10万元插混谁更值？拆解荣威D7DMH和比亚迪秦PLUSDM-i（下）

上一期，我们把欧叔买的两台车给拆了！

他虽然拍视频的时候刻意隐藏那种心痛的感觉，但是每次我们搬动零件的时候，他都会说，“轻点儿哈...慢点儿哈...”

但其实小编我觉得，拆车真的太有意思了。要不是因为他的“大出血”，一般人很难知道两台同样价格的车型，实际成本却有这么大的差距。

欧叔一直说，安全是一个企业的良心，所以两台插电混车型的安全性也是我们非常关注的部分，今天咱们继续拆！

安全性对比——防撞梁、油箱布局

工程师高老师认为安全性的对比主要看的是防撞梁的设计、底盘结构的力传导以及油箱布局，虽然这个级别的车型都得到了国家上市标准，但是在对待安全这件问题上，各家的设计还是有明显区别的。

先来看两款车前后防撞梁长度：

两款车的防撞梁均为刚性材质，荣威D7 DMH覆盖面积稍大，主要区别是荣威D7 DMH在后防撞梁部分设计了吸能盒作为缓冲，而秦PLUS DM-i并没有这个设计。

吸能盒的结构简单，成本也不高，但作用明显，它可以在发生碰撞时提高车辆的吸能效率，减少对车身骨架的撞击力，在碰撞时能够起到更好的缓冲作用。高老师表示如果缺少吸能盒设计，保险杠就和车身骨架形成硬连接，在发生追尾碰撞时容易损伤车身框架结构，增加维修成本。

两台车的充电机安装位置有所不同，秦PLUS DM-i安装在了后备箱备胎槽内，距离后防撞梁距离比较近。荣威D7 DMH安装在后副车架上方，位置更隐蔽，距离后保险杠的位置更远，有后副车架作为缓冲，在发生碰撞时被损坏的几率要小得多。

两款车都是混动车型，但是提到混动大家就会有一个担心，就是这台车到底是不是“油改电”的老平台？

首先，两台车油箱的材质和安装位置不一样。

这是荣威D7 DMH，油箱安置在后轴的前方，油箱为多层复合材料的塑料高压油箱。

这是比亚迪秦PLUS DM-i，油箱安置在后轴的后方，油箱为金属材质。

结构上的区别还是很明显的，高老师说在1993年通用就由于某款车型，把油箱设计到了后桥后边，在一次追尾事故中，汽车爆炸起火，导致家庭成员烧伤，为此被罚款12亿美元。

类似设计跟秦PLUS DM-i的油箱位置有相似之处。

既然之前就有这样的先例，为什么比亚迪还会这样做呢？

欧叔认为：两款车的油箱位置都是符合国家安全标准的，这个不用质疑。

只是后方一旦发生碰撞，能够保护秦PLUS DM-i的就只有后防撞梁了，且后防撞梁没有吸能盒，同时结实的后悬架也无法对油箱形成保护，而且金属材质油箱一旦发生挤压碰撞，可能会出现火星，增加风险。只要不遇到严重追尾，就不用担心。

荣威D7 DMH油箱距离车尾更远，后防撞梁、吸能盒、后备箱以及结实的多连杆后悬架都可以分散后部的撞击力。塑料油箱采用的是复合材料，在保障安全的同时，收到撞击和挤压也降低了火星出现的几率。

我们拆解的目的，就是让大家看到两台车谁的安全设计更合理一些，在购买的时候做到心里有数。

高老师还指出，两台车的电池安装位置和线束排布也有很大区别，荣威D7 DMH电池最低点内嵌与侧边梁18.5mm，比亚迪秦PLUS DM-i电池最低点突出于侧边梁43.1mm。

