秦Pro DM性能测试：猛就一个字！
概述:比亚迪秦DM是如今路上最常见的插电混动车之一，6年前，在首款插电混动车F3DM并未获得市场认可的情况下，比亚迪依然坚持推出秦DM，当时的汽车市场上还没有多少插电混动车型，凭借5.9秒破百的强悍动力和在当时还算比较出色的综合产品力，秦DM迅速占领了市场，为比亚迪在插电混动车市场挖到了第一桶金。时过境迁，如今的秦DM已经发展到了第二代车型，车型命名也改成了秦Pro DM，而在市场上，它要面对的竞争对手可比6年前要多得多，它的动力、油耗和噪音表现相比竞争对手还有优势吗？我们测一测就知道了。
测试条件：秦Pro DM的混动系统由BSG电机、1.5T涡轮增压发动机（最大功率113千瓦，最大扭矩240牛米）、6速双离合和前轴驱动电机（最大功率110千瓦，最大扭矩250牛米）组成，其中BSG电机位于传统启动电机位置，而前轴驱动电机位于变速箱输出轴。从混动系统的结构上来看，秦Pro DM与秦DM基本相同，只是换上了功率更大的BSG电机，理论上有助于提升动力平顺性和发电效率，从而提升用车体验并且降低油耗。秦Pro DM提供53km和80km两种纯电续航版本可选，这次测试的是80km纯电续航的车型。
加速&刹车测试:猛就一个字（比亚迪秦Pro DM 0—100km/h有电（49%电量）加速成绩：6.6s）
秦Pro DM和上一代的秦DM一样，车尾都贴着张扬的“5.9s”，表示这台车官方的0-100km/h加速成绩仅需5.9s。由于本次试驾车测试时间很紧张，我们并没有机会对其100%电量时的加速成绩进行测试，只能退而求其次，在做完亏电高速油耗后，发动机反充电量至49%时进行有电情况下的加速测试。经过实测，在HEV（混动）+Sport模式下，秦Pro DM最终取得6.6s破百的成绩，尽管与官方公布的数据还有点差距，但是对于一台售价仅十几万的A级车来说，这样的加速能力已经是出类拔萃了。
松开刹车的瞬间将油门踏板踩到底，可以感觉到电机瞬间就能提供充足的动力，从图表可以看到，起始g值接近0.37g。随后，随着发动机转速的攀升，动力持续增加，电机与发动机一起出力，在0.5s左右即可将g值推到接近0.6g，带来强烈的推背感。加速的过程中可以感觉到变速箱升挡带来的动力段差感和发动机转速的回落，但是升挡动作很快，升挡后加速感并没有明显减弱，直到时速达到100km/h，g值都能保持在0.3g以上。
（比亚迪秦Pro DM 0—100km/h亏电（12%电量）加速成绩：11.5s）
随着电池电量的下降，可以明显感觉到秦Pro DM的加速能力逐渐变弱，电量15%状态下，0-100km/h需要10.2s，电量12%状态下，0-100km/h需要11.5s。不过，大部分人日常使用秦Pro DM基本都不可能将电量开到只剩12%，因为当电量低于15%时，发动机就会强制启动为电池充电，而且充电效率比较高，只要不频繁踩地板油，电量都不可能降到只有12%。
从图表可以看出来，在亏电状态下，起步瞬间电机仍然会发力，但是因为电量不足，瞬间就疲软了，随后就主要靠1.5T发动机转速攀升带来的动力拉动整车前进。好在1.5T发动机拉动这台车并没有显得非常吃力，加速过程中BSG电机也在持续充电，驱动电机仍能提供一点动力辅助，直到时速达到100km/h，加速度仍然能往上攀升至接近0.3g，所以并后段不乏力，亏电状态下动力的体验比此前测试过的唐DM更好。
（比亚迪秦pro DM 100—0km/h制动成绩：35.3m）
