雷克萨斯ES对比比亚迪汉EV，30万预算到底选哪辆？
面对汽车电气化时代加速到来，一些转型更慢的车企当前需要承受更大的压力，一方面是技术布局失去了先发优势，另一方面则是车型售价不得不降低，就连一些曾经“高高在上”的品牌也不例外，今天我们就以29.98万的汉EV 2023款冠军版610KM四驱旗舰型与29.69万的雷克萨斯ES 2022款200卓越版为例，来看看当前30万预算最适合选哪辆？（以下简称汉EV和雷克萨斯ES）
外观：动感VS优雅
汉EV在外观设计上不仅保持了旗舰应有的沉稳，同时也融合了运动化基因和优雅特质，Dragon Face美学设计理念满足了各年龄段消费者的审美，车头拥有低趴的造型，机盖两侧与灯组带有一定的拱起，封闭式前脸配上前包围运动化的组件更显精致。略带溜背车顶线条配上分段式腰线搭配让车身更显立体，贯穿尾灯布局配上更大面积的熏黑组件包覆，让汉EV具有更强的未来感和战斗气息。
雷克萨斯的设计具有古典优雅的东方美感，车头有标志性的纺锤形中网，并且加入了渐变式饰条的结构，犀利锐利的头灯配上前包围拐角型导流槽为车头带来更强视觉冲击力。车身有多根折角清晰的腰线，并通过上扬裙线的搭配提升俯冲感，腰线延伸到车尾后与车顶形成内收鸭尾轮廓，尾部的楔形尾灯中间穿插了一根镀铬饰条，车底则加入了简洁的镀铬条勾勒，展现出更强的豪华之气。
内饰：科技VS老派
汉EV在车内用料上保持了旗舰应有的水准，中控台采用了深浅配色方案，更多烤漆面板和软性材质的包覆让车内拥有了更高的质感水平，再配上细节处的精致镀铬条点缀，营造出更高级的豪华氛围。中控台装有家族常见的15.6英寸自适应旋转屏，DiLink智联车机除了响应快之外，内置的功能丰富程度也较高，L2级辅助驾驶系统的搭载让平时驾车更安心。
雷克萨斯的车内设计则带有更多的日系老牌韵味，中控台采用了精致厚实的皮质面料配木纹饰板的组合，精细的缝线处理体现出绝佳的工艺水平，中控台中间配有悬浮式横置中控屏，屏幕下方调节按钮排列有序，车载应用功能和响应较汉EV弱了许多，同时L2级辅助系统在功能上更为单一。
空间：雷克萨斯ES略微占优
汉EV和雷克萨斯ES都是中大型轿车，三围分别为4995*1910*1495mm和4975*1866*1447mm，轴距分别为2920mm和2870mm，单从参数上看，汉EV在纵向距离上具有一定优势，同等身高的乘客坐在后排时，膝部表现明显汉EV更为占优，但由于溜背化的车顶处理，使得后排头部余量表现逊色于雷克萨斯ES。
汉EV后备厢布局规整，但由于电驱平台空间限制，内部的容积表现并不非常宽裕，平时只能放置24/28英寸两个行李箱和少量背包行李；雷克萨斯ES的后备厢容积则达到了454L，可容纳20/24/28英寸三个行李箱，装载表现优于汉EV。
动力：汉EV完胜
汉EV搭载了前后置双电机组合，最大功率达到了380kW（517Ps），最大扭矩高达700N·m，3.9秒的破百成绩让它能轻松秒掉路面大部分性能车，整车实际开上去拥有充沛灵敏的动态响应，低中高不同速域下均能获得令人满意的积极输出，85.4kWh的刀片电池组可提供最大610km的CLTC综合续航，打消了绝大多数消费者的里程焦虑。
相比汉EV澎湃的动力储备，雷克萨斯ES仅仅搭载了一台2.0L自吸发动机，最大功率为127kW（173Ps），最大扭矩仅208N·m，尽管选择雷克萨斯的车主对于动力并不会有太高的要求，但更多数的时间，偏柔的动力表现还是会让人有些“着急”，好在CVT变速箱的匹配下，整车拥有更平稳线性的动力特性。虽然起步时会感觉一点点沉重，但舒适柔和的行驶姿态，能够让用户体验到惬意安宁的驾乘体验。
养车成本对比：汉EV更经济
