详测2018款比亚迪唐DM：它到底是不是一台好车？
要在自主品牌中选出一个新能源技术的代表，比亚迪肯定是最不能绕过的一个——无论比亚迪身上有着多大的争议，它的新能源车系列如今已经有了很高的能见度。但是，它和我们最为熟知的日系混动车型到底有什么差别，真实的差距到底在哪里呢？我们这一次就通过这台最新款的比亚迪唐DM来看看。
【动态篇】
这台新一代唐DM的插混系统，属于非常典型的P0+P3+P4的构型，也是很常见的一种通过现有的燃油车架构改造出来的动力构型。
整个系统一共有三个电机——P0电机通过皮带和发动机连接（也就是所谓的BSG电机），功率25kW，但是不参与驱动，主要负责系统充电，兼具能量回收功能；而P3、P4两者则是主驱动电机，其中P3电机内置于6挡双离合变速箱，和输出轴耦合，功率110kW；P4电机单独用于驱动后轴，180kW的功率也是三者最强的，甚至比发动机本体动力更强。两者都有很强的动能回收功能。
在亏电状态下，电驱动的部分将主要由P4负责。刨去发电用的P0电机，由于发动机和P2电机可以串联起来同时输出，P4驱动桥是独立的，所以加上1.5T涡轮机的150kW，全系统理论最大功率高达440kW，折合马力高达600匹！对于一台家用车来说，这动力毫无疑问是严重过剩的。
内置的电池组，分为20kWh和24kWh两种规格，分别对应81km和100km的NEDC纯电续航里程，电池重量分别为196kg和210kg，全车的整备质量分别为2.29吨和2.39吨。我们手上的，则是装备20kWh的短续航版本。然而光是这个短续航版本的车型，通过仅有的慢充接口，完全充满也要花费5个半小时的时间。
虽然通过车载系统，可以调节SOC的平衡状态，但是它的能量管理策略似乎显得有些死板，系统提供的选择很少，既没有SOC固定模式，也没有可自行选择的强制充电模式。只要电量达到20%以上，它都会严重依赖电驱动，直到电量低于15%才强制进入HEV模式，10%之后发动机就会强制运转为电池充电。
由于车体很重，日常电耗一度高达27kWh/100km以上。因为P0电机的功率偏小，远远比不上P3/P4两台电机的功耗，所以不但电量消耗速度很快，而且哪怕进入接近10%的亏电状态，单靠发电的电量恢复速度也比较慢，基本都要靠动能回收。所以在亏电状态下用车的话，日常电量基本维持在10%-20%的范围浮动。
作为一台混动车，给油之后动力来得稍显慢半拍，不过油门介入时的顿挫感控制得还算不错，变速箱的换挡顿挫更是几乎感觉不到。而且得益于加大功率的后电机，虽然全程都基本处于亏电状态，但是哪怕低电量下，全油门的输出功率也有220kW（约300马力）以上，只要电量超过15%，就可以实现290kW（约400马力）以上的全功率输出。虽然没能尝到600马力全开的滋味，但是中低车速下的加速力道已经非常凶悍了，足以带来一点眩晕感，HEV模式下跑高速，哪怕超过120km/h，动力依然还是挺充沛的，再也没有“有电一条龙，没电一条虫”的尴尬了。只是EV模式下100km/h之后的二次加速力道就比较衰弱了。
接下来再说下操控。坦白说，我很少做这种大体型车辆的评测，开着这么一台庞然大物上路，或多或少都会显得有些笨拙。事实上，这台车的驾驶顺手程度，和汉兰达、锐界这样的合资成熟车型还是有距离的。高高在上的坐姿、巨大的方向盘，然而转向的虚位却不算大，而且方向盘的圈数偏多，原地掉头半径也大，给人不小的心理压力。另外还是由于它巨大的体型，导致跑高速时能够明显感觉到横风对车体的拉扯，再加上有点忽忽悠悠的悬架，让人很难放心地把它开快。当然它的操控也不是没有优点的，比如转向的阻尼感很均匀，悬架保留了一定的抗侧倾能力，滤震的舒适性也算可圈可点，而且紧致感和厚实感都做得不错。