刹车方面，35.3m的成绩绝对属于优秀水平，整个刹车过程中制动力也很稳定，刹车踏板并没有发生ABS弹脚的情况。不过要指出的是，在全力刹车过程中，秦Pro DM的点头现象比较明显，并且刹车会有热衰减现象，反复测试多次之后，刹车距离延长至40.4m,，较大的车重给刹车带来的负担还是显而易见的，所以尽管秦Pro DM很快，但是并不适合激烈驾驶。
油耗测试:不充电也不费油（注：秦Pro DM的车显油耗和耗电量为最近50km数据）
大家最为关心的油耗部分，按照我们的标准测试方法，在HEV+ECO模式下，秦Pro DM测出了满电状态市区3.54L/100km、高速5.16L/100km，亏电状态市区10.69L/100km、高速8.55L/100km的成绩。
满电状态下，秦Pro DM在中低速工况会更多的用电机进行驱动，在高速工况则更多的用发动机进行驱动，电机在高速再加速时进行辅助，以保证发动机始终处于最佳的工作区间，所以省油也就是理所当然的事了。需要注意的事，因为这种调校逻辑，所以秦Pro DM在市区用混动模式时耗电量会比较高，根据坊间传闻秦Pro DM的电池容量为14.3kw，按照我们测试时的表显电耗13.4kWh/100km计算，充满电后大概行驶91公里车辆就会进入亏电状态（电量剩余15%、强制充电）。
难得可贵的是，在亏电状态下，秦Pro DM的油耗也控制得相当不错，并且高速行驶充电效率非常高，实测15%电量上高速，跑了102.7公里高速测试后，车辆已经有了49%的电。能有这样的表现，主要功劳应该归于这一代混动系统新增的BSG电机。根据官方的数据，秦Pro DM的BSG电机最大功率达到25kw，发电效率可达94%，在10km/h蠕行状态时，发电效率比上一代提升了45%。比亚迪上一代的混动系统在蠕行状态下需要靠发动机带动车轮时反拖驱动电机进行发电，而新一代混动系统加入BSG电机之后，蠕行状态下发动机与电机可以完全断开，发动机只带动BSG电机发电，电机只负责提供动力，工作模式等同于增程式插电混动系统，始终保持发动机处于最经济的转速区间。
不仅如此，由于充电效率高了，所以即使亏电状态持续驾驶，电量也始终能够保持在15%左右，起步时只用电机驱动，动力足够而且非常平顺，发动机介入驱动时也几乎难以察觉，再加上中后段加速并不弱，整体的动力体验是挺好的。不过，在测试亏电市区油耗的过程中，发动机几乎全程都处于启动状态，停车等灯时可以明显感觉到发动机发电时产生的震动，动力总成的NVH还有提升空间。
噪音测试:底盘隔音不佳在市区行驶时，秦Pro DM车厢内给人的感觉是比较安静舒适的，但是随着速度的提高，从底盘传来的噪音越来越明显。尽管它已经用上了静音性能非常好的米其林PRIMACY 3ST系列轮胎，但是跑高速时，从底盘、轮拱处传来的噪音还是比较明显，底盘的隔音做得并不好。好在，这台车在电机噪音控制方面做得还是挺不错的，在车内并不会听见高频刺耳的电机噪音，再加上它的底盘足够舒适，所以大部分车内乘客并不会对它的乘坐舒适性产生什么抱怨。
总结:进步明显，产品表现优秀比亚迪这一代的产品，进步是非常明显的，不仅外观内饰设计变得更加好看、更加国际范，而且机械素质也有长足的提升。秦Pro DM相比上一代的秦DM，在动力梳理、驾驶体验、亏电油耗控制等方面的表现都有大幅提升。补贴后13.69-17.69万的售价，拥有如此强劲的动力和较为完善的驾驶体验，秦Pro DM面对越来越多的竞争对手，底气依然是十足的。