虽说比亚迪汉EV作为家族技术的集大成者，但其在保养成本的表现上确实表现惊人，首保在5000km时进行，主要对三电系统进行常规检查并更换空调滤芯，而后以12000km为一周期进行保养，综合计算来看，60000km时的常规保养总成本仅需1826元。
雷克萨斯ES推出了免费保养服务，燃油版车型享有4年10万公里免费保养，混动版则为6年15万公里免费保养，因此在60000km时也并不需要花钱，但由于雷克萨斯ES WLTC综合油耗为6.25L/100km，相比用电的汉EV在平时花销上更大。
写在最后
如果你开完了雷克萨斯ES再换上汉EV，你能明显感受到两车在动力上的差异是如此明显，虽然平顺舒适的输出让人更加放松，但缺乏了豪华品牌动力储备的底气，同时汉EV拥有更为动感的内外设计，更适合当前年轻一代的审美，更低的养车成本也相对经济，不知道你更喜欢哪辆车呢？
技术丨十万级秦PLUS DM-i：比亚迪和长城，混动该选谁？
汽车日报 潘梓春
不到三天时间，长城和比亚迪前后脚地发布了旗下最新混动车型，针尖对麦芒。
3月8日，比亚迪秦PLUS DM-i正式上市。新车推出4款车型，补贴后售价区间为10.58万-14.58万元，将会搭载比亚迪最新的DM-i超级混动系统。
比亚迪秦PLUS DM-i
不久前，WEY品牌也发布了旗下全新SUV车型玛奇朵的预告图，该车型首次搭载柠檬混动DHT技术，预计4月开启预售。
WEY玛奇朵
都是自主大牛品牌，如今扎堆造混动，到底谁家强？
同为1.5升发动机，DM-i和DHT，哪个值得买？
油混与插混之争先来对比硬指标——
DM-i：骁云-插混专用1.5升高效发动机；阿特金森循环，15.5压缩比；发动机峰值输出功率81千瓦，峰值扭矩135牛?米；热效率43.04%。
DHT：1.5升混动专用自吸发动机；阿特金森循环，13:1压缩比；发动机峰值输出功率75千瓦，峰值扭矩135牛?米；没提热效率。
数据层面似乎差距不大，但技术原理可是天差地别。
简单来说，比亚迪DM-i是插电混动平台，砍掉了12V发电机、空调压缩机、机械真空泵、机械水泵等附件，省去了前端轮系，通过单独发动机带动整套系统；相比之下，长城柠檬DHT的1.5升版本属于油电混动，多了个变速箱，增加了一个挡位切换，多了一个性能取向。
柠檬混动DHT总成
换句话说，比亚迪DM-i和长城柠檬DHT分别代表了混动车型最常见的插电混动（PHEV）和油电混动（HEV）两大类别。其中，油电混动代表车型是丰田卡罗拉双擎和雷凌双擎，插电混动的代表则是比亚迪的秦、唐等。
那么，插混和油混，到底如何区分呢？
先说原理。油混一般油箱大、电池小，不能充电，只能加油。主要靠发动机的动能回收给电池充电驱动电机。极端点看，油混只是利用电机降低油耗，真正开起来和燃油车没有任何区别。
而插混是在油混的基础上加了一套容量更大的电池，电池大，油箱小，既能充电也能加油。主要通过充电的方式增加纯电行驶里程，或者靠汽油机发电供给电机驱动。条件允许的情况下，插混完全可以当作纯电动车，比较省油。
现阶段绝大部分插混都是先用电，没电了再拿发动机顶上。两种方式转换时，也会有比较明显的驾驶差异变化。
如今的比亚迪DM-i又在“以油为主”的传统混动技术上进行升级，变成了“以电为主”，可以说是真正意义上的“原生插混”了。
购车前想清四个问题——既然燃油车早晚退出历史舞台，纯电动车又克服不了续航焦虑。在眼下这个尴尬的过渡期，比亚迪DM-i和长城柠檬DHT，插电混动和油电混动，到底选哪个更合适呢？
懂车帝建议可以从以下几个方面进行考虑：
1、绿牌选插混，蓝牌选油混
