长城举报比亚迪，高压油箱到底是啥？
注：由于此事件尚未有最终定论，本文仅讨论技术层面的内容，不给任何一方站队，也请大家理性吃瓜，等待相关部门最终的调查结果。
5月25日，长城汽车发布声明称，比亚迪旗下的秦PLUS DM-i、宋PLUS DM-i两款车采用了常压油箱，涉嫌整车蒸发污染物排放不达标，并且已向生态环境部、国家市场监督管理总局、工业和信息化部进行了举报。
要知道，在国内汽车厂商之间鲜有这样直接举报对方的例子，长城这波操作还真的是没见过。如果你仔细阅读长城的举报声明就会发现，长城举报比亚迪的理由是 “整车蒸发污染物”不达标，而非我们一般理解的“尾气超标”。其中，还提到了一个不怎么常见的名词--常压油箱。那么长城此次举报比亚迪，到底是故意找茬，还是事出有因？常压油箱和整车蒸发污染物不达标又有什么关系？今天我们就从技术角度来聊聊这个问题！
首先我们要弄清楚的是，汽车的排放污染其实分为两部分，第一部分是大家非常熟悉的尾气污染，也就是发动机燃烧产生的排放。第二部分则是大家相对陌生的蒸发污染物，它的来源主要是汽油挥发。
熟悉燃料特性的朋友应该知道，汽油的主要成分其实就是碳氢化合物，而碳氢化合物又是汽车排放三大污染物之一，所以受到排放法规严格限制。不仅如此，汽油还特别容易挥发成汽油蒸汽，而汽油蒸汽又含有大量的碳氢化合物，因此一旦汽油蒸汽进入到大气中，就被称作蒸发污染物。
在实际使用过程中，蒸发污染物主要是在加油过程中、以及汽油进入油箱后产生的。比如，在加油时为了能让汽油顺利进入充满汽油蒸汽的油箱内，油箱里面的排气口会把汽油蒸汽排出来，所以有时候坐在车里面加油也能闻到一股汽油味，这就是加油时产生的蒸发污染物。而在汽车长期静止停放时，油箱内的汽油缓慢挥发，并且通过油箱壳体、阀门、管路泄漏到大气中。不同的是，油箱内的汽油蒸汽泄漏的速度很慢，所以它不像加油时那样容易被人察觉到。
相关研究表明，在汽车的总碳氢化合物排放中，油箱泄漏和加油产生的蒸发污染占了20%，仅次于发动机尾气排放。而且由于之前国内对蒸发污染不够重视，所以国内的汽车每年会产生8000克/辆的蒸发污染物，而同时期美国的汽车每年只产生500克/辆，差距十分悬殊。
国6蒸发污染排放限值
所以在制定国6排放标准时，相关部门特意将蒸发污染排放（油箱泄漏量）限值从国5时期的2克/次，提升到国6的0.7克/次。此外，国6还增加了加油过程污染物排放试验，并要求达到0.05克/升的标准，也就是每加1升汽油，碳氢化合物的排放量不得超过0.05克。
由此可见，长城以“蒸发污染物排放不达标”为由举报比亚迪，并非是找茬，因为在相关法规中确实有这么一项。至于长城声明中所提到的“常压油箱”，相信大家看到这个名称后，又是一头雾水，难道油箱还有压力之分？
高压油箱
没错，还真有！目前的汽车油箱可以分为常压和高压两种类型，一般普通燃油车只需要用常压油箱，它可以承受的内压在-3至15kPa之间。而插电混动车则主要使用高压油箱，它的内压在-6至40kPa之间。看到这大家就要问了，为什么插电混动得用高压油箱呢？
前面提过，汽油在油箱中会缓慢挥发变成汽油蒸汽，并且汽油蒸汽主要是对环境有污染的碳氢化合物。所以为了减少汽油挥发污染，汽车都会配备专门吸附汽油蒸汽的碳罐。
碳罐吸附汽油蒸汽
在燃油蒸发控制系统中，碳罐的一端连接油箱，在油箱和碳罐之间有一个“油气控制阀”。一般油箱里面的汽油蒸汽压力达到4-7kPa时，油气控制阀就会打开，然后油箱里面的汽油蒸汽进入碳罐。在碳罐中汽油蒸汽里面的碳氢化合物会被活性碳粉吸附，变成对环境无害的气体，最后通过碳罐大气口排出。
发动机对碳罐进行冲洗