NVH属于中上水平，尤其是低速时的噪音表现相当不错。不过跑高速时，风噪就非常明显了。另外一个问题是发动机介入时的震动，怠速状态下，发动机转速只有800rpm左右，即使介入时有比较明显的感觉，但车内震动依然很轻微；不过在低电量的强制充电状态下，有时发动机转速会突破1600rpm以上，这时车内的震感就比较强烈了。
【静态篇】
相比起大部分量产车的保守，新一代唐在细节上显得非常大胆，简直就像是直接把概念车搬上了流水线一样。庞大的车体、错落有致的线条、明艳的涂装，让它拥有和概念车丝毫不差的吸引力。当然，这样奔放的设计，进入实际的用车场景不免会徒生各种烦恼。譬如车轮，靓丽的轮圈直径高达22寸，轮辐还有明显的外凸，靠马路牙子停车时很容易被刮花；虽然搭配的大陆CC5轮胎保证了操控和抓地能力，但是265/40 R22的尺寸非常极端，如此低的扁平比，再加上2.3吨的车重，走烂路时要格外小心。
内饰的大胆程度也是非常高，虽然不至于像特斯拉那样夸张，但是旋转式大屏的噱头也足够炫目了。值得注意的是，这个中控大屏是要通过下方的菜单栏来触控调整角度的，千万不要直接用手掰。在导航模式下，它会自动切换成竖屏状态。整个内部的用料、做工和呈现出的档次感，基本上符合20多万的身价，既有SUV应有的大气，也有很强烈的运动感。仿奔驰样式的座椅电动调节拨杆也是一个亮点。
当然要挑毛病的话还是有的。一个是仪表盘和中控屏幕不可避免地存在一定的反光问题；二是中控台虽然保留了一定的实体按键，但是设计上却显得不太合理，空调功能只保留了风量开关的一枚实体键，却没有温度和风量的调节旋钮，这两种基本操作都要通过触屏完成；三是尾部过于收敛的车身线条，致使尾窗的面积偏小，行车中观察后方视野显得很不方便，两侧的外后视镜也有外侧偏收敛从而影响视野面积的问题。
乘坐舒适性方面，基本没有太大的惊喜。前排整体表现尚可，只是对腰部的支撑有点欠缺。
五座状态下的后排空间还是比较宽阔的，出风口位于车顶两侧的位置，而且中后排也带有独立的空调调节按键，包括温度、风量开关、风量大小甚至风向都可以调整。但是地板偏高、坐垫角度太平，大腿缺乏支撑性。
第三排的水平自然也是不用指望了，这也是大部分同级车型的弱项，两张犹如小板凳一样的临时座椅，加上极度幽闭的空间，应急坐坐小孩或者宠物还差不多，成年人基本是受不了的了。而且第二排能够前移的行程不多，后排车门的下方开口偏小，所以第三排乘客进出都是个问题。不过第三排依然在车顶上方准备了独立的空调出风口，也算是相对贴心的一点吧。
驾驶总结：
这台特立独行的大个子，到底是不是一台好车？我觉得，这要取决于你用什么样的眼光看待它。如果你需要的是一台本本分分的家用车，那么它或许是个华而不实的怪咖——600匹的峰值马力、2.3吨的车重，让它怎么折腾都很难把油耗降下来。在整个测试过程里，仪表一共录得过两次零电耗状态下的亏电油耗，一次高达12.7L/100km、另一次也有11.7L/100km，最终的实测油耗更是不低于14L/100km。相信这样的数字，没有多少普通的家用车买家能扛得住的。