意味着荣威D7 DMH电池内嵌在底盘中，侧边梁可以起到保护电池的作用，这是新能源平台在车辆开发之初就会考虑到的，也是油改电平台上看不到的结构。

其次,线束会经过中央通道，油管会预埋在侧边梁内部，排线相对合理，减少因为外界因素对线束、油管造成的伤害。

对比来看，秦PLUS DM-i的区别还是挺明显的，电池相对侧边梁会有凸出，走线排布也比较分散，底盘采用半包防护，遇到崩起的石头，对油管、线束的保护相对弱一些。

高老师还解释道，荣威D7 DMH在底盘部分比比亚迪秦PLUS DM-i多出了好几处横梁，遇到侧面撞击可以更好地保护电池组，这也是新能源平台特有的标志性结构设计。

综合以上的分析，在平台布局方面，两台车确实有设计的不同之处，荣威D7 DMH采用新能源架构设计，底盘平整度、油箱位置以及对电池的保护都更为合理。

秦PLUS DM-i到底是不是油改电平台呢？

我们也不好下定论。

NVH对比—内饰用料+隔音降噪用料

在拆车之前的动态试驾中，欧叔感觉两台车在对震动以及噪音处理方面有明显的差别，既然都拆到这个程度了，正好跟高老师一起找找原因。

高老师表示，大家常说是NVH是指噪声Noise、振动Vibration与声振粗糙度Harshness。这三个维度是整车系统工程带来的整体表现决定的。不仅与之前看过的衬套、双质量飞轮、P1电机与发动机连接的方式有关，与底盘喷涂、车窗玻璃的厚度、密封工艺等方面的关联度也很高。

比亚迪秦PLUS DM-i前舱内部采用单层隔音棉设计，底盘下半部没有止震材料，荣威D7 DMH前机舱内具有隔音棉以及隔热铝箔双层设计，同时车身框架的下半部分有底涂胶材料，整体的喷涂工艺相比比亚迪秦PLUS DM-i更有优势。

高老师还表示，隔音降噪还可以看车门结构，这两台车有4点区别：

玻璃厚度不同，荣威D7 DMH前车窗玻璃5mm，后车窗玻璃3.5mm，比亚迪秦PLUS DM-i前3.5mm，后3.2mm，对使用来说，更厚的玻璃会带来更好的隔音。

前门玻璃升降器，荣威D7 DMH采用双导轨结构，比亚迪秦PLUS DM-i使用单导轨结构，双导轨可以提升整车升降机构的耐用度，以及升降时候的稳定性和耐久性。

密封工艺上，荣威D7 DMH头道密封条采用3M胶粘结，比亚迪秦PLUS DM-i采用卡子固定，会存在不贴合情况，防进灰和隔音效果都略逊于荣威D7 DMH。

内衬板的隔音棉上，荣威D7 DMH面积更大，高老师表示，综合整个前门来看，荣威D7 DMH的成本会高出60元左右，而后门差距不大，所以两台车在四个车门上的成本差异在200元左右。

荣威D7 DMH全车10个扬声器，比亚迪秦PLUS DM-i全车8个扬声器，后门的扬声器功率上，荣威D7 DMH为25W，比亚迪秦PLUS DM-i为20W，功率更大，音响体验也会更好。这部分的成本差异会在300元左右。

车门铰链方面，两台车也有明显的差距：

荣威D7 DMH的门铰链采用了很多豪华品牌会使用的型钢结构。比亚迪秦PLUS DM-i则使用的是常规冲压铰链。高老师说单论这一个零件的成本，就达到了全车40元的成本差。

既然贵，那么他们的区别是什么呢？主要是强度。

高老师说国标要求门铰链能承受11.11 KN的纵向负荷和8.89 KN的横向负荷，不得脱开。

锻造铰链的强度可以高出此标准3倍以上；

型钢铰链的强度可以高出此标准2.5倍左右；

冲压铰链的强度可以高出此标准2倍以内。

所以，荣威D7 DMH用的型钢铰链相比比亚迪秦PLUS DM-i用的冲压铰链可以承受更大极限的强度，一些豪华品牌，如沃尔沃、宝马、奥迪的车门也会使用型钢铰链。

内饰方面，荣威D7 DMH用上了大面积的软质材料包裹，甚至还出现了这个价位车型不常见的翻毛皮材质，内饰视觉上更像一台B级车，秦PLUS DM-i内饰使用了大面积人造革面和塑料来包裹，整体质感不功不过。内饰部分的成本差异全车约800元左右。

