为何比亚迪被长城举报？常压油箱的问题在哪里？一次性给你讲明白

作者：撸车师兄

本期读评论！

相信昨天有很多车友已经知道了长城举报比亚迪秦PLUS DM-i和宋PLUS DM-i使用常压油箱，涉嫌整车蒸发污染物排放不达标的事情。

然后有粉丝在评论区问我，这个常压油箱和高压油箱有什么区别？会不会对用车有什么影响？那么作为一个主攻汽车DIY的博主，我们今天就来好好聊一下这个问题！

问题一：为什么家用车的油箱会有压力？

其实这个很好理解，因为汽油是会挥发的，它装在油箱里后，会挥发成气态，那么油箱里面的压强就会越来越大。

传统燃油车解决这个问题的办法，就是从油箱里专门接一根管子出来到一个碳罐里，碳罐里装的是活性炭，它可以吸附蒸发出来的汽油蒸汽，然后再把吸附的蒸汽在车辆启动的时候，用于帮助发动机的启动燃烧，所以燃油车的油箱的压强不会太大，一般就4~7Kpa左右，属于常压油箱。

问题二：为什么需要用到高压油箱？

这个问题其实有两个方面的原因。第一个方面的原因就是我们的国6b环保标准，它增加了一个整车蒸发污染物排放的检测标准，这个蒸发污染物就包括了油箱里蒸发出来的汽油蒸汽，并且这个标准还是卡的非常严格的。

第二个原因就是因为增程车（指油电混动车型），典型代表就是长城这次举报比亚迪的秦 PLUS DM-i和宋PLUS DM-i这两款车，这种增程车的行驶特点就是它很多时候是可以只用电去行驶，那么油箱里面的油可能很长时间都不会用一次，但是这个油一直就在油箱里面不停的变成汽油蒸汽挥发出来。

如果这个时候还用燃油车的那一套碳罐和电磁阀系统的话，那么很有可能会导致蒸发污染物排放超标，所以绝大多数市面上的增程车都会采用高压油箱，也就是说它可以憋住更多汽油蒸发出来的汽油蒸汽。

基本上高压油箱它能够承受的压强值是常压油箱的10倍左右，大概35~40Kpa，并且除了油箱本身加强之外，油箱的附件也被加强了，所以高压油箱的生产成本要比常压油箱大概多500~1000块钱左右，这个就是增程车一般都要装配高压油箱的原因，也是这次长城举报比亚迪的一个很重要的点。

问题三：为什么长城这次会举报比亚迪的秦PLUS DM-i和宋PLUS DM-i这两款车？

其实原因很简单，因为长城应该发现了这两款车没有使用增程车常规用的高压油箱，只使用了常压油箱，所以长城应该是把这两款车买来，然后再送去相关的检测机构检测，发现他们在整车蒸发污染物的排放方面有超标的情况。

所以长城大概率手上是有证据才会去举报的，毕竟这个整车蒸发污染物排放标准是国6b的一个强制标准，如果这个标准过不了的话，这两款车按道理是不能够上市的。而目前这两款车也是比亚迪销售的一个主力车型，所以长城这次不仅是把比亚迪逼到了墙角，也把给这两款车做上市检测的相关机构逼到了墙角。

问题四：长城举报比亚迪这件事情，后续可能往什么方向发展？

这无外乎有三个可能性。第一个可能性就是相关部门经过再次检测，坐实了比亚迪这两款车整车蒸发污染物排放超标的问题，那么比亚迪的秦PLUS DM-i和宋PLUS DM-i就可能面临着一个大范围的召回，毕竟大家知道这两款车在国内是卖了非常非常多的，而且新车很有可能会面临着一个暂停销售的问题。不过我觉得这种情况大概率是不会发生的，因为这个涉及的面真的是太广了。

第二种情况大概率是比亚迪按照现在他们的宣传口径，拿出了油箱里面专利，这个专利技术是可以通过一系列的冷却手段，把挥发出来的汽油蒸汽重新冷却，让它变成液态再流回油箱，理论上确实是可以控制常压油箱里面汽油蒸发的问题，那么如果是这个情况的话，我觉得长城的这次举报就是一个败笔了。

第三种情况就是长城之所以敢这样举报比亚迪，我觉得他们的手上一定有比亚迪这两款车蒸发污染物排放超标的铁证，那么我觉得最大概率的一个结局就是双方和解，但是问题就在于，现在长城已经把三个主要的监管机构给“架”起来了，相信这个应该就是他们和解的最大障碍。

