36氪独家 | 宁德时代、比亚迪强推降本，动力电池将进入0.3元/Wh时代
文｜韩永昌
编辑｜李勤
车企价格战仍未停歇，动力电池价格战也愈演愈烈。
36氪从多位产业链人士处获悉，为了保证市场地位，宁德时代正在梳理产线资源，推动降本。
该公司正在向车企推广173Ah的VDA规格磷酸铁锂电芯，标配2.2C倍率快充，走大单品路线。“24年中旬有几家车企都会切换到这款产品，电芯价格相当低，加量不加价，目标就是10-20万元的纯电市场。”有行业知情人士透露。
“从上游的布局和材料体系的资源储备来看，当下也只有宁德能把2C电池做到这个价。”
与此同时，近日比亚迪旗下弗迪电池也在内部通知，敦促团队继续降本：2023年，采购团队通过层层筛选，去劣存优，充分招标竞价等手段，实现了利益最大化。当前，采购降本空间依旧巨大。2024年，我们将继续加强非生产性物料的管理和控制，凝心聚力，降本增效。
随着两大动力电池龙头的进一步降价，二线电池厂们必然紧随其后，动力电池的成本将进一步被压缩。
即便是当下，VDA尺寸的磷酸铁锂电芯已经卖到了0.5元/Wh以下，零跑汽车副总裁曹力日前在接受36氪等媒体采访时表示，零跑汽车的铁锂电芯采购价，已经做到了0.4元/Wh，年中将低于0.4元。
VDA尺寸是早期德国制定的动力电池标准尺寸系列，可以将动力电池的规格统一，提升电池在车型匹配上的灵活性。我国动力电池的规格最早参照的就是VDA标准，其长度约为短刀电芯的三分之一，厚度更厚。
当前市面上，除了短刀型号以外，大部分方形电芯都可以归结到VDA尺寸中，相应产能十分充足，价格上也竞争激烈。
据36氪了解，去年同期的方形磷酸铁锂电芯均价约为0.8-0.9元/Wh，直到23年8月份，方形铁锂电芯的价格还在0.6元/Wh左右。电芯的单瓦时价格每下降0.1元，意味着在一个带电量60度的车型在成本上就可以省下6000元。
动力电池正在逐步进入0.3元/Wh时代，动力电池厂商的角色也在短短一年之间从供不应求，变成了销路无门。同时，车企在多方位加大对动力电池的控制权。
一方面，有自研能力的车企开始“人手一件”。极氪推出自研的金砖电池，广汽因湃推出P58微晶超能电池，都已投产即将陆续装机。长安发布金钟罩电池，计划到2030年形成不低于150GWh的电池自研产能。
另一方面，没有自建电池产线的车企也开始通过商务策略来压低电池价格。
如零跑汽车对电池进行标品化采购，不同的供应商供应同款标品电芯，每月对电池供应商进行比价，价低者得，以此来获得成本议价权。零跑副总裁曹力甚至认为，动力电池的价格可以压缩到0.32元/Wh。
但有电池行业人士对36氪分析道：“这几乎不可能做到，按照碳酸锂价格8-9万来计算，动力电池的成本也要3毛多，我们也得要一定的利润。”
但随着竞争愈发激烈，动力电池公司们为了攫取市场份额而赔本赚吆喝早有先例，因此“亏本接单”，把电池价格打到0.32元/Wh也并非不可能。
需要认识到的是，在经过2023年的锂价下跌、产能过剩、以及车企终端内卷之后，动力电池环节的利润已经近乎被吃干抹净。
公开资料显示，国内排名稳居第三的中创新航，2023年上半年营收虽然做到了122亿元，但毛利率仅有9.6%。刚刚登陆港交所的瑞浦兰钧在2023年上半年的毛利率仅有4.1%，累计亏损超过了22亿元。
即便是向来利润丰厚的宁德时代，营收和利润增速也已经出现明显放缓。2023年第三季度，该公司营收为1054.31亿元，同比增长仅有8.28%，环比增长5.21%；净利润为104.28亿元，同比增长10.66%，环比甚至下滑4.28%。