比亚迪秦Pro DM超能版专治丰田PHEV车系
2019年3月28日，比亚迪发布“王朝”系列唐\宋\元车族7款新能源车。其中就包括厂家根据消费者的用户使用需求出发，加推全电驱动续航里程53公里的秦Pro DM超能版，补贴后全国统一售价13.69万元至15.69万元。相比于之前82公里纯电续航版本价格大幅下降，并且比亚迪秦Pro DM超能版同样可以实现纯电通勤0油耗，长途混动低油耗，满足不同城市用户的差异化需求。
那么，比亚迪为什么会在2019年最新的补贴政策出台，插电混动车型（PHEV）补贴全部取消之时，在全电驱动续航里程80公里的秦Pro DM基础上又推出一款全电驱动53公里的秦Pro DM超能版呢？
答案很简单，专治日系PHEV车型各种不服。
而以丰田为首的日系PHEV车型（本田PHEV车型尚未量产、三菱用广汽PHEV车型换标），唯独丰田还算是重视中国新能源市场，在较为合宜的时间，推出一款有些“凑合”的PHEV车型。卡罗拉PHEV和雷凌PHEV，在原有的HEV车型基础上，通过换装一组电驱动总成、从镍氢电池更换为三元锂电池，增加外接充电系统而来。但是，孱弱的动力输出状态，原本强项的HEV技术，强行改为PHEV技术，原本擅长的镍氢电池转为采用没有市场积累的三元锂电池，并严重缺乏终端市场验证的状态，是包括丰田、本田、马自达在内（不包括三菱）日系PHEV型的最大短板。反而，这也是中国比亚迪PHEV车型的最大技术长板。
一、比亚迪秦Pro DM超能版技术架构解析：
比亚迪秦Pro车族是采用更高端的“型号牵引”模式设计，“单一车型，多种动力”策略的全新车族。比亚迪秦Pro DM超能版同样搭载的第三代插电混动版本车型代表比亚迪目前最高技术水平，设计结构更加复杂，匹配系统更加紧凑。基于DM3代系统架构能够实现三种动力布局，在动力、经济、平顺、静音性方面进行了全方位的升级。
秦Pro DM超能版为前1.5TI汽油机和前110千瓦驱动电机额外增加了1组15000转水冷散热25KW的BSG启停电机，纯电续航能够保证行驶53公里。秦Pro DM超能版不仅依旧能够保证媲美性能车加速的5.9秒破百的能力，而且在国六版本车型上，发动机效率还得到了进一步的提升。
上图为比亚迪自行研发和制造，并批量装载至秦Pro DM超能版的BSG启停电机。这套编号为TZ130型的BSG电机最高15000转/分，功率为25千瓦，采用水冷散热（与控制器串联）。最大用途不仅为汽油机提供启停功能伺服，行驶中为动力电池充电，还可以用于提升驾乘感受。在车辆以全电驱动模式行驶中，需要汽油机介入时，这组BSG电机将会将转速提升至800转/分，然后带动汽油机启动，降低震动冲击并辅助换挡。
在车型轻量化方面，秦Pro DM超能版车型同样作为秦Pro车族的一员，在车型平台层面据针对前部混动系统、中置动力电池组件、两种技术状态的后悬架等方面进行了轴荷的适配和均衡材料轻量化。正是由于秦Pro车族以型号牵引的设计模式，在铝合金材质比例并没有老款车型大的情况下，依旧能够保证整车在轻量化方面优异表现。而且秦Pro DM超能版是全系搭载多连杆，由于纯电续航降低带来的减重效果，再配合前奔驰调教专家汉斯的专业底盘调教，秦Pro DM超能版可谓是兼具运动性及舒适性，带来了相当不错的驾控体验。
二、比亚迪秦Pro DM超能版配置功能再进化：