问题五：比亚迪秦PLUS DM-i油箱的真正问题是什么？

其实这款车的油箱的真正问题并不在于它使用的是常压油箱，导致它可能涉嫌整车蒸发污染物排放超标的问题，而是这台车油箱安装位置的问题。

如果各位老哥有车，那么大家不妨现在去蹲下来在车屁股后面看一下，你会发现油箱是在两个后轮轮轴的前面，也就是靠车头的方向，而秦PLUS DM-i这款车的油箱的位置是在两个后轮轴的后面，也就是靠车尾的方向。

这个其实是现在家用车很少见的一个设计，因为油箱如果放在了后轴的后面，那么当这辆车遭遇到追尾的时候，油箱受到的挤压会非常大，危险系数也大大增加。

而比亚迪秦PLUS DM-i这款车，因为它采用的平台是比较老旧的一个燃油车平台，把秦升级成增程车后，底盘上有很大一片面积上都需要用来安放电池，所以导致后轴之前的位置基本上已经没有地方再去安放油箱了，就只能够退而求其次，把油箱放在了后轴的后面，我觉得这个才是这款车真正的一个隐患所在。

所以关于整个事件，如果大家还有什么想说的，欢迎在留言评论区和我一起，和大家一起来互动，我们静观其变。这里是《撸车师兄》，我们下期再见，拜拜。

比亚迪DM-i最受关注十大热点问题，值不值得等，看完就有数了！

从今年3月份至今，比亚迪的DM-i车型推出已有半年时间，可热度依旧高居不下，订单超10万辆，而且无论是秦PLUS DM-i，宋PLUS DM-i还是唐DM-i，都没有现车，提车时间更是普遍要等三个月以上。

而从身边亲朋好友，以及网友们的反馈来看，依旧有不少人有意向入手。不过由于等车周期长，加上对DM-i还存在这样或那样的疑惑，所以消费者内心还是挺纠结的。为此，疆哥替大家整理了关于比亚迪DM-i的十个问题，看完之后你心里或许就有数了。

问题一： 比亚迪的DM-i技术成熟吗？

DM-i并非全新技术，它实际脱胎于比亚迪的DM技术，而比亚迪早在2008年就推出第一代DM技术，并首搭在F3DM。虽然碍于技术、成本控制等原因，该车并没有在大众市场普及，但它也算是自主品牌在插混领域的鼻祖，甚至比本田的i-MMD混动（2010年）还要早。

F3DM

后来的事相信大家就有印象了，2013年第二代DM技术问世，实现了百公里加速5秒以内，全时电4驱，油耗低于2L等指标，也就是“542”。2018年第三代DM技术推出，得益于BSG电机的加入，可实现 P0+P3+P4（三擎四驱），不仅性能更强，运行模式也更高效和丰富。

问题二：DM-i和DM-P混动有什么区别？

虽然都是插电混动，但DM-i更偏向燃油经济性，而DM-p会更注重动力性能。 以比亚迪唐为例，唐DM-i动力要更弱一些，但它在亏电状态下可实现5.3L/5.5L的百公里油耗，这放在DM车型上是很难做到的。

而唐DM的强项在于动力性能，从最快4.3s的零百加速也可以看出来。至于如何选择，大家可以根据成本预算和用车需求来决定。

问题三：DM-i技术是怎么工作的？

这主要涉及到DM-i三大核心部件，以秦PLUS和宋PLUS DM-i为例，一是骁云-插混专用1.5L发动机，拥有 43.04%的最高热效率（唐DM-i使用的是1.5T发动机，热效率40%）。

二是EHS电混系统，该系统中装有两台电机，一台是负责发电的电机，另一台则是驱动车轮的电机。

三是DM-i超级混动专用刀片电池，除了提供电力给驱动电机，还能储存发动机释放的能量。

知道这个基础后，就容易理解了，比亚迪DM-i工作起来其实就两种模式，一个是纯电EV模式，此时DM-i就是一台纯电动车，此时电池直接给驱动电机供电，再让驱动电机驱动车辆行驶。

