比亚迪业绩炸了，压力给到特斯拉

新能源汽车的价格战仍在上演，但比亚迪顶住了压力，昨日发布的业绩预告显示，比亚迪净利润猛增，单季利润有望突破百亿大关。

现在压力给到特斯拉，今年多次打响“降价促销”策略以捍卫市场地位的特斯拉将在今日美股盘后公布三季报。

在竞争对手的“步步紧逼”下，特斯拉在今年三季度不断尝试“以价换量”来保持领先地位，但需求疲软与利润挤压，或许会让特斯拉的三季报不容乐观。

当前，华尔街分析师关注焦点为：特斯拉接连降价后的毛利率水平、对未来的交付预测、CyberTruck何时会来以及如何降低成本。

焦点1:毛利率会继续下滑吗

比亚迪给特斯拉造成的焦虑不仅仅是在汽车销量方面，毛利率也成了特斯拉不得不时刻关注的焦点，比亚迪的汽车毛利率已经超越20%而特斯拉的毛利率却在不断下滑。

知名科技分析师、深水资产管理公司执行合伙人Gene Munster直言，特斯拉三季度财报“都是关于毛利率的”。

此前财报数据显示，特斯拉Q1毛利率为19.3%，低于去年Q4的23.8%，Q2进一步降至18.2%。

而特斯拉在三季度宣布的又一次降价引发了投资者对其利润率的担忧。华尔街投行普遍认为特斯拉Q3毛利率约18.2%，但摩根士丹利股票分析师Adam Jonas认为，特斯拉Q3毛利率可能会进一步降至17.5%。

富国银行分析师Colin Langan的看法则更为悲观，预计为16% 左右。这些数字均低于特斯拉之前将汽车毛利率保持在20%以上的目标。

焦点二：交付指引会变吗？

特斯拉此前公布的最新交付数据显示，今年第三季度全球累计生产43.05万辆，同比增长18%，低于市场预估的46万辆。同期，全球累计交付43.5万辆，同比增长27%，环比下滑6.7%，依旧低于市场预估的45.6万辆。

10月5日晚，特斯拉下调Model 3和Model Y车型在美国的售价。对于特斯拉发布销售数据后马上降价，有华尔街分析师认为这反映了特斯拉销售不景气可能并非工厂原因导致，而是因为需求不振。

但在特斯拉公布第三季度产销数据之后，再次重申了2023年的全年新车交付目标维持在180万辆不变。

因此，此次财报的重点将不再是第三季度，而是对今年第四季度、2024年的销量预期以及CyberTrunk 会在多大程度上提振销量。

长期看好特斯拉的Wedbush分析师Dan Ives写道，华尔街将“高度关注第四季度的利润率表现和整体前景”。

Ives认为，尽管特斯拉第三季度的交付量低于预期，令投资者失望，而第三季度会是特斯拉的低谷期，第四季度和2024年的“前景会更好”。

加拿大皇家银行分析师在报告中指出，特斯拉正接近一个战略支点，要实现2023年180万辆汽车的交付目标，就必须在第四季度交付47.6万辆汽车。而三季度销量低于预期或许会让其重新审视四季度的交付目标。

高盛认为，新车型会在多大程度上刺激2023年第四季度和2024年的销量增长成为了焦点：

数据显示，第四季度的共识值为49.9万辆，2024年全年为235.8万辆。我们预计第四季度将增至49.4万辆，2024年将增至227.5万辆。

焦点三：Cybertruck和Dojo项目能否能推动增长

特斯拉将Cybertruck和人工智能开发项目（即Dojo项目）被视为推动特斯拉未来增长的关键领域。

今年4月，马斯克就曾表示，Dojo的潜力非常巨大，最终，特斯拉可能会像亚马逊云服务那样，利用Dojo向其他公司销售云服务。

对于Cybertruck，马斯克今年春季曾表示，Cybertruck将于今年第三季度交付。然而事与愿违，如今已到10月底，消费者的期待再次落空。对此Ives认为，Cybertruck将在“11月-12 月”左右开始向客户推出，他此前预计Cybertruck的发布时间为万圣节，且将给特斯拉未来的销量以提振。

