汉ev上坡会刮底盘吗?

差的不远。靠水军可以把距离拉的更近。

汉ev上坡会刮底盘吗？

比亚迪和特拉斯相差还有不小的距离，特斯拉起步很高品牌形象已经形成高端印象，而比亚迪对于大部分不关注汽车领域的消费者来说还停留着F3的年代，观念不能改变这两个品牌很难相提并论。

特斯拉是营销大师埃隆马斯克的力作，从起步就是带有光环的，第一批送车车主都是权贵也自然而然的形成了高端的定位，这点是依靠低端乘用车起步的比亚迪很难企及的高度。不过特斯拉对于马斯克来说只是个筹码，是汽车也好是火烧都行，主要在于包装。

核心技术特拉斯几乎一无所有，电池是采购的日本松下，这个品牌的动力电池全球排名很尴尬的排在比亚迪之后，比亚迪是动力电池供应商……电机是台湾省富田提供，也算中国产；电控系统硅谷发家自然也是硅谷的哪家不知名企业，对于一台电动汽车来说特斯拉的产品只是组装货，无非是整车看着很刺激视网膜罢了。

比亚迪汽车与特斯拉对比虽然级别不够高，但技术是有领先优势的，毕竟是研发型企业，企业的核心人物也是工科出身。三电系统和整车平台是自主研发，匹配测试的级别也要高于特斯拉以及其他品牌，这也是敢于向第三方软件开发团队提供车辆传感器权限的基础，有技术才有底气。

比亚迪需要的是改变品牌形象，曾经建议的方案是把王朝系列独立出品牌另网销售，通过更优质的服务提升品牌形象，不过投资过大实施还是有难度的。所以现在的比亚迪还是很尴尬的，虽然能造出特斯拉的任何一款产品，但以现在的品牌影响力来看造出来也卖不掉，只能寄希望于崇尚西方文化的观念会有转变吧。

比亚迪忙着钻研磷酸铁锂电池，干嘛要一直这么执着？

从电动车的发展规划，我们已经可以感受到全球化破碎的丝丝凉气了。比亚迪死磕磷酸铁锂电池，就是在这个破碎的全球化中硬扛出来的。

我是树干，天天国际时事微解毒。

比亚迪老板王传福曾经在一个演讲中讲到，比亚迪为什么坚持磷酸铁锂电池的研发，而不是锁定在更成熟更简单的三元锂电池。其实原因很直接，不仅仅是电池本身的安全，而是这个产业的安全。作为中国的跨国企业，面临的独特产业安全考量。中国的锂矿储量够丰富，可以满足全国3亿多台汽车的全面电动化；但三元锂电池，需要稀缺金属钴和镍，我国探明的钴矿仅仅13万吨，镍矿仅仅400万吨，自身矿产资源完全无法满足全面电动化需求。

如果我们全面进入了电动汽车轨道了，却发现需要大量进口的钴和镍被卡脖子了，那么从燃油时代的大量进口石油，石油被卡脖子，到了电动车时代的钴镍大量进口，也要被卡脖子。中国千辛万苦的完成的这个领先产业，立马儿就变成坐在火山口上玩烧烤。

而且几乎可以肯定，如果美国发现钴镍可以死死卡住中国已经领先的电动车产业，那么美国一定会不惜一切代价去做。

站在国家维度上进行思考，对产业进行未雨绸缪的大布局，这就是在斗争中磨炼出来的血泪经验。继华为大疆等被强行制裁后，比亚迪在美国人眼里，也要马上变成眼中钉了。

世界经济已经在美国导演下，彻底破碎了。所谓全球化，当不能被美国以霸权形式独家享受之时，美帝国就宁可毁掉，把通往发达和现代化升级的栈道，一把火给烧掉。美国人的意思倒很流氓很无赖很强硬：完成产业升级的，只能是我，不能是你；在工业上，中高端是我，中低端是你。任何想打破这个“基于规则的国际秩序”的，都杀无赦。

于是，在中国已经隐隐然领先的电动车行业，美帝国当然要出来下绊子扯裤头，我跑不动了，你TM也倒在地上歇歇吧。这是中国企业家特别难的地方，企业一变大，一走向全球，就必须考虑“政治”问题，每个企业家都必须是政治经济学专家。华为中兴先趟了雷，大疆跟着中了埋伏，然后呢？你还以为小米们能幸免？更别提已经领先的电动汽车行业了。

美帝国作为全球霸主，一旦把中国作为必须要弄死的敌人，中国、中国人和中国企业的日子当然统统不好过。所有大企业，恐怕都必须考虑在卡脖子下到底怎么喘气生存，能活着才能考虑怎么发展。

王传福的比亚迪，就已经在这个火山口上。磷酸锂铁电池，全面取代三元锂电池，就是这个国际化大企业要操的心。

这一代中国的企业家，倒像极了中国第一代军事家，都是在敌人围追堵截下成长起来的耐打的汉子，这一代企业家，在未来几年，但凡能生存下来的，都将是超级牛逼的人物。

美国正在帮中国成群成群地塑造这一大帮子牛人。美国把中国企业走向国际的道路或封或炸，剩下些羊肠小路悬崖峭壁，就看看这些穿着草鞋扛着破枪的土八路，还能不能四面冲杀出来。“中华民族到了最危险的时候，每个人被迫着发出最后的吼声。起来，起来，起来！”