怀档设计方面，荣威D7 DMH的怀挡设计成本更高，同时可以节省车内宝贵的空间。中岛的位置可以不用安置常规排挡，留给设计师的发挥空间也更大。

秦PLUS DM-i用的是电子排档和点火开关的组合，使用逻辑更像是燃油车。

高老师还指出，荣威D7 DMH配备了全景天窗，比亚迪秦PLUS为普通小天窗，成本差距在约1000元左右。

至此，关于隔音以及内饰的用料已经看完，关于这一部分的差价我也做了个表格：

这一部分的差异累计达到了2340元，这更解释了欧叔在动态驾驶时的疑惑，荣威D7 DMH对于噪音隔绝和震动处理，都会更为出色一些，提升了整体驾驶和乘坐的品质感。

成本对比到底谁更值？

至此，两台车已完全拆解完毕，成本方面的统计结果是这样的：

不得不承认，目前这个差价摆在这里，我们还是有点小惊讶的，两台车的指导价都是13.58万元，优惠力度也差不多，但是在我们能看到的成本方面却存在不小的差距。

高老师认为：秦PLUS DM-i具有先发优势，在它诞生的时间点，它用这套东西是无可厚非的，甚至领先于当时的对手，这里没有任何指责谁的意思。荣威D7 DMH具有后发优势，有更多研究对手与提升自己的时间和机会，所以在结构和用料上都更有针对性地做了改良和提升。

欧叔认为：先发优势可以营造口碑，但也让消费者有了消费的惯性和口碑的信息茧房。其实在今年开始冲击10万元级别的车型有很多，荣威D7 DMH就是其中在设计和用料方面相当优秀的产品。

无论怎样，两款车都是相当优秀的产品。国产车之间互卷的节奏，是日本人、美国人、德国人、韩国人无法理解和跟上的。

这是我们第一次以拆车的方式跟大家见面，其实我们作为拆车圈的小学生，肯定会有不太严谨和完善的地方，而且我们所有内容因为完全不客观，你就当个消遣看看即可，如果能对您买车有什么影响的话.....那一定是您自己的责任！

与我们没关系，下次见各位亲！

宋楠独家记录：比亚迪重大改型秦改装全过程（1）

本文是继2012年超级F0改装全纪录、2014年比亚迪秦参加CRC赛事（改装）全纪录、2015年比亚迪秦参加CRC赛事（改装+）全纪录之后，对2016年比亚迪重大改型秦参加CRC赛事（改装++）又一全纪录系列稿件。

何为重大改进秦？2015年晚些时候，比亚迪向外公布了代号为秦100的重大改型。主要特征包括外观、内饰的改型、纯电续航里程达到100公里的改型、后悬架由半独立扭力梁改为全独立多连杆结构。本文中所提及的重大改型秦仍然采用老外观和老内饰，但在电池组件、续航里程以及后悬架结构都进行了重大改型。

不知道是否还有朋友记得，在2012年笔者撰写过一系列关于用速锐1.5Ti发动机+6前速手动变速器，以后制动力、后轮驱动形式改装F0的稿件。

在5个月中，一台售价3万余元的F0，使用比亚迪原厂制造的1.5Ti发动机、G6适用的手动变速器，并匹配全部手工打造的F1式管架悬架，最终以不超过12万元的成本，改装成超级F0。

2011年11月，在北京某个小作坊，开始利用量产版F0的“白车身”，打造一款搭载速锐配用1.5Ti发动机+6前速手动变速器的超级F0小车。实际上这款1.5Ti发动机已经成为速锐、思锐、宋、元等车型的通用动力总成。

而此次超级F0的亮点不仅是更换更猛的动力，而是要以后制动力、后轮驱动形式，使用管架式车身结构。在窄小的车身内，为了容纳这么一堆东西，就必须要对原车结构做出重大修改。前部动力舱被防爆油箱替代，第二排座椅和行李舱全部被动力总成和散热系统占据，前后悬架则采用钢管手工焊接的管架式结构。

在5个月的改装过程中，从没有任何经验借鉴，到逐步解决了配电、动力、差速锁、整车配重以及车辆调校等问题后，为比亚迪官方积累了大量量产车改装的丰富经验。超级F0的诞生则开启了比亚迪鸡肋运动经验向赛事进发的全新时代。