另外一种则是混动HEV模式，此时前面提到的三个核心部件就会相互配合，可简单分成三种情况：

1、中低速时，发动机工作，但不直接驱动车辆，而是带动发电机进行发电，然后配合电池把能量一起交给驱动电机，类似理想ONE的增程式；

2、速度逐步上来后，发动机和驱动电机一起参与车辆驱动，如果发动机在驱动车轮的同时，还能产生富余的电能，还能给电池组充电；

3、当速度达到一定程度，例如高速超车的时候，发动机直接参与驱动车辆。

问题四：比亚迪DM-i和本田i-MMD混动有什么区别？

从技术原理上看，比亚迪的DM-i和本田的i-MMD混动确实有相似之处，总的来说它们都是想让发动机少工作，混动电机多工作。即使是发动机直驱状态下，也尽量让它在最高效的工作区间燃烧（本田混动2.0L和1.5L发动机，热效率分别是41%和40.5%）。

不过区别还是有的，比亚迪DM-i属于新能源，可以外插电，享受上绿牌和免购置税。而本田i-MMD混动只是节能车型，并不是新能源，而且也无法实现长距离的纯电行驶。

问题五：DM-i的亏电油耗真有宣传的那么低吗？

确实，疆哥此前也参加过宋PLUS DM-i和唐DM-i的试驾，从亏电后的驾驶数据来看，说明官方并没有吹牛，例如宋PLUS DM-i（110km版本）实测亏电油耗是是4.9L/100km，跟官方宣传的4.5L/100km相差不多。

当然，不同的用车环境和驾驶习惯会产生一定的浮动，不过从网上车主们的反馈以及其他媒体的测试来看，低油耗这个特点还是站得住脚的。

问题六：可不可以不充电，将DM-i当纯燃油车开？

可以，实际上把插电混动买来当纯燃油车开的人，并不在少数，对于DM-i也是没问题的。而且上面也提到了，即使你不充电，它的油耗也要比普通的燃油车要更低。

当然，对于插电混动车型而言，需要充电才能达到一个理想的用车成本，毕竟用电跑成本肯定比单纯用油要更低。

问题七：比亚迪DM-i可以用家里插座充电吗？

可以，据了解，消费者在购买比亚迪DM-i车型时，随车都会配送10A插头1.6kW的便携式充电枪，可直接用家用220V电源充电，以秦PLUS DM-i55公里版为例，电池容量是8.32kwh，以 8.32kWh÷1.6kw来算，理论充满电大概需要5.2小时。

如果你购买的是高配的120公里版本，还会赠送16A3.3kW的家用桩（自费2000元），以18.32 kWh÷3.3kW来算，理论充满电大概需要5.5小时。

问题八：DM-i两种纯电续航版本，应该怎么选？

目前在售的三款DM-i车型都有两种续航版本，相较于短续航，长续航版价格更高一点，同时拥有更大容量的电池，以及更快的加速性能（这个差别不明显）。此外，长续航版均支持快充，而短续航版只能慢充。

在疆哥看来，如果你充电条件不方便，想拿它当纯燃油车来用，选短续航版本即可。而如果充电条件良好，那带有快充的长续航版明显更适合，长期来看也可以节省更多的用车开支。

问题九： DM-i快充转换接头可不可以共用？

目前宋PLUS DM-i和唐DM-i长续航版都配备了一个快充转换接头，在进行快充时，需要把这个转接头插到充电口。很多比亚迪DM车主反映，能否把这个转接头用在自己的车上（DM只能实现慢充）。

答案是不可以，当前比亚迪的快充只限于DM-i长续航版，短续航版或其它插混车型，都是不能共用的。按官方技术人员的说法，为DM车主配套快充，技术上是没问题的，不过整体升级下来，成本大概需要2万左右，试问大家能接受吗？

问题十：DM-i三电系统“终身保修”是真的吗？

是的，针对消费者普遍关心的三电系统，比亚迪给出的方案是“终身保修”，即在规定的条件下正常用车时所发生的三电系统故障或损坏，厂家都会无偿为车主提供维修或更换相应配件等服务。

当然，这个福利是有限定条件的，例如首任车主、非营运车辆等。其中有一项争议挺大的，即“车辆任意连续12个月行驶总里程超过3万公里”。也就是说，若你的车在12个月内行驶总里程超过3万公里，就终止三电终身保修服务。

对于一些用车比较频繁，或者上下班需要跨市的车主来说，可能会产生一定的“里程焦虑”。不过即使你超过了3万公里，依旧还可以享受8年或15万公里的三电质保，而且电芯终身质保政策不变。