但是，如果你欣赏它的“个性”的话，它还是相当对得起将近30万的身价的，帅气的内外饰设计、丰富的配置、中上水准的行驶品质，以及足以和某些百万级豪车媲美的动力性能，浓缩在它身上都是超值的。
其实，这台神奇的唐DM要摆脱争议并不难，它需要的或许是一台更“理性”、更亲民、成本更低的低功率版车型，而且在整车设计上还需要更多的妥协，譬如换上功率更低燃效更高的汽油机、更大功率的发电机、更小更轻的轮圈、容量更合理的电池组，在驱动电机的性能上更克制，同时做更多的减重工作。不过，如今它已经活得足够滋润了，月均4000-6000左右的销量水平，足以说明现在的它还是有不少人认可的。
文｜韦陀
图｜韦陀
试驾比亚迪唐DM，加速4.5秒还带双大屏，能在车里吃鸡打王者荣耀
《我有车》原创试驾报道：少有人会看过程中付出了多少努力，结果才是唯一有意义的东西。在这一点上，比亚迪2018年用累计销量52.07万辆、同比增长27.09%的成绩单完美诠释了以上观点。此前比亚迪提出了“542“战略，含义是百公里加速5秒内、电动4驱、平均油耗低于2L，这些”明码标价“的数据放在彼时，很难让人相信自主品牌车企能够达标。
如今的比亚迪唐DM、宋DM以及秦Pro DM已经搭载了最新的第三代DM技术，在第二代混动系统的基础上增加了一台BSG电机，兼具怠速停机与启动功能，可以有效降低拥堵路况下的燃油损耗，同时优化了电控管理系统，可以更好避开低转速区间时的抖动，从而提升驾驶质感。
▲ 比亚迪唐DM开起来如何？
这次我们试驾的唐DM搭载了代号BYD487ZQA的2.0T涡轮增压发动机+双驱动电机组成的插电混动系统，其中2.0T发动机拥有双可变气门正时、双平衡轴等技术，缸盖和缸体位置采用铝合金打造，动力输出与燃油版唐保持一致，最大功率205马力（151kW），峰值扭矩320牛-米。
前/后驱动电机对应动力分别为150马力（110kW）、250牛-米扭矩，以及245马力（180kW）、380牛-米，混动系统综合最大扭矩950牛-米，匹配了6DCT双离合变速箱，百公里加速仅需4.5秒。
此外，比亚迪唐DM分为80和100两个型号，分别提供了19.96kWh和23.97kWh电池组，对应纯电续航里程分别为81公里和100公里。
得益于2.0T发动机以及前后永磁同步电机的综合爆发力，让比亚迪唐DM的百公里加速成绩仅需4.5秒，950牛-米的综合扭矩输出能让你在路面上轻松干翻绝大多数家用车。全新加入的BSG电机也为良好的驾驶质感提供了不小帮助，在混合动力模式行驶时，很难会察觉到变速箱的换挡动作，整个提速过程都会给你柔和、平顺的驾驶感受，从而获得相当线性的动力输出。
唐DM分别提供了EV和HEV两种驱动模式，前者纯电行驶，后者则为混合动力驱动形式。此外，车辆还分别设置了运动、节能、冰雪/湿草路面、泥泞路面、沙地路面5种驾驶模式。将旋钮调至HEV+SPORT即可激活这台猛兽，此时的油门、动力响应以及动力输出均被释放至最大，强大的纵向G值令你很难想象这是一台自重超过两吨的庞然大物，而且即使时速超过了140km/h时，你依然能感受到源源不断的动力释放。
而将驾驶模式调至EV模式后，此时以电机驱动为主，即使时速高达120km/h发动机依然不会介入，对于81~100公里的综合的续航里程来说，EV模式足够满足日常上下班通勤使用了。不过当电池馈电时（16%左右容量），系统会强制切换至HEV混动模式，也就是说当电池电量大于16%时，车辆都可以纯电形式驱动车辆，而剩下的16%不可用原因在于这是官方为保护电池做出的限制。