虽然听起来都用电，但根据国家规定，目前油电混合车型只能算是节能车，并不能算作新能源车，没有办法享受新能源政策，只能占用普通燃油车指标，上蓝色的车牌，一线城市还是需要摇号购车。
而插电式混动车因为多了一个插电口，被列入新能源汽车，不光能上绿牌，还能享受同样的补贴：免除10%购置税，一线城市免摇号或免大量拍牌费用，并且不受限行和牌照的限制。
只有在北京地区，插混仍旧被放在了燃油车行列。虽然用的是绿牌，但是依然和燃油车一样受到限行等限制。
2、充电方便选插混，充电不便选油混
以比亚迪DM-i为例，新车电池容量8.3-21.5千瓦时，虽然可油可电，综合工况续航超1000公里，但纯电续航只有51-120公里。电池组容量小，在寒冷、开空调等常规场景下，续航打折比纯电还严重。除非家里有私桩能够每天充电，随时保持电量充足，插混才有意义。
为了尽可能改善用车体验，比亚迪秦PLUS DM-i首次提供插混车型直流快充，电量从30%充到80%仅需30分钟，从15%充到80%仅需40分钟。
即便如此，在充电条件不够理想的情况下，还是没有油混来得方便。毕竟加油站随地都是，同时长城柠檬DHT搭载1.8千瓦时电池，电池容量提升30%，电池技术也在不断发展。
3、用车更省选插混，技术成熟选油混
虽然主要目的都是为了省油，但比亚迪DM-i的出现，让两者在使用成本上拉开了比较明显的差距。
原先插混总被人比做“小马拉大车”，由于拖着比油混更大的电池组和电动机，在没电的情况下，实际负载更大，和燃油车相比经济性并不明显。
而秦Plus在不耗电的状态下，百公里油耗降低至3.8升，比普通燃油车的油耗还要低。比亚迪骁云1.5升插混专用自吸发动机，将发动机最高热效率提升至43.04%。所谓最高热效率，就是指在该状态下的发动机，榨干每一滴汽油的能力最强。
反观柠檬混动DHT，综合油耗则为4.7升（综合油耗 =（25*无电时油耗 + 纯电里程*纯电油耗）/（25+纯电里程），基本没有竞争力。
然而，从技术可靠性的角度来看，油混发展时间更长，也被丰田、本田等老牌车企进行了长时间的市场验证。
早在1995年，通用就率先注册了混动专利US 5558595，随后丰田本田加入战局。如今市面上的混动车型共有33款，其中丰田/雷克萨斯占16款。显然，在“两田”加持下，油混的市场和口碑已经趋于稳定。
4、静谧平顺选插混，传统驾乘选油混
无论是插混还是油混，消费者都能享受到更快的起步体验，零百加速比同级燃油车快2-3s。其中，秦PLUS DM-i零百加速在7秒左右，系统总功率为160/173/254千瓦，数据上超越了2.0T发动机的动力表现。
DM-i超级混动系统大部分工况用电驱动，转速区间相对固定，基本保障了电动车的静谧性，也避免了由于发动机和变速箱转速不匹配而出现的顿挫感。在纯电模式下，驱动电机由动力电池供能驱动车辆，无需换挡，营造出一种线性驾乘体验。
长城柠檬DHT则支持多种工作模式，其中驾驶时间最长的城市环路、高速等场景下，采用发动机直驱。在相对“稳态”的路况下，发动机直驱具有经济挡、动力挡可选，分别应对平稳巡航和中途加速，能够实现类似于燃油车的“换挡”效果。
写在最后：当然，在选购一台“合适”的车时，我们要考虑到的不仅仅是便利性、舒适性，以及技术发展水平。更需要对外观内饰的认同，对驾驭体验的认同，对车辆定位的认同。
由于WEY玛奇朵尚未正式上市，我们现阶段无法从驾驶体验上进行更加直观的对比。站在企业立场上来说，比亚迪与长城同时期发布战略格局相近的产品，比亚迪秦PLUS DM-i搭载了自家刀片电池，WEY玛奇朵大概率与宁德时代合作，结合长城自产蜂巢电池。
按照这种产品节奏，自主品牌恐怕很快就将形成一南一北的新能源格局了。