动力电池上游，正极、负极、隔膜、电解液等材料企业也随着价格降低，而利润惨淡。2023年前三季度，国内磷酸铁锂材料龙头德方纳米亏损超过10亿元。
曾掀起“电贵”浪潮的源头材料——碳酸锂，也从最高60万元/吨回到了10万元/吨徘徊。据上海有色网1月15日报价，国内电池级碳酸锂价格约9.62万元/吨。通过寄希望于锂价继续下降而打开利润空间，似乎已经难以实现。
因此，单纯靠向产业链上游压低成本已经不能满足企业的降本需求。宁德时代开始向制造求降本空间，采用大单品的策略来开拓市场，通过大单品产线的规模化优势，来降低生产成本，以此将电池的价格降到4毛以下。
比亚迪的内部通知也能看出，该公司对电池的降本指标已经重点放在“非生产性物料”，即生产过程不直接构成电池产品，只用于维护、维修、运行设备的物料和服务。
动力电池环节已经压榨不出多少油水，但竞争仍在持续，压力从不间断。所有人都绷紧着神经，汽车行业的激烈角逐未到最后谁也不敢言提前出线。
2024年是上半场比赛落幕的时刻，同样是下半场追分的开始。动力电池这一心脏级零部件的降价准备，已经为下半场新能源车企的冲锋吹响号角。
是虚标吗？用比亚迪电池，但起亚EV5续航为啥能超700公里
合资品牌在燃油车市场十分强势，但在纯电领域却总有种有力使不出的感觉，热度也不及自主品牌。不过凡是有例外，起亚就一直在酝酿纯电市场的反击，在这次成都车展上，首发亮相了旗下全新纯电SUV起亚EV5，并开启了正式预售，给出的15.98-22.98万元预售价让人颇为意外，横向对比之下比不少国产纯电SUV还要便宜，那么问题来了，这次起亚EV5诚意不错，那么除了价格新车在技术方面表现又如何呢？下面我们就来进行解析。
拥有67L前备厢，实用性纯电SUV中拔尖起亚EV5是一款全新纯电SUV，这次车展首次亮相后，我们看到了它几乎延续了此前概念车大部分特征，包括简约外形，设计感强烈的灯组等等，并且包括低滚阻轮毂、隐藏式门把手这些主流设计也一应俱全，将韩系车的设计优势充分发挥了出来。
不过相比潮流设计，这次起亚EV5还呈现了更多实用的一面，就拿车身尺寸来说，起亚EV5车长在4.6米出头，轴距2750毫米，和售价接近的宋PLUS EV尺寸互有胜负，车长和轴距虽不算领先，但超过1.7米的车高有优势，而这个尺寸准确来说更接近日产奇骏，实车看着也比一些城市SUV更加魁梧不少。
当然，根据官方介绍，在良好的车身优化和平台优势下，起亚EV5空间利用率相当高，主驾配备了零重力座椅，后排座椅放倒后能和后备厢形成纯平，另外新车还配备了一个扩展版以及地板下方的储物盒，更难得的是，起亚EV5拥有同级少有的67L前备厢，实用性在纯电SUV中算得上拔尖的水平。
用上最新一代车机系统，优点是有实体按键？国内纯电SUV市场相当卷，科技方面大家几乎都希望做到人无我有，人有我精，对此起亚EV5作为合资品牌，在智能化方面这次也算是拿出了看家本领，能用的主流配置都给配备齐全了。
首先从车机系统来看，起亚EV5首次使用了最新一代ccNC车机娱乐系统，新系统在车机优化、应用丰富程度和其它功能性方面都有升级，例如搭载丰富的娱乐APP以及UWB数字钥匙功能，还支持语音控制和OTA整车远程升级，未来上市后，相信起亚EV5还会支持更多本土化应用，包括社交、地图、出行等APP。当然这些配置同价位的国产品牌也都有，不过对于合资品牌来说，能够做到车机方面主流配置水平已经算一大进步了。