写在最后

看完以上这十大问题，心中的疑问是否解决了呢？如果仍然对比亚迪DM-i还有疑问，无论是技术原理还是用车方面，都欢迎关注“车域无疆”，在下方评论区留言，疆哥会和大家一起探讨研究。

比亚迪这次，很可能没问题

这一周以来车圈最大的瓜，不用说，肯定就是长城和比亚迪的激情对线了。

脖子哥本以为，马一龙来中国玩了三天能稍微缓解缓解紧张的气氛，可没想到知乎上关于这事儿的讨论越来越多，内容也越来越深入。无数官媒和大佬也都下场发表观点，槽点和亮点都多到爆炸。

所以我觉着，还是得给大伙好好盘盘这件事。事情本身，其实并不复杂。

在上周也就是 5 月 25 日的时候，长城在自家的多个社交平台上发布了一个声明，举报比亚迪的两款车型秦 & 宋 PLUS DM-i ，涉嫌整车蒸发污染物排放不达标，且应该受到处罚。

简单来讲，其实就是长城实名举报比亚迪的车环保不达标。

对我们来说，环不环保的，确实有点不好理解。脖子哥甚至还认识很多喜欢闻汽油和尾气味的车主。可对车企和整个汽车行业来说，涉及到环保的指标绝对是重中之重。

各国对此的处罚力度，也绝对能称得上重拳出击。

就比如之前在全球范围都闹得沸沸扬扬的大众排放门，当时的大众为了通过欧洲的尾气排放规定，在自家的多款柴油车型上安装了 “ 作弊软件 ” ，一旦发现车子正在被检测，就能让发动机降低污染物的排放。。。

不得不说，确实很鬼才。。。

但最后，大众却为此付出了大约300 亿欧元的经济代价。啥概念？大众 2022 年一年下来一共才盈利了225 亿欧元。真就是《 因为装了一个软件，我白干了一年半 》。。。

而比亚迪呢大家也知道，是目前全球卖得最好的混动车企。如果有环保指标不合格，法规过不去都算小事，让中国汽车在全球市场的口碑受损，才是更致命的。

正当大家分析得热火朝天时，当天中午，比亚迪就在社交平台上做出了回应。总结起来就是：俺们的车没问题，你们的检测不合规，都是自己人别搞不正当的竞争。

这不回应不要紧，好家伙，这短短几句话用上了六个感叹号，直接和长城来了个正面硬钢，火药味瞬间拉满。

根据这份声明里的内容，全网也是展开了各种各样的讨论和解读。有专业人士解读的，也有查标准查资料分析的，甚至还有把车拆了分析的，场面那叫一个壮观。

更壮观的还有这两家的股价。对线当天，比亚迪和长城的股价分别跌了2.4% 和 6.2% ，合起来一共蒸发了超过 300 亿的市值。

把它叫做最贵的吵架之一，应该不过分吧。。

那肯定有人会说了，为了这事儿撕破脸还亏了市值真的值得吗？

这就涉及到他俩争的这玩意，到底是个啥了。

太多的技术细节咱们不展开说，差友们只要把自己想象成是一个混动车的车主就很好理解了。因为家里充电比较方便，所以你基本上都是用的纯电模式上下班，一般得过一两个月才会去加一次油。

汽油嘛，毕竟是液体，一直放在那其实是会蒸发的。蒸发的多了，油箱里的压力就会变大。而一般汽车的油箱都不是密封的，里头压力一大，蒸发出来的汽油气体就会从缝啊孔啊往外漏。

这些往外漏的部分，在我们的国六排放标准里是有个明确的称呼的，叫蒸发污染物。并且，标准也对这个外漏量做出了规定。长城举报比亚迪的，也就是后者的两款车这个指标超了。

为了让自己的车符合这个要求，大部分车企的做法是用上一个叫高压油箱的东西。这玩意看名字就很好理解，其实就是一种能够经受住更高压力的油箱，一般的油箱，则被称为常压油箱。

油箱本体能够承受更高的压力，再加上密封性更好的油箱盖子和一些电控的机构，就能让蒸发的汽油泄露的更少，从而满足国标的要求。而这个系统也有个非常拗口的名字，叫非整体仅控制加油排放碳罐系统，简称NIRCO 。