再者，当电池电量低于16%时，车辆会通过能量回收和发动机为电池充电。处于低电量状态下的比亚迪唐DM在起步时依然会采用电机驱动，有效确保静止起步时的动态响应以及燃油经济性。（注：在低电量模式下，发动机会为电池充电且还要拉动超过2吨重的车身，这也导致了发动机会持续在较高转速运行，因此油耗也会相对高一些。）
针对电池以及双电机带来的额外重量，工程师还对唐DM的前麦弗逊+后多连杆独立悬架进行了重新调校，包括下摇臂和转向羊角等均选用了铝材，可有效减轻簧下质量。车辆悬架整体调校偏软，对于细碎路面的颠簸过滤表现不超，但由于弹簧行程较长，高速过弯时会有较大侧倾，如果是以一台家用SUV来衡量，唐DM的底盘表现可以令人满意。
这辆唐DM试驾车采用了22英寸双五幅枪灰色轮圈，轮胎扁平比夸张，配备了Brembo六活塞刹车卡钳和打孔通风盘，这对提升整车逼格和年轻感尤其重要。此外，车辆还使用了EPS电动助力转向系统，整体转向手感偏重，路感较丰富，行车过程中有一定的驾驶乐趣。
▲ 接近满分的“龙颜”，多达数十项全系标配
对于当下的年轻消费者而言，外观颜值无疑是决定购买最重要的因素。前奥迪设计师沃尔夫冈·艾格（Wolfgang Egger）的设计功底可见一斑，家族式Dragon Face设计语言融入了中西方设计美学，这也让比亚迪的产品设计走上了国际化快车道。
比亚迪唐DM将中国龙的形象巧妙融汇在了前脸的设计当中，中央一根镀铬条从车标延伸至前大灯末端，配以下方硕大的进气格栅以及两侧矩阵式全LED大灯组，车头极富张力。尾部最大的亮点在于装配了晶耀横贯式LED尾灯+流水转向灯，且尾灯组紧贴后挡风下沿，塑造出了相当的科技氛围。
对于一款SUV来说，如果高颜值外观可以抓住年轻消费者的眼球，那么舒适实用的大空间无疑为它增添了更多受众。比亚迪唐DM分别提供了5座、6座（2+2+2）及7座（2+3+2）的三种座椅布局，三围尺寸4870x1950x1725mm，轴距2820mm。以7座试驾车为例，第二排座椅可以调节靠背角度和4/6比例分割放倒，头顶上方的空调出风口非常实用，第三排由于座椅高度较低坐垫长度较短，仅适合短途应急。
比亚迪唐DM的内饰以简约科技感为核心，使得中控台看起来比较开阔。除7座版最低配和次低配车型外，均配备了12.3英寸全液晶仪表，14.6英寸可旋转悬浮式中控大屏为三种座椅布局的顶配版本专属（7座版次顶配车型也有提供），中低配车型则为12.8英寸，硬件配置和功能一致，均为8核处理器、3GB系统内存和32GB闪存，可兼容海量手机生态APP。
此外，唐DM配备了比亚迪自主研发的DiLink智能网联功能，它集成了多媒体娱乐、云服务等功能于一体，同时具备OTA空中升级等功能。车辆还有多达数十项配置全系标配，包括L2级别自动驾驶辅助系统、主/副驾驶头部气囊、可开启全景天窗、车载4G以及内置行车记录仪等，为消费者提供了“入门即标配”的贴心配置。
《我有车》总结：第二代比亚迪唐DM以更出色的第三代混动技术以及高颜值的内外饰设计，弥补了上代车型的不足，用出色的产品力及多达数十项的标配配置，切实满足了更多消费者需求。随着新能市场热度不断升温，相信比亚迪新能源家族将在未来获得更多消费者的青睐。《我有车》还有更多原创新车/降价行情报道哟，快来获取第一手买车、用车资讯吧！