在碳罐的另一端，连接的是发动机进气歧管，而且在碳罐与进气歧管之间，还有一个脱附控制阀。当碳罐吸附一定的汽油蒸汽后，脱附控制阀就会打开，发动机就会把碳罐里面的汽油蒸汽吸走，并将其再次引入气缸内燃烧。一般纯燃油车在行驶时发动机一直保持工作，碳罐内的油气经常会被发动机吸走，所以汽油蒸汽从碳罐溢出到大气中的部分很少。由于碳罐中的油气少，油箱的压力自然也就小了，所以纯燃油车使用常压油箱就可以满足国6规定的蒸发污染物排放标准。
碳罐达到吸附极限
与纯燃油车不同的是，插电混动可以长距离纯电行驶，发动机启动频率较低。如果是有家用充电桩的用户，甚至有可能一个月也不一定启动一次发动机。前面提过，碳罐的冲洗是靠发动机进气歧管的吸气作用实现的。所以当发动机不启动时，碳罐就会很快达到极限吸附量，于是一部分汽油蒸汽便通过碳罐的大气口向外溢出。
更重要的是，在国6排放测试中，插电混动必须把电量充至最高，然后才能进行蒸发污染物排放测试。所以在测试过程中，发动机启动的次数很少，通常是靠纯电模式行驶。由于在测试时发动机基本不启动，碳罐得不到冲洗，所以使用常压油箱的插电混动车型，理论上确实比较难以通过国6的排放测试。
正因如此，汽车厂商才为插电混动开发了高压油箱。所谓的高压油箱，除了可以承受更大的内压外，它与常压油箱的设计也有所不同。具体来说，高压油箱连接碳罐的管路之间增加了油箱隔离阀。只要发动机熄火，油箱隔离阀就一直处于关闭状态。所以高压油箱内的汽油蒸汽无法进入碳罐，汽油蒸汽溢出也就不存在了。
在行业内，高压油箱并不是什么新奇的设计，无论是高端豪华品牌，还是普通的大众品牌，只要是插电混动，大家都会采用高压油箱。也就是说，高压油箱是解决插混车型蒸发污染物排放的公认方案。现在再来看长城发布的声明，大家就明白长城为什么要把比亚迪插混用“常压油箱”单独拿出来说事了吧。
在长城公布举报声明的当天，比亚迪就针对此事进行了回应。从比亚迪的回应来看，他们认为长城送检的车辆没有按照国6排放试验要求，完成3000km磨合行驶后再测试，所以其检测报告无效。
我们从国6的测试程序中也可以看到，比亚迪所说的3000km磨合测试要求确实存在。但是磨合这个要求主要是针对燃油车的动力总成，而且前面也提过，插电混动的蒸发污染排放试验大部分用纯电的方式进行，所以3000km磨合到底对于蒸发污染物排放有多大的积极作用，目前我们也不好下定论。
值得一提的是，5月26日又有国内媒体爆料，比亚迪供应商“亚普股份”对外表示，公司配套比亚迪DM-i车型的燃油箱是高压油箱，并且成本上要比传统供油系统更高。不过要注意的是，亚普股份并没有指出此次涉及风波的秦PLUS DM-i以及宋PLUS DM-i这两款车型是否使用了高压油箱。而且目前比亚迪也没有针对长城提出的常压油箱进行回应，说明比亚迪确实有可能在部分售价较低的车型上使用了成本更低的常压油箱。不过，这一切暂时也只是猜测，比亚迪作为目前最大的插混车制造商，我们相信他们应该有自己的方式可以解决汽油蒸发污染问题，这就要看后续比亚迪的回应了。
从网上的舆论看，大家对长城举报比亚迪这件事的态度是完全不一样的，有人说长城小家子气、玻璃心，有人说比亚迪的“整车蒸发污染物”不达标，对用户没什么影响，所以根本不是事。但是从行业健康发展的角度来看，如果一个排放不达标的车与达标的车同时在市场销售，对于排放达标的车来说是不公平的，这意味着车企在排放上的所有努力都付之东流。当然我们也不要过度解读这件事情，按照相关的规定，如果国6排放车型在16万或者20万公里以内排放不达标，那么车企是需要召回的。考虑到比亚迪秦PLUS DM-i、宋PLUS DM-i两款车销量极高，所以对于比亚迪来说，如果真召回的话那成本一定非常高。因此，对于这件事情大家还是不要盲目下结论，理性吃瓜，等待后续吧！