过程当然会难一点，但恐怕由此激发出来的企业创新和团结，并不是美帝国想看到的。浴火重生的，才叫凤凰。当这一代企业家，在多难兴邦的路上，逐渐清晰出了国家和民族责任，中国企业在国际上的战斗力恐怕真的要爆表了。

看好任正非们，看好王传福们，对一个擅长生存的民族来讲，恐怕没什么东西真正能够卡得住中国人的脖子。会有那么几年，呼吸都会困难，但在生存中不断进化，那才是中华民族上下5000年不断重复的大戏。

长按点赞30秒，给在国际竞争中经历腥风血雨的中国企业家们助个力，中美大战，早已在每个领域每个角落进入肉搏。

比亚迪补全拼图 蓄力新能源商用车市场

来源：中国交通新闻网

近期的商用车圈，比亚迪是最忙的车企之一。继4月底宣布与日本知名商用车企——日野自动车株式会社（简称日野）合作开发纯电动商用车后，日前，比亚迪开启全系纯电动轻卡业务，并面向全国招商合作，扩张营销网络。

从纯电动客车到纯电动重卡再到纯电动轻卡，已补全纯电动商用车型拼图的比亚迪，正展现其在新能源商用车市场的雄心。

轻卡招商意在布局绿色城配

开启全系业务，并不意味着比亚迪此前在纯电动轻卡市场的经验为零。事实上，记者了解到，比亚迪早在2015年就已推出纯电动轻卡产品，并先后投用于国家电网、中国邮政、顺丰、地上铁等知名企业。2018年投放深圳地上铁的比亚迪纯电动轻卡T5A，单车最高行驶里程近7万公里。

“多年的运营实践说明，比亚迪纯电动轻卡的产品和技术都已作好准备，启动全系业务的时机也到了。”比亚迪有关负责人说。

除了技术、产品，这一“时机”当然也包括备受业界期待的新能源物流车市场需求的持续增长。纵观比亚迪此次参与招商的T4、T5、T6以及冷藏车型，有一个共同点：全部都是针对城市配送场景设计的新能源物流车。

纯电动轻卡一直以来是新能源物流车市场的主力军，此前有专家预测2020年我国新能源物流车产量将超过20万辆，今后5年新能源物流车产销量的年复合增速有望超50%，增量规模达100万辆。虽然具体数据还有待实际检验，但从近来密集出台的利好政策，可窥一二。

4月23日，财政部、工业和信息化部等四部委联合发布的《关于完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》明确指出，对城市物流配送、邮政快递等领域符合要求的车辆，2020年补贴标准不退坡。足见新能源物流车的特殊性。

比亚迪总部所在的广东深圳更是电动物流车推广的前沿城市。2018年6月，深圳成为全国第一座为纯电动物流车提供运营补贴的城市。

面对广阔的新能源物流车蓝海，比亚迪对此次招商信心十足。

联手日野 加码纯电动“硬核”技术

4月23日，比亚迪宣布与日野签署战略商业联盟协议，合作开发纯电动商用车。这距离比亚迪与丰田合资成立电动车公司还不到一个月。

一家是国内成长迅速的新能源车企，一家是日本商用车名企，在记者看来，双方合作的关键点是纯电动商用车的研发制造技术。

按照战略合作协议，比亚迪与日野合作的任务很明确，就是加快开发纯电动商用车进程，为用户提供优质的产品。双方还将结合各自技术和经验优势，在零售和其他相关业务方面展开深度合作，促进纯电动商用车普及。

“我们的合作将从开发纯电动商用车开始，相关开发项目已经在进行中，计划尽快推向市场。”比亚迪相关负责人向记者透露的资料显示。

近年来，伴随商用车领域电动化发展趋势，大批商用车企新能源汽车研发、生产技术日益成熟，市场竞争也愈加激烈。

1995年起步于动力电池事业的比亚迪，目前已掌握电池、电机、电控等电动汽车的核心技术，特别是在动力电池方面，在传统的三元锂电池、磷酸铁锂电池之外，今年3月，其首创的“刀片电池”正式亮相，具备安全性高、长续航等优势。

“我们很高兴能够通过此次合作，共同打造纯电动商用车产品，充分满足用户在实用性和经济性方面的需求。”日野专务董事中根健人在接受媒体采访时说。

对于比亚迪与日野的合作，部分业内专家将其称为“强强联合”。中国公路学会客车分会专家委员会委员陈世平在公开场合说，以往中外车企合作，多是外方企业出技术，中方企业提供制造场房和劳动力，这种合作模式多由外方主导。而比亚迪与日野的合作，则是双方都要拿出“看家本领”共同开拓纯电动商用车市场，是真正的平等合作。

掌握技术和先机是抢占市场的关键，面对暗流涌动的国际竞争格局，比亚迪与日野携手迈出了重要一步。