这么一看，那就大家都用 NIRCO 不就完了嘛。但这就涉及到一个非常关键的问题了，成本。

对此，脖子哥咨询了多位曾经在合资、进口车企主机厂工作过的工程师。他们表示，车企为一台混动车用上 NIRCO 系统的成本，根据供应商不同大概会在几百到一千多这个范围。

而对于主打入门级家用，年出货量百万级别的厂家来说，每台车少一千每年就能省出上亿元的成本。 “ 这肯定是一笔巨款。 ”

而根据一个曾就职于上汽集团供应链的知情人士透露，“ 这 1000 块的成本，足以在入门级别的市场压死任何同级别的对手。 ”

所以，自然也会有车企会通过省下这部分的成本来获得更强的市场竞争力。而这位工程师朋友，其实早也对这两款比亚迪车型进行过拆解，也和脖子哥明确了它们使用的：确实是常压油箱而非高压油箱。

看到这，大伙是不是该觉得比亚迪怎么这样，为了省点钱竟然在不该省的地方偷工减料，太过分了！

一开始，整个舆论环境也都是这么想的。但比亚迪在事情发生后的第三天，就在回答投资人问题时说到，自家的车型其实是有相应的技术，专门解决常压油箱里汽油蒸汽过多的问题的。

说白了，就是虽然比亚迪用的是常压油箱，但是车子会自己检测油箱里的压力高不高。要是高了，就会启动发动机把蒸发的汽油烧掉一些，让它们不至于因为压力太大漏出去。

听着。。好像也很合理？

但这时候就有一些比较专业的朋友表示，诶，不对！国标的测试里规定了检测的时候，车辆应该是静止的状态，比亚迪这启动发动机的方法不可行！

针对这个问题，一个笔名 be River 的某国内高校车辆工程硕士，在知乎平台上做出了解答。简单来说就是，整个测试流程其实有很多环节，需要静止的只是整个测试流程中的很小一部分。

而在静止之前，需要经过放油加油、预处理行驶、高温行驶、热浸试验等很多阶段。而在这些步骤中，其实都能通过一定的技术设计让最后车辆静止时，车辆的油箱里没有那么多汽油蒸汽。

比如可以使用最激进的动力消耗油箱中的汽油蒸汽，让油箱在最后静止之前达到压力最小的状态。

这就有点像往泳池里加水，只要在需要加水的时候加得慢一些，需要放水的时候放的快一点，最后就不会让水从泳池里满出来。

总而言之就是，比亚迪的方案，是有可能通过国标测试的。

那为啥长城的测试结果里，比亚迪的车没有通过标准测试呢？脖子哥猜测，大概率是长城没有按照比亚迪当时过检时候的方式来检测，而是在各个环节中让车处在相同的状态里了。

所以，车是一回事，怎么测车，就是另外一回事了。

如果说法成立。那么比亚迪能够使用合理的方式通过测试，那就算不上作弊。而长城呢，能够很勇敢的说出友商潜在的问题，从我们消费者角度看，也是值得称赞的。

但脖子哥想说，就算如此，你们二位的声明发的也都有点欠考虑了。

就先说长城吧，其实早在 4 月份的时候，长城就已经跟有关部门举报过这个事情了。而在权威机构还没有给出结论的时候，长城就先在社交平台上公开举报了。好巧不巧的是，发布这天正好还是比亚迪新车发布的前夕。

就算长城你没有多想，也难说大伙会怎么想嘛。

再说比亚迪，明明可以在对线当天，就在公告里心平气和的说清楚自己通过测试是用了独有的专利，再不济，当时就可以表示，马上就从产线上拉五台车下来去做检测，用实力回应。

写一些和自主情怀绑定的话，难免会被有些人误读成 “ 比亚迪是不是技术上有 bug 才只能打感情牌 ” 嘛。

至于这个事情的结果会是怎样，我想从前中汽协常任副会长董扬的文章：《 中国品牌汽车的成人礼 》中，大概就能找到答案了。

董会长是这么写的：

希望这一事件不要沦为吃瓜群众的盛宴，更不要成为黑水军、黑公关牟利的机会。也不要简单停留在搞清楚是非曲直，而是要更进一步，全行业吸取教训，使之成为中国品牌汽车发展壮大的成年礼。....更希望全行业都要从这次事件中充分吸取教训，提升我们的战略定位，共同完成建设世界汽车强国的历史重任。

意思就是，咱们也都别这么小孩子脾气了，放弃窝里斗，一起把中国汽车搞搞好吧。合理。