汽油味不香了，燃油车成为少数派？
「完全想不明白，为什么现在大家还买油车。」
「除了能闻点汽油味，别的还有什么好？听个响？」
在2021年12月的NIO DAY结束之后，李斌曾这样说到。
说完这番言论以后，至今李斌仍时不时遭受到舆论压力，为此他还多番亲自道歉。
不过，近来有数据证明，汽油车开始卖不过新能源汽车了。
参照乘联会4月1至14日的数据，国内新能源汽车零售渗透率达50.39%，且新能源汽车批发渗透率也达到50.19%。
在两项销售指标均过半之下，这似乎向世人宣告了——「买燃油车的人正式成为少数派，新能源车成为市场主流。」
没有人能想到，新能源车的崛起之势如此迅猛。
2020年国内新能源车零售量为110.9万辆，同比增幅只有9.8%，颇有一副势头不妙的迹象。
但到了次年，新能源车增幅同比增长169.1%，销量接近300万辆。
2022年，该数字再增长90%至567.4万辆。
直到去年，同比增长36.2%至773.6万辆，全年渗透率达35.7%，中国新能源汽车再一次用显赫成绩刷亮了世界目光。
上个月，何小鹏在中国电动汽车百人会里回顾了这样一番往事。
「2019年我去部里讨论，2025年会有多高的新能源车渗透率，很多同仁都说是20%。」
「我们当时只出了一款车，但我斗着胆子说，新能源车渗透率可能会超过20%。」
「而实际上，今天是48%。」
在同一场合上，王传福还预测了新能源车的渗透率走势。
他认为，该数字将在未来三个月突破50%。
仅20多天过后，该预测已成为了现实。
国内新能源汽车零售渗透率50.39%，新能源汽车批发渗透率50.19%，新能源汽车销量首超燃油车。
这份来自乘联会4月1至14日的数据，似乎在传递出一个信号——「买燃油车的人正式成为少数派。」
尽管这只是单周的小小里程碑，但无疑还是一记令人振奋的消息。
值得一提的是，去年一汽丰田企划部部长赵东就曾预测过，2024年传统燃油车市场可能下降10%左右，而新能源车市场还会继续增长。
另外，中国电动汽车百人会副理事长兼秘书长张永伟预计，今年国内新能源汽车产销规模将达到1300万辆，增速约40%，整体渗透率超40%。
他认为，新能源汽车单月渗透率有望超50%。
4月会否成为达此成就的月份，值得期待。
4月上半旬之所以取得了历史性的突破，一部分原因在于作为燃油车大军代表的合资品牌，都集体“沦陷”了。
以4月8至14日的相关统计来看，一汽-大众单周销量2.14万辆，同比下降34.07%。
上汽大众单周卖出1.63万辆，同比下降21.59%。
上汽通用也只取得0.88万辆，同比下降51.71%。
「电进油退」的背后，是合资退潮、中国车企崛起的时代趋势。
去年自主品牌乘用车市场份额首度突破60%，已然说明了势头的不可阻挡。
中国品牌的崛起，不只因为把握住了新能源汽车的发展机遇。
价格战的持续激烈，同样是把合资品牌挤压出场的一大因素。
2月，比亚迪打出「电比油低」旗号，推出了售价更低的荣耀版。
3月，有政策在调整，要对三大央企的新能源汽车业务进行单独考核，给予更多子弹助力。
4月1日，问界M7、小鹏G9宣布降价2万，蔚来给油车置换用户补贴1万元，后来小鹏G6再将起售价打到17.99万元……
新能源汽车价格战的深不见底，正在一步步收窄了合资品牌的活口。
其中，此前已传出日产打算缩减30%在华产量，本田则是减去20%。
显然，这不只是电车和油车之间的竞赛，还是一场关于中外品牌之间的地位角逐战。
东升西落、格局更迭，已是进行时。
2020年以后的新能源汽车市场爆发，离不开比亚迪推出了刀片电池及DM-i系统的功劳。