首先秦Pro DM超能版另外最明显的配置升级即为首次搭载行业领先的L2级智能驾驶系统(L2功能的部分配置需要选装），比亚迪秦Pro DM超能版首次搭载的L2级智能驾驶系统，由ACC自适应巡航、ESP车身电子稳定系统、LDWS车道偏离预警系统与LKS主动式车道保持系统四大核心部分组成(部分配置为选装），具有纵向和横向的自动控制功能，在特定的环境下还能按照道路标线自动修正方向按照正确的线路行驶，可让车辆实现部分自动化，减轻驾驶压力。
在移动互联网全民覆盖的当下，只有更懂年轻人，才能更懂市场，秦Pro DM超能版深谙年轻消费者需求，加装无线充电功能，无需借助充电线即可解决手机用电荒的问题，在增加科技感的同时又提升了车内空间利用率。
三、比亚迪秦Pro DM超能版与丰田PHEV车型产品力对比
三月份丰田卡罗拉PHEV车型正式上市，其补贴后售价为18.98-21.28万元。卡罗拉PHEV在其HEV版本上改进而来，动力上该车搭载一套由1.8L自然吸气发动机、双电机和电池组构成的插电混动系统，其纯电续航里程为55公里，综合工况油耗为1.3升/100公里。
由于卡罗拉PHEV只是在现款HEV的基础上，采用第三代普锐斯技术平台，结合第四代普锐斯身上丰田部分最新的技术，制造出卡罗拉PHEV这种“特供中国市场”的车型，所以从上市至今销量非常惨淡，当然成本过高导致售价高昂也是销量不行的重要原因。
比亚迪秦Pro DM超能版相比于之前82公里纯电续航有所下降，但是仍然能够保证53公里的纯电续航，虽然纯电续航有一定的下降，但是带来的成本优势，以及整车质量的减重所提高的燃油经济性使得比亚迪秦Pro DM超能版性价比更加突出，补贴后全国统一售价仅13.69万元至15.69万元。
两款车型价格对比下，即使顶配车型都相比卡罗拉PHEV最低配车型都有3万元左右的差距，而且比亚迪秦Pro的型号牵引设计模式，从设计之初就从技术难度最大的插电混动版本车型入手，最大限度的整合与优化车型结构和技术，对于保证车辆的性能与均衡性起到了非常大的帮助。即便丰田卡罗拉PHEV引以为傲的馈电油耗，在比亚迪秦Pro DM超能版对发动机效率优化以及整车减重的情况下差距也越来越小，秦Pro DM超能版做到了真正意义上把丰田系插电混动车型逼到了墙角，让其彻底失去了市场竞争力。
据比亚迪官方数据显示，2018年新能源汽车销量247811辆，同比增长超90%，足迹遍布全球6大洲，50多个国家和地区，超过300个城市。截至目前，比亚迪已连续4年蝉联全球新能源汽车销量冠军，行业领先地位进一步巩固。在包括美国、欧洲和日本在内的全球范围已售出24万余台比亚迪系新能源车中，搭载其自行研发的三元锂（镍钴锰酸锂）电池及磷酸铁锂电池作为动力源，在过去的数年间，比亚迪制造的电动汽车以高品质和高可靠性及无可比拟的TCO（全寿命周期养护成本），垄断众多汽车强国的公交和出租市场。这也侧面印证了比亚迪自行研发 动力电池及控制策略的绝对优势。
最重要的是，只要是比亚迪制造的电动汽车、插电混动汽车以及未来量产的其他类型新能源车，在电驱动系统、动力电池整车热管理策略，都存在技术传承以及可靠性加持的硬实力。
反观日系车厂，丰田虽然全球范围售出了数百万台普锐斯HEV车型。但是这种采用镍氢电池的HEV车型及“行星齿轮”为驱动基础的车型，与“中国市场特供”的卡罗拉PHEV与雷凌PHEV，几乎没有任何电驱动、动力电池技术传承性；更不具备普锐斯HEV在全球范围数百万台销量带来的可靠性验证。