继续来看智能驾驶，目前官方给出的信息是起亚EV5支持L2级驾驶辅助系统，这也算是常规操作，毕竟你要求一台20万元的纯电SUV用上激光雷达、支持城市NOA也不太现实，不过根据我们了解，在众多雷达、摄像头等传感器的支持以及系统的优化之下，起亚EV5是能够支持一些高阶驾驶辅助功能的，包括在高速公路上可以实现“半自动变道”，同时还支持遥控智能泊车辅助系统，很明显这些功能应付日常已经完全够用了，放在合资产品中也算是领先水平。
除了科技配置，起亚EV5在座舱氛围上也进行了不少前沿的科技呈现，包括一个悬浮式双联屏，以及一个悬浮式的中央储物盒+杯架。值得注意的是，相较目前国内纯电SUV设计方面基本都会偏向极简，实际上是为了省成本，提高中控屏的集成度，取消大量实体按键，这次起亚EV5则明显是反其道行之，用上了大量的实体按键，包括空调出风口处、中央杯架前方位置等等，实用性非常不错，再加上起亚EV5的内饰设计本身具有明显层次感，因此所带来的视觉呈现其实是有不错豪华感的，这一点相信会有年轻用户会喜欢。
用磷酸铁锂，续航超700km，电池管理是强项？相比燃油车比拼发动机、变速箱，纯电SUV最能体现技术的则是在三电系统方面，我们先来看看起亚EV5的动力，官方目前只提到之后会提供单电机和双电机版本车型，而从之前申报信息来看，前置单电机车型最大功率为160kW。
从数据上看，这台单电机性能还算不错，售价接近的宋PLUS EV冠军版电机功率在150 kW /160kW，而大众ID.4 X后驱版的电机功率为125 kW /150kW，因此在单电机车型方面，起亚EV5未来应该会拥有一些优势，至少参数上是领先的。
另外，官方还提到这次起亚EV5会推出标准续航、长续航版本车型，特别是EV5长续航版本最大续航里程可超700km。相比之下，同价格之下无论是自主品牌还是合资品牌，它们的最高续航里程基本都在700km以内，大多在600km左右。重要的是根据此前申报信息来看，我们发现起亚EV5搭载的是比亚迪的磷酸铁锂电池，要知道，磷酸铁锂的能量密度是没有三元锂电池高的，换来的结果就是如果想要同样能量、达到同样续航效果，使用磷酸铁锂电池一定会更重，或者体积会更大。
然而实际情况是，起亚EV5长续航版的整备质量可能还不到1.9吨，而对手基本都在1.9吨以上，甚至超过2吨，这说明在使用磷酸铁锂的情况下，起亚EV5并没有增重，也就是可能不需要去堆电池容量，就可以做到超过700km续航，这就只能说明一个问题，就是起亚EV5电池管理系统出色。
对此官方目前只是提到起亚EV5将会使用第二代电池管理系统、电量从30%至80%最快仅需27分钟，支持5级可调的能量回收系统，能够最大化改善电耗。当然可以肯定的是，起亚在纯电技术方面是有不少先进技术储备的，之前的起亚EV6就已经用上了包括800V高电压充电系统、SiC碳化硅等技术，所以依托于此，起亚EV5做到续航、能耗领先应该不是太大问题。
结语：在国内纯电SUV市场突然杀出个合资品牌对手，相信还是让多数人意外的，而这次起亚EV5的到来似乎也挺自信，产品在颜值、实用性、配置和动力等各方面都达到了目前主流以上的水平，更重要的是，现在给出的预售价比不少国产纯电SUV还便宜，再加上起亚在造纯电车方面并非半路出家，而是已经有很多技术储备，因此这次起亚EV5为合资品牌打一个翻身仗，还是有希望的。