在2014年，比亚迪秦以量产油电混合汽车身份参加了中国汽车拉力锦标赛（CRC）的新能源组别的赛事。

根据赛事组委会的规定，CRC版秦赛车的发动机、变速器、电动机、电池组件以及悬架等分系统，采用与量产车完全相同的状态，并焊装防滚架、加装灭火器和车内通讯系统。

2016年，当重大改型秦相后，比亚迪决定以测试状态为基础进行重大改进，继续参加2016年CRC赛事。与2014、2015年CRC版秦参赛境遇不同的是。重大改型秦在量产车定型之前，就参加CRC赛事。在2016年8月份的赛事中，在最新状态CRC版秦基础上就刷入了重大改型秦适配的控制系统，以便获得更精准的相关数据。

现在，笔者拍摄的这台等待改装成CRC版的重大改型秦，仍然采用2015双冠版秦的外观。

在前风挡玻璃副驾驶员一侧粘贴着，比亚迪工程院发布的测试车辆信息贴纸。包括责任人、监督电话、车架号、以及有效期等信息。综合之前笔者获取的信息研判，此次改装的重大改型秦，原本是用来对升级的动力电池、100公里续航里程以及多连杆独立后悬架进行标定性测试。当然，这款换装了30升“小”油箱的重大改型秦的部分基础设定为适应上海特殊政策。

重大改型秦的内饰，与目前在售车型完全相同。

通过软件刷新并升级的组合仪表显示多大10余种风格。笔者拍摄的这台重大改型秦为测试用车，车身没有任何表示其关键参数的铭牌。因此，笔者推断其续航里程与电池组件等关键信息，全凭对比亚迪技术发展的预判和综合情报的分析。

目测重大改型秦的动力总成，仍然为1.5Ti发动机+电动机，采用3套散热机构（发动机、空调、电动机）共用1套散热循环系统。

但是！在1.5Ti发动机与防火墙之间狭小空间处，笔者发现了1组名为PTC水加热器分系统总成（配件编号11571327-00，由比亚迪深圳空调工厂制造）。这套不曾在2014款秦、2015款双冠版秦不曾出现，但全部标配了电动版商、秦EV和e5电动汽车。

PTC水加热器分系统总成主要为车内空调系统提供热源，降低对电动汽车（混动汽车）的动力电池能量的依赖，并“挽回”过度损失的续航里程。而PTC水加热系统已经应用到三菱i‐MiEV电动汽车上。

上图为重大改型秦举升后（从车头向车尾拍摄）底盘、悬架以及电池组件的特写。

红色箭头：前部3组散热器以及前保险杠下护板（因为较传统汽车和电动汽车散热系统更复杂，秦的动力舱更大、前副车架被加强）

黄色箭头：全铝合金壳体的1.5Ti发动机

白色箭头：全铝合金壳体的6前速双离合变速器

绿色箭头：改用T型、从后排座椅靠背转移至镶嵌入车身焊接（中央通道下和后地板）内的全新“铁电池”

紫色箭头：多连杆独立后悬架

上图为笔者从重大改型秦后部向车头拍摄特写。

重大改型秦的前悬架与在售车型相同，为带加强前副车架麦弗逊式独立架构。

恐怕镶嵌至车身焊接的T型“铁电池”，将是众多潜在车主最为关心的重大改进项目了。在之前，2款秦的“铁电池”为磷酸铁锂材质，并集成在后排座椅靠背之后，占据一定后备箱空间。这种设定，对民用市场而言并不会起到什么不好的作用。经过2年CRC赛事的考验，这种结构对发挥秦的动力与操控优势，却起到了一定副作用。在高速过弯时，车头过重导致转向不足，影响赛手驾驭整车姿态。改进多连杆后悬架和向车身中央布置T型“铁电池”，则可以从以往车头与车尾过重的状态，改为重心向车身中后部转移。最大化缓解转向不足的问题。

上图为隐藏在T型“铁电池”组件上（与车身焊接之间）的东立线缆接头特写。

当然，T型“铁电池”的出现，或通过继续使用磷酸铁锂电池增加电量提升续航里程，或可以通过更换装全新“铁电池”（磷酸铁锰锂材质），保持甚至降低电池组件重量并提升续航里程。至于这台重大改型秦使用何种方式来提升续航里程，尽请各位关注笔者后续稿件。