但也有分析师认为，Cybertruck的交付量难以很快提升，毕竟这部车的制造较为复杂，预计产能爬坡较慢。

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比亚迪销量在走下坡路？

在今年前两个月中，比亚迪一月份销量为20.1万辆，环比下滑约40%，在自主品牌中被吉利汽车所超越。二月份比亚迪销量的下滑更是明显，只卖出12.17万辆，同比下降36.5%。即使与同行相比，比亚迪也不敌奇瑞13.8万辆的销量。

但随着比亚迪3月份销量的公布。外界对于比亚迪一二月份销量下滑的担忧逐渐烟消云散。3月份比亚迪乘用车销量30.16万辆，1-3月累计销售62.5万辆，同比增长46.4%。

根据乘联会数据显示，比亚迪从2022年4月成为自主品牌汽车销冠依赖，已经连续21个月蝉联自主销冠，连续17个月蝉联车市销冠。但进入2024年，比亚迪连续两个月丢失销冠宝座了，而最终又在3月份重新拿回，这背后展现的不仅是比亚迪自身销售的波动，更是过呗自主品牌竞争进入“白热化”的缩影。

而根据比亚迪在接受中国经济网记者采访时表示：2024年销量目标，“是在2023年的基础上，保持20%以上的增长。”按照2023年比亚迪全年销售302.4万辆来推算，比亚迪2024的销量至少为362.88万辆。这一销量相比于之前市场传言的450万辆已经大幅缩水。或许这也正是新能源汽车渗透率还有待进一步提升、国内新能源汽车价格战愈演愈烈的保守预期。

那么新能源汽车“一哥”比亚迪一季度销量波动的背后还有哪些指的关注的？今年的销量预期又能否顺利达成呢？

01 价格战开启

比亚迪一季度销量走出深“V”主要有以下三方面原因：

其一是比亚迪2023年年底为了完成300万辆目标，经销商承受了一定库存压力，尤其是12月份销量高达34万辆，远远超出三四季度平均30万辆的销量，所以今年前两个月处于去库存阶段。

其二，比亚迪在实现300万销量之后，已经成为了守擂台者，必将面临着更多新能源汽车品牌的竞争，容易暴露在其他车企的竞争。吉利、长安、广汽、奇瑞、长城等自主车企，以及合资品牌，都在加速电气化转型，抢占新能源汽车市场。

其三，比亚迪处于降价和新车型发布前夕，很多潜在消费者持币观望。三者共同导致比亚迪一二月份销量的惨淡之势。

2月19日，比亚迪秦PLUS荣耀版、驱逐舰05荣耀版正式上市，两款车型起步价均来到了7.98万元，相比此前的冠军版，秦PLUS荣耀版全系降价2万元，驱逐舰05荣耀版入门款降幅达2.2万元，其余版本也全部降价2万元。打进了十万元以下的A级车市场，而原本是朗逸、轩逸、卡罗拉的大本营。

且降价不仅限于10万左右的A级车。10万元以上级别的海洋系列和王朝系列，降价幅度在10%-18%左右。降价直接使得比亚迪的销量重新崛起，3月的乘用车销量榜前十中，比亚迪独占七席，相较于1、2月的惨淡成绩，3月的销量终于重回30万辆俱乐部，最终实现了2024年首个销量峰值。

从数字上看，比亚迪产品价格降幅不小，但总结成一句话就是——比亚迪一口气将自身总销量（仅比亚迪品牌）占比75%以上的车型降价了超过10%，简直就是“全场九折大甩卖。

问题的关键是，比亚迪的毛利率在20%左右，净利率在5%左右，这种价格战的背后透露出的成本管控能力着实恐怖。而成本的管控很大程度上源于规模效应，那比亚迪的产能情况有事怎样的呢？

比亚迪2023年乘用车的产能有190万辆，但产量却达到了303万辆，产能利用率高达159.5%。追溯比亚迪的产能情况，可以看到，在2021年比亚迪销量彻底爆发后，其产能利用率不断升高。

3月28日，比亚迪向媒体公布了其2024年的销量目标：“在2023年的基础上，保持20%以上的增长，”按照 2023年比亚迪全年销售302.4万辆来计算，比亚迪2024的销量至少为362.88万辆。