直白的说，“中国市场特供”的丰田卡罗拉PHEV和雷凌PHEV，只能算上带有技术验证特性丰田PHEV“初代”大规模量产车型。而比亚迪秦Pro DM超越版的量产，则吸收了之前秦（PHEV）、秦100（PHEV）、唐80（PHEV）、唐100（PHEV）、宋DM（PEHV）以及秦Pro DM和全新一代唐DM（PHEV）7款车型的技术传承和超过5年的中国市场全寿命周期（TCO）可靠性验证。
并且！比亚迪秦车族（PHEV车型），也是全球范围唯一款，以量产车状态（电驱动技术、动力电池总成及车身悬架），参加5年中国汽车拉力锦标赛的PHEV车型。
单从以三元锂电池（含热管理策略）技术与电驱动技术的可靠性看，中国比亚迪秦Pro DM超能版完全可以吊打日本丰田卡罗拉PHEV和雷凌PHEV。至于前文提及的日本三菱，在基于锂电池基础上的新能源技术军用化领域有着悠久的历史和实力，并成为日本陆海军新能源技术装备的核心供应商。
笔者有话说：
比亚迪秦Pro DM超能版的上市意味着比亚迪越来越注重消费者的购车需求以及对于细分市场的敏锐掌控，比亚迪作为国内插电混动车型销量的绝对第一，通过不断的技术迭代与升级，在技术和成本面前，笔者认为比亚迪完全能够在与国外品牌布局PHEV车型的竞争中占据上风。
阅读延伸：
实际上，日本丰田、三菱、松下及汤浅电池为核心的供应商，为日本海军最新一艘苍龙级“应龙”号，提供AIP+锂硫电池驱动及储能技术。
三菱、富士重工（斯巴鲁）、尼康协同生产的多种履带/轮式技术装备也是日本陆军现役装备。而又三菱、丰田、东芝联合制造增程式油电混动6轮105mm口径突击炮技术验证车，和增程式油电混动履带技术验证车，也已进入全面测试阶段。
笔者坚持认为，在全球范围新能源技术民用化与军用化全面突破的时机，必须全力打压日系新能源技术及整车应用的市场化和技术储备的丰富节奏。
文/新能源情报分析网宋楠
宋楠：比亚迪秦Pro DM超能版专治丰田PHEV车系
2019年3月28日，比亚迪发布“王朝”系列唐\宋\元车族7款新能源车。其中就包括厂家根据消费者的用户使用需求出发，加推全电驱动续航里程53公里的秦Pro DM超能版，补贴后全国统一售价13.69万元至15.69万元。相比于之前82公里纯电续航版本价格大幅下降，并且比亚迪秦Pro DM超能版同样可以实现纯电通勤0油耗，长途混动低油耗，满足不同城市用户的差异化需求。
那么，比亚迪为什么会在2019年最新的补贴政策出台，插电混动车型（PHEV）补贴全部取消之时，在全电驱动续航里程80公里的秦Pro DM基础上又推出一款全电驱动53公里的秦Pro DM超能版呢？
答案很简单，专治日系PHEV车型各种不服。
而以丰田为首的日系PHEV车型（本田PHEV车型尚未量产、三菱用广汽PHEV车型换标），唯独丰田还算是重视中国新能源市场，在较为合宜的时间，推出一款有些“凑合”的PHEV车型。卡罗拉PHEV和雷凌PHEV，在原有的HEV车型基础上，通过换装一组电驱动总成、从镍氢电池更换为三元锂电池，增加外接充电系统而来。但是，孱弱的动力输出状态，原本强项的HEV技术，强行改为PHEV技术，原本擅长的镍氢电池转为采用没有市场积累的三元锂电池，并严重缺乏终端市场验证的状态，是包括丰田、本田、马自达在内（不包括三菱）日系PHEV型的最大短板。反而，这也是中国比亚迪PHEV车型的最大技术长板。
一、比亚迪秦Pro DM超能版技术架构解析：
比亚迪秦Pro车族是采用更高端的“型号牵引”模式设计，“单一车型，多种动力”策略的全新车族。比亚迪秦Pro DM超能版同样搭载的第三代插电混动版本车型代表比亚迪目前最高技术水平，设计结构更加复杂，匹配系统更加紧凑。基于DM3代系统架构能够实现三种动力布局，在动力、经济、平顺、静音性方面进行了全方位的升级。