因为，这台重大改型秦为测试状态，因此动力电池组件并没有与车身焊接底部紧密固定。

上图为重大改型秦后悬架（副驾驶员一侧）多连杆特写。

红色箭头：后副车架

白色箭头：后稳定杆及竖拉杆

蓝色箭头：后悬架前拉杆

橘色箭头：后悬架后拉杆（具备调节长度功能）

黄色箭头：下摆臂

实际上，在2015年8月份，笔者就注意到早期的速锐EV就改用多连杆独立悬架。至2016年4月，相继量产的秦EV和e5电动汽车，全系标配相同的类似的多连杆独立悬架。但是因为秦EV和e5的动力电池悬置在车身焊接底部，为了不影响通过性，而将前后悬架提升。这也导致秦EV和e5整车高度增加，侧面线条不协调的缘故。

上图为秦EV和e5匹配的多连杆全独立悬架特写。因为硕大的电池组件占据了后副车架部分位置，使得后稳定杆及竖拉杆位置与重大改型秦不相同，连带使得后转向节也不能通用。

上图为重大改型秦电池组件与车身焊接底部几乎持平的特写。因为对车身焊接（中央通道、后地板）进行彻底修改，以便可以容纳镶嵌进的T型“铁电池”。

上图为秦EV固定在车身焊接底部的“铁电池”组件特写。很明显，“凸”出来的电池组件影响了通过性。

上图为重大改型秦前轮特写。

红色箭头：双活塞前制动分泵

白色箭头：通风前制动盘

上图为重大改型秦后轮特写。

红色箭头：单活塞后制动分泵

白色箭头：通风后制动盘

重大改进项目之一，就是从2015款双冠版秦制动盘前大后小的状态，改为前后制动盘尺寸完全相同（但是前后制动分泵仍然为前2活塞、后单活塞）。这一改进，就是意图提升重大改型秦的制动性能。

比亚迪为什么要用尚在测试状态的重大改型秦参加CRC赛事呢？

2014年，CRC版秦赛车的动力总成、电动机和电池组的近乎100%的完好率，让包括国际汽联和亚太汽联以及众多整车厂高度关注。毕竟，以最接近量产状态的秦参加CRC赛事，在国际上都具有相当的影响力。

2015年，双冠版秦的量产，改变了2014年秦的一些不足（内饰和操控）。其中操控层面的提升，就是源于2014年CRC赛事中汲取的经验。在尝到了甜头的比亚迪，继续参加2015年CRC赛事。

2016年，当重大改型秦相后，比亚迪决定以测试状态为基础进行重大改进，继续参加2016年CRC赛事。与2014、2015年CRC版秦参赛境遇不同的是。重大改型秦在量产车定型之前，就参加CRC赛事。在2016年8月份的赛事中，在最新状态CRC版秦基础上就刷入了秦100适配的控制系统，以便获得更精准的相关数据。

重大改型秦的续航里程（电驱动70公里提升至100公里）、电池组件（后排座椅靠垫之后，变为驾驶舱之下T型）、后悬架（半扭力梁改成多连杆独立悬架）、电池控制系统的控制策略的改进，可以被认为是比亚迪在整车设计、制造以及定位上的理念变化的体现。

笔者有话说：

虽然重大改型秦的独立后悬架已经出现在电动版秦EV和e5（细节不同），但是在混合驱动的重大改型亲上表现如何，谁都不能进行准确判断。但是，有过超级F0、2014和2015年CRC赛事的改装经验与效能反馈，笔者有理由相信，CRC版重大改型请的续航里程、操控效能以及整车可靠性都会有质的提升。

此次CRC版重大改型秦的参赛，与以往先有量产车、再改装、再参赛模式完全不同，利用接近测试尾声的准商品车状态，进行改装、再参赛，然后获得整车在不同路况下包括电动机、全新电池组件、多连杆后悬架的不同数据，回馈给比亚迪研发部门，再对未来量产车进行有选择的调校，使最终上市的商品车的品质、舒适性、动力与操控以及续航里程的效能均衡。意图从根本上解决在售的秦舒适性与动力输出优势的先天不足。

对于CRC版重大改型秦的改装全过程，将会第一时间解读，尽请关注笔者的汽车日报说客专栏。

文/电动汽车时代网评测编辑宋楠

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