等事故的发生。

目前，瑞芯微RK3588M已获得众多合作伙伴的认可，将在未来上市的车型中得以广泛应用。

全志科技车规级SoC芯片上车加速

全志科技公司2014 年开始布局智能车载芯片，经过长期技术积累与应用检验，车规级T5/T7 等系列SoC 芯片终获大规模落地，应用于长安、上汽、一汽、小鹏等前装车厂。

全志科技T7是专门针对智能座舱打造的六核Cortex-A7应用处理器。该产品集成了全志自主研发的TV-Decoder、2D加速器G2D、EVE、4路数字摄像头接口、双路ISP及H.265 编解码等IP，适配Android、Linux、QNX等车载操作系统，实现了全天候多路高清行车记录、360°全景泊车和高级安全辅助驾驶ADAS功能。

T7芯片设计灵活，可广泛应用于车载中控信息娱乐系统、全液晶仪表、360高清全景环视系统、ADAS / DMS系统、流媒体后视镜、云镜等领域。

小结

2022年，中国新能源汽车销售预测可能接近450万辆，10万到70万的车型可能是智能座舱发力的主力区间。高端智能座舱芯片的算力比拼仍在继续，最新骁龙8259的GPU算力达到30Tops，华为麒麟990A采用7nm制程，AI算力强大。芯擎科技、瑞芯微围绕先进制程都推出了中高端的智能座舱芯片，杰发科技、全志科技的座舱芯片陆续上车，推进座舱芯片国产化的进程。

现在国内芯片企业开始与Tier1、OEM深度合作，在硬件平台上共同开发软件，形成定制化的解决方案。相信随着中国新能源汽车持续增长，更多的厂商加入这个赛道，中国在智能座舱芯片的多元化方面可以更进一步，打破国外大厂垄断的局面。

新车 | “2316”藏玄机，比亚迪“F品牌”推出车辆编号解码活动

汽车日报 曹浩

前不久，比亚迪“F品牌”首款车型谍照曝光，该车内部代号为“SF”，而车辆上的“2316”编号也被相关人士指出暗藏玄机。日前，比亚迪“F品牌”便推出了解码神秘代号的活动。根据此前消息，比亚迪“F品牌”首款车型将采用全新混动技术，而非增程式混动车型，综合输出功率超500千瓦，同时还拥有1200公里的综合续航里程，预计售价或在40万-60万元区间。

官方开启“2316”编号解码活动

比亚迪“F品牌”首款车型最新谍照

预计将拥有不错的通过性

从此前谍照来看，“F品牌”首款车型采用了方正的车身造型，车头疑似配备了半封闭式格栅，前包围比较宽大，轮眉也采用了外扩式设计。车侧还配有常规造型门把手以及固定式踏板，而且车身具有不错的离地间隙，可以保证车辆的通过性。

车尾配外挂式备胎

车尾方面，该车配备了外挂式备胎，并且采用了侧向开启的尾门。尾灯为竖向设计，后包围造型则与前包围相似。据悉，该车的车长接近5米，轴距则为2.8米左右，预计车内将会采用5座布局。

采用非承载式车身，综合输出功率500千瓦

有消息人士透露，”F品牌“首款车型将采用非承载式车身，还将会配备前后差速锁以及中央电锁，但有可能不是传统分时四驱结构，预计还配备仰望U8上出现的“原地掉头”等黑科技。动力方面则将搭载比亚迪全新混动技术，而非此前网传的增程式混动，综合输出功率将超过500千瓦，综合续航里程将达到1200公里。

“2316”分别代表不同含义

如果以车辆动力来分析，“2316”这组数字当中：“2”可能代表该车配备双电机四驱；“3”可能代表该车配有3把锁；“6”则可能代表着该车提供6种驾驶模式。至于“1”目前还没有可以联想到的合理解释。不过具体“2316”这组数字代表着什么含义，还需要等比亚迪“F品牌”官方公布，懂车帝也将持续关注。