而从新能源汽车的渗透率来看，2023年中国新能源车渗透率达31.6%，销量达到944.3万辆，这当中比亚迪的市场占有率为31.9%，做到了三分天下有其一。而王传福在3月中旬的中国电动汽车百人会论坛上表示，预计今年国内新能源乘用车平均渗透率将增长到40%，以上。今年2月新能源汽车价格战开启以来，仅3月份新能源汽车渗透率就提升至40%左右，从该数据看，今年新能源汽车渗透率超过40%甚至接近45%也是有可能的，如果按照40%计算，我国新能源汽车销量将达到1100万辆左右。

而比亚迪360万辆的销量目标，显然是对今年销量的相对保守估计，从当下的市场情况来看，一方面是处于未来新能源汽车渗透率不足的预期，另一方面则是对今年汽车市场价格战的充分认识。

但关键是比亚迪能否顺利实现其销量目标？未来的发展重点又在那里呢？

02 汽车消费市场下沉和出海

为了顺利完成销量目标，从现在比亚迪的市场开拓重点来看，逐渐转向注重下沉市场和海外市场。对于国内而言，县级市场是接下来新能源汽车销量的最重要增量来源。

目前县级市场的信息流通相对比较闭塞，即使目前比亚迪混动DMI技术已经将百公里油耗降至4升左右，甚至即将推出的DMI-5已经将油耗降至3升左右，但由于县级市场的信息相对闭塞，大部分人还停留在日系燃油车省油的思想钢印中，所以燃油车仍有非常大的销量占比。

针对此种现状，比亚迪2024年计划将销售网络布置离县级市场更近，从而渗透更多的销量。根据比亚迪销售网络的人员的说法，2024 年，王比亚迪将通过加快开店节奏、开设面积更小、成本更低的门店来增加渠道。同时在县级市场开放加盟，快速扩张销售渠道。

截至目前，比亚迪仅王朝网的门店数量已超过 1770 家，以 4S 店、城市展厅、商超店和一二级经销商为主。现在比亚迪产能逐渐爆发的销量压力和下，车企改变渠道策略已成趋势，新能源车企普遍降低门槛，以吸纳更多经销商。

除了关注下沉市场外，比亚迪今年的销量重点在于“出海”，2021年比亚迪正式宣布了“乘用车出海”计划，加速了在海外市场的布局。而国产车出海，必然就面临着贸易保护主义的影响，尤其是欧洲市场，90%以上汽车都是生产自欧洲，所以在所难免的就需要在海外修建工厂。

2023年3月，比亚迪宣布其在泰国罗勇工业区的工厂正式奠基，预计将于2024年投产，年产能为15万辆，主要出口到东南亚和欧洲。

2023年10月，比亚迪的首个海外合资工厂已经选在了乌兹别克斯坦，而在2023年第四季度仅仅用了120天左右的时间就实现了投产。目前乌兹别克斯坦工厂一期和二期计划的年产量计划分别为5万辆，当三期工程完成后，年产量将达到30万辆。2024年1月25号，该工厂生产的首车——比亚迪宋PLUS DM-i已经正式投产下线。

今年1月30日，比亚迪与匈牙利塞格德市政府正式签署比亚迪匈牙利乘用车工厂的土地预购协议，在匈牙利的工厂建设也正在建设中。

此外，比亚迪还在法国、西班牙、德国等欧洲国家寻求建立整车工厂的可能性。积极的部署海外市场，加速拓展欧洲、亚太和美洲等多个地区市场。

当下的中国自主品牌中，海外市场的品牌合作已经成为一大趋势。2023年，大众与小鹏，奥迪与智己的合作，让中国自主品牌第一次成为了技术的“输出方”。而2024年的比亚迪，很有可能也将推出自己的国外合作品牌进行合作，加速其成为全球化汽车品牌的进程。

从比亚迪2023年汽车出口量24.3万辆来看，在国产自主品牌中排名第三，低于第一名的奇瑞71万辆和第二名的上汽名爵63万辆。但是其增长速度和未来海外产能规划来看，爆发也是迟早的事，从出口的角度看，今年海外市场的销量达到40万甚至50万是完全有可能的。

所以，从比亚迪的增长目标来看，县级下沉市场和出口市场的爆发让比亚迪完成20%的增长目标基本无需担心。但问题的关键是，对于比亚迪来讲，这还仅仅是个开始，未来想要完成燃油车时代向电动汽车甚至是智能汽车时代的转变中成为全球老大，还需要付出更多的努力。

本文作者 | 晓楠 来源 | 英才商业