比亚迪申请变速系统及汽车专利，整车车速随驱动电机转速的增加能够得到更快的提升

金融界2024年3月29日消息，据国家知识产权局公告，比亚迪股份有限公司申请一项名为“变速系统及汽车“，公开号CN117780870A，申请日期为2022年9月。

专利摘要显示，本申请提供一种变速系统及包含所述变速系统的汽车。本申请通过设计主动齿轮在不同转速时，在离心力的作用下啮合于伞形齿轮轴向上不同位置，使得汽车处于低速状态时，输出至车轮的扭矩能够增加，能够很好的适应低速爬坡等工况；汽车处于高速状态时，输出至车轮的扭矩能够较小，能够很好的适应汽车高速行驶的工况。并且，由于本申请的变速系统采用二级减速机构，因而汽车可以采用较小的速比，整车车速随驱动电机转速的增加能够得到更快的提升，进而使得中、高车速工况时，整车加速性和最高车速得到明显提升。通过本申请的变速系统在不增加驱动电机的功率、体积等适应不同的工况。

本文源自金融界

【混动百科】一篇看懂「比亚迪DM-i混动系统」的「电驱变速器」

没废话，图多，求三连！

■ 比亚迪E-CVT的结构——简约不简单

「比亚迪DM-i混动系统」（后简称「比亚迪DM-i」）的核心「EHS」（Electric Hybrid System电混系统）是一套主要以电驱为核心的混动系统。而「EHS」的核心组件则是「电驱变速器」（可以称为「E-CVT」或是单档的「DHT」，我们后文暂时用『E-CVT』指代该组件。）

「E-CVT」总成主要由用于驱动的「P3电机」、主要用于发电和调整「发动机」转速的「P1电机」、「电机控制器」以及一套「机电耦合机构」等组件构成。

「E-CVT」的轴向结构大致可以被分为2部分：

「机电耦合机构」包含的「单级减速器」和「离合器」被平行布置；两个「电机」在「机电耦合机构」的另一侧，同样被平行布置。

「比亚迪DM-i」的「E-CVT」最大的特点是简约，没有复杂的「变速机构」，不过我们可以从后面的工作模式中，看到简约而不简单的地方。

■ 比亚迪E-CVT的组件连接——简单易懂

相对简约的结构，所以「E-CVT」的组件连接逻辑就很好理解：

「P1电机」与「发动机」耦合，两者与「离合器」连接；「输入2轴」通过传动齿轮直接与「输出轴」连接，故此，「P3电机」靠近轮端。

■ 比亚迪E-CVT的动能走向——二入一出

从组件连接可以看出，2根「输入轴」分别接收来自发动机端和P3电机端的功率。

以纯电驱动为例，「P3电机」的功率从「输入2轴」直接到达「输出轴」，最终到达轮端。

而「发动机」直接驱动时，功率从「输入1轴」到达「输出轴」，最终到达轮端。

在两个动力源同时输出时，「输入1轴」和「输入2轴」上的功率汇总在「输出轴」最终到达轮端。整体来说，动能的流向就是「二入一出」十分的清晰明了。

此外，「E-CVT」给到发动机直驱的挡位只有一个，「齿比」大约是传统手动变速器的5~6挡，也就是说「发动机」在60km/h后才可以直驱。所以，接下来就没有机械挡位变速原理的介绍。

不过这并不代表整套动力总成不能变速，而变速的原理主要低速时是依靠电控来调节「P3电机」的输出功率，中高速时依靠调整「发动机」的转速，而加速时，依靠对两个动力输出源的功率进行共同调整。那么接下来就通过工作模式的讲解来具象化上面的这些变速原理。

■ 比亚迪E-CVT的工作模式——电驱为主

比亚迪的「E-CVT」主要提供了纯电模式、串联模式、发动机直驱模式和并联模式和能量回收这5种主要模式。那么接下来，我们仍以日常生活场景为例，比如从公司回家的场景：

当发动汽车时，「P3电机」从「刀片电池」中获取电能，直接驱动汽车开始行驶，「P3电机」在低速下能提供较大的扭矩，而且噪音小，没有发动机那样的抖动。当我驶出公司所在的园区后，「P3电机」的功率随着我对动力的需求增大而不断提升。此时，处于纯电驱动模式。

当我在城市中低速的道路行驶时，系统基本会让「P3电机」持续驱动车辆，当「电池」的SOC降低到一定阈值时，「发动机」便会启动，但此时「离合器」一般会断开，「发动机」带动「P1电机」进行发电，为「P3电机」补充供电。

接下来有一段高速路需要跑，对于高速巡航的路况，由于「发动机」驱动的效率高于「电机」的驱动效率。故此，「离合器」闭合，「发动机」的动力直接作用于车轮。此外，「P1电机」和「P3电机」随时待命，在「发动机」直驱功率有富余时，及时介入将能量转化为电能，存储在「电池」中，提高系统的能量利用率。

此时，前方出现了一辆速度较慢的货车，我想在高速巡航的情况下，进一步提速，所以深踩加速踏板，系统则会检测到动力需求还在提升，并可能会让「发动机」脱离最佳的工作区域，故此，系统会让「电池」给「P3电机」供电，进入全动力源输出的并联模式。

现在我将从高速路会到城市低速路段，在匝道口需要进行减速，当我们踩下制动踏板时，系统进入制动能回收模式，此时轮端的制动能通过「P3电机」进行回收。

回到城市低速路况后，由于个人『暴脾气』的驾驶习惯，造成了「电池」SOC快速下降，「电池」急需补能。此时系统会保持「发动机」在经济的工作区域继续全功率工作，「P1电机」的发电功率随之提升，在为「P3电机」供电的同时，也为「电池」补能。

在多种工作模式的动态切换中，我回到了所住的小区，当我们驻车时，同样可以选择怠速充电，不过，我觉得有一根自己的充电桩会更好一些。最后，总结了一张工作模式的基础原理表，供大家参考。

■ 总结

1. 「比亚迪DM-i」的「E-CVT」的结构最大特点就是一个字——『简』，没有复杂的「多挡位变速机构」，将更多结构重量留给功率更大的「电机」和「PHEV电池」；

2. 「比亚迪DM-i」的工作模式也有一个比较大的特点——电驱为主，得益于比亚迪在三电技术方面的技术积累和生产成本优势，所以，系统将大部分路况都标定为纯电驱动，「发动机」进作为「增程器」带动「P1电机」发电。

最后插一句题外话，解释一下评论区部分小伙伴的对于工作模式理解上的小误区。

目前专栏对『工作模式』的解释，已经从之前的单一模式介绍，转向通过场景化的实际体验来解释，可能之前大家觉得混动系统的某一个『工作模式』对应的是一种单独、固定的路况，规则是单一而固定的，这是我解释方法的不当造成的，是我的锅~~

而实际驾驶过程中，系统的工作状态是动态地、实时地在各个工作模式里切换，而切换的逻辑又是根据「电池」的SOC状态、加速踏板的踩踏力度（即转扭的需求）等诸多因素来决定。

简单地说：结构（构型）被设计出来就是固定的，工作模式的标定是控制的框架逻辑，而最终的控制是实时、动态、变化的。