在此之后，比亚迪迎来了一个猛踩油门的增长阶段。
2021年，比亚迪卖出73万辆，同比增长75.4%。
2022年，比亚迪销量同比增长152.5%至186.9万辆。
2023年，比亚迪首次站上300万辆关口，增速依旧达到了62.3%。
在销量一路狂奔之余，比亚迪也在积极参与着国内市场的内卷战役。
在去年1月特斯拉提出了在华的最大降价幅度以后，2月比亚迪即拿出了冠军版车型。
而在1年之后，比亚迪再拿出了价格更为猛烈的荣耀版车系，丝毫不对价格攻势持松懈态度。
在把自己吃成了一个300万辆体量的“大胖子”以后，比亚迪依旧选择了“不松手”。
显然，这是想把别人家的桌子都给掀了。
「我们要清醒看到，市场竞争越来越激烈，这里有人‘掀桌子’，也有人‘下桌子’」
向来提出要当“卷王”的极氪CEO安聪慧，深谙当下价格战的愈演愈烈。
近来特斯拉再次宣布降价，全系降幅达1.4万元。
另外，理想也作出了新的调整，L系列最高降价2万元，MEGA降价3万元。
而根据早前博世总裁徐大全透露，2023年中国汽车价格平均降幅为15%。
但从2024年开始，在新一轮价格战当中，部分车型的降幅最高已达30%。
难怪此前雷军在直播里“卖惨”，「大家真的不要谈性价比了，我觉得每一辆纯电轿车都有很强的性价比。」
「因为都是亏损的，离谱的一辆基本要亏个10几万吧。」
对于车企而言，价格战只是竞争中最表面的一环。
单凭让利换量，实际效果已经不够明显。
广汽埃安总经理古惠南认为，现在的竞争是全方位、体系化、综合实力的竞争，而非单在某个领域。
「光卖几台车是熬不过这个阶段，汽车不是今年卖好了，明年就万事大吉，而是轮流做庄。」
「要吃这个饭，就要面对卷，而且不要怕卷，卷中有机。」
「我们一定要有一个共识，中国新能源一时的领先，不意味着一直能领先，没有那么简单。」
在众人皆亏之下，谁能率先为全行业打个样？
中国新能源车企该怎么继续卷、怎么稳住领导地位，作为龙头的比亚迪，需要率先解答好这些问题。
前期荣耀版的推出，只是在价格表层上的出击。
当优惠冲击随时间变淡以后，最终还是得回到「科技与狠活」的竞争维度。
王传福已经表示，今年5月将推出第五代DM-i混动技术，馈电油耗降至2.9升/百公里，满油满电续航2000公里。
其中，作为比亚迪在10万级市场重点布局的秦L，将率先应用第五代DM-i技术，新车很快将推向市场。
还有消息指，比亚迪计划在12万以上车型配置激光雷达，通过规模效应来降低激光雷达成本，目标做到成本900元一颗。
在坐拥着300万辆庞大基本盘之下，比亚迪有底气将更多高阶配置的成本打下来。
而不久前就有报道指出，单是今年比亚迪品牌的销量目标，就达到了330万辆。
这也难怪官方在商务年会上提出了这样的号召——「跟燃油车进行战略大决战，争取三年内在全球对燃油车进行大决战。」
作为新能源车企龙头的比亚迪，主动扛起了决战燃油车的重任。
按照Q1累计卖出62.6万辆的成绩来看，接下来比亚迪的攻势只会越来越猛。
「卷到底」的本色，大概还是要看比亚迪的演绎。
「新能源汽车成为市场主流」，这已然愈发成为了市场共识。
就网上声量而言，电动车所获得的关注目光早已超越了燃油车。
而当下乘联会指出，4月上半旬国内新能源汽车销量超过燃油车的数据，无疑再为新能源车事业打了强心针。
只是新能源汽车市场版图一边在扩张之余，另一边也是进入到了淘汰环节当中。
王传福认为，2024-2026年是新能源行业在规模、成本和技术上的决战阶段。
他判断，未来3-5年合资品牌份额将从40%降到10%，其中30%是中国品牌的增长空间。
在比亚迪已占得领头羊席位之后，最终哪家能脱颖而出，我们拭目以待。