秦Pro DM超能版为前1.5TI汽油机和前110千瓦驱动电机额外增加了1组15000转水冷散热25KW的BSG启停电机，纯电续航能够保证行驶53公里。秦Pro DM超能版不仅依旧能够保证媲美性能车加速的5.9秒破百的能力，而且在国六版本车型上，发动机效率还得到了进一步的提升。
上图为比亚迪自行研发和制造，并批量装载至秦Pro DM超能版的BSG启停电机。这套编号为TZ130型的BSG电机最高15000转/分，功率为25千瓦，采用水冷散热（与控制器串联）。最大用途不仅为汽油机提供启停功能伺服，行驶中为动力电池充电，还可以用于提升驾乘感受。在车辆以全电驱动模式行驶中，需要汽油机介入时，这组BSG电机将会将转速提升至800转/分，然后带动汽油机启动，降低震动冲击并辅助换挡。
在车型轻量化方面，秦Pro DM超能版车型同样作为秦Pro车族的一员，在车型平台层面据针对前部混动系统、中置动力电池组件、两种技术状态的后悬架等方面进行了轴荷的适配和均衡材料轻量化。正是由于秦Pro车族以型号牵引的设计模式，在铝合金材质比例并没有老款车型大的情况下，依旧能够保证整车在轻量化方面优异表现。而且秦Pro DM超能版是全系搭载多连杆，由于纯电续航降低带来的减重效果，再配合前奔驰调教专家汉斯的专业底盘调教，秦Pro DM超能版可谓是兼具运动性及舒适性，带来了相当不错的驾控体验。
二、比亚迪秦Pro DM超能版配置功能再进化：
首先秦Pro DM超能版另外最明显的配置升级即为首次搭载行业领先的L2级智能驾驶系统(L2功能的部分配置需要选装），比亚迪秦Pro DM超能版首次搭载的L2级智能驾驶系统，由ACC自适应巡航、ESP车身电子稳定系统、LDWS车道偏离预警系统与LKS主动式车道保持系统四大核心部分组成(部分配置为选装），具有纵向和横向的自动控制功能，在特定的环境下还能按照道路标线自动修正方向按照正确的线路行驶，可让车辆实现部分自动化，减轻驾驶压力。
在移动互联网全民覆盖的当下，只有更懂年轻人，才能更懂市场，秦Pro DM超能版深谙年轻消费者需求，加装无线充电功能，无需借助充电线即可解决手机用电荒的问题，在增加科技感的同时又提升了车内空间利用率。
三、比亚迪秦Pro DM超能版与丰田PHEV车型产品力对比
三月份丰田卡罗拉PHEV车型正式上市，其补贴后售价为18.98-21.28万元。卡罗拉PHEV在其HEV版本上改进而来，动力上该车搭载一套由1.8L自然吸气发动机、双电机和电池组构成的插电混动系统，其纯电续航里程为55公里，综合工况油耗为1.3升/100公里。
由于卡罗拉PHEV只是在现款HEV的基础上，采用第三代普锐斯技术平台，结合第四代普锐斯身上丰田部分最新的技术，制造出卡罗拉PHEV这种“特供中国市场”的车型，所以从上市至今销量非常惨淡，当然成本过高导致售价高昂也是销量不行的重要原因。
比亚迪秦Pro DM超能版相比于之前82公里纯电续航有所下降，但是仍然能够保证53公里的纯电续航，虽然纯电续航有一定的下降，但是带来的成本优势，以及整车质量的减重所提高的燃油经济性使得比亚迪秦Pro DM超能版性价比更加突出，补贴后全国统一售价仅13.69万元至15.69万元。
两款车型价格对比下，即使顶配车型都相比卡罗拉PHEV最低配车型都有3万元左右的差距，而且比亚迪秦Pro的型号牵引设计模式，从设计之初就从技术难度最大的插电混动版本车型入手，最大限度的整合与优化车型结构和技术，对于保证车辆的性能与均衡性起到了非常大的帮助。即便丰田卡罗拉PHEV引以为傲的馈电油耗，在比亚迪秦Pro DM超能版对发动机效率优化以及整车减重的情况下差距也越来越小，秦Pro DM超能版做到了真正意义上把丰田系插电混动车型逼到了墙角，让其彻底失去了市场竞争力。
据比亚迪官方数据显示，2018年新能源汽车销量247811辆，同比增长超90%，足迹遍布全球6大洲，50多个国家和地区，超过300个城市。截至目前，比亚迪已连续4年蝉联全球新能源汽车销量冠军，行业领先地位进一步巩固。在包括美国、欧洲和日本在内的全球范围已售出24万余台比亚迪系新能源车中，搭载其自行研发的三元锂（镍钴锰酸锂）电池及磷酸铁锂电池作为动力源，在过去的数年间，比亚迪制造的电动汽车以高品质和高可靠性及无可比拟的TCO（全寿命周期养护成本），垄断众多汽车强国的公交和出租市场。这也侧面印证了比亚迪自行研发 动力电池及控制策略的绝对优势。
最重要的是，只要是比亚迪制造的电动汽车、插电混动汽车以及未来量产的其他类型新能源车，在电驱动系统、动力电池整车热管理策略，都存在技术传承以及可靠性加持的硬实力。
反观日系车厂，丰田虽然全球范围售出了数百万台普锐斯HEV车型。但是这种采用镍氢电池的HEV车型及“行星齿轮”为驱动基础的车型，与“中国市场特供”的卡罗拉PHEV与雷凌PHEV，几乎没有任何电驱动、动力电池技术传承性；更不具备普锐斯HEV在全球范围数百万台销量带来的可靠性验证。
直白的说，“中国市场特供”的丰田卡罗拉PHEV和雷凌PHEV，只能算上带有技术验证特性丰田PHEV“初代”大规模量产车型。而比亚迪秦Pro DM超越版的量产，则吸收了之前秦（PHEV）、秦100（PHEV）、唐80（PHEV）、唐100（PHEV）、宋DM（PEHV）以及秦Pro DM和全新一代唐DM（PHEV）7款车型的技术传承和超过5年的中国市场全寿命周期（TCO）可靠性验证。
并且！比亚迪秦车族（PHEV车型），也是全球范围唯一款，以量产车状态（电驱动技术、动力电池总成及车身悬架），参加5年中国汽车拉力锦标赛的PHEV车型。
单从以三元锂电池（含热管理策略）技术与电驱动技术的可靠性看，中国比亚迪秦Pro DM超能版完全可以吊打日本丰田卡罗拉PHEV和雷凌PHEV。至于前文提及的日本三菱，在基于锂电池基础上的新能源技术军用化领域有着悠久的历史和实力，并成为日本陆海军新能源技术装备的核心供应商。
笔者有话说：
比亚迪秦Pro DM超能版的上市意味着比亚迪越来越注重消费者的购车需求以及对于细分市场的敏锐掌控，比亚迪作为国内插电混动车型销量的绝对第一，通过不断的技术迭代与升级，在技术和成本面前，笔者认为比亚迪完全能够在与国外品牌布局PHEV车型的竞争中占据上风。
阅读延伸：
实际上，日本丰田、三菱、松下及汤浅电池为核心的供应商，为日本海军最新一艘苍龙级“应龙”号，提供AIP+锂硫电池驱动及储能技术。
三菱、富士重工（斯巴鲁）、尼康协同生产的多种履带/轮式技术装备也是日本陆军现役装备。而又三菱、丰田、东芝联合制造增程式油电混动6轮105mm口径突击炮技术验证车，和增程式油电混动履带技术验证车，也已进入全面测试阶段。
笔者坚持认为，在全球范围新能源技术民用化与军用化全面突破的时机，必须全力打压日系新能源技术及整车应用的市场化和技术储备的丰富节奏。
文/新能源情报分析网宋楠
