纯电SUV“一哥”谁省钱？比亚迪和特斯拉养车差300元

比亚迪与特斯拉，一个是国内新能源汽车的“领头羊”，一个是美国电动车市场的“龙头企业”，往往选择哪个品牌成为了消费者犯难的问题。预算30万左右想买纯电中型SUV的话，既可以选择拥有7座大空间的比亚迪唐EV，也买得起智能化水平领先的特斯拉Model Y。不过总的来说，选择30万元级的纯电SUV，除了能够获得更好的空间体验、驾乘乐趣之外，买车之后的养车开销，也是它们作为电动车的一大优势。那么，Model Y和唐EV比起来，谁养车会更省钱呢？

早在新能源汽车保险发布之际，特斯拉保费“暴涨80%”就在网上闹得沸沸扬扬，不过从我们实际调查的情况来看，特斯拉的保费涨幅并没有那么夸张，拿Model Y的热销车型“2022款 后轮驱动版”来说，现在购买300万三责、车损险以及交强险这三个基础险种之后，首年的保险费用大概需要6893元，主要是车损险的价格达到了约3743元，比之前涨了300百元左右。在车辆不出险的情况下，按照标准保费第二年8折、第三年7折来计算的话，Model Y三年的保险费用大概是17233元，平均每年差不多要花5744元。

当然，比亚迪唐EV的保费也受到了新保险政策的影响，为了更好的对比保费，我们选择了与Model Y价格接近的唐EV顶配车型“2021款 四驱高性能版创世旗舰型”进行调查，同样购买三个基础险种后，唐EV首年的保费大约是7034元，计算完折扣后，唐EV三年的保费总共需要17585元，每年大概就是5862元，显然要比Model Y的保费贵100多元。当然，保险费用是与车价相关的，我们所选取的是比亚迪顶配车型，比特斯拉的入门版价格要高一些，这使得它的保费也比特斯拉更贵了。

比亚迪唐EV和特斯拉Model Y的保养情况都比较简单，唐EV的保养间隔周期为12000公里或者12个月，而Model Y基本上20000公里保养一次就可以了。

按照家用车三年行驶60000公里为一个大的保养周期，那在这三年中，除了每次保养必要的常规检查之外，唐EV每行驶12000公里就需要更换一次空调滤芯，而且在里程达到48000公里时，还要注意刹车油、齿轮油等配件的更换。另外，除去每次检查大概300元左右的人工费，其他配件的更换价格也需要50元-180元不等。三年下来，比亚迪唐EV总共需要的常规保养费用差不多就是2830元，平均每年大概需要943元。

特斯拉Model Y的保养周期更久一些，这三年里只用进行3次保养即可。Model Y是分为小保养和大保养交替进行，其中小保养主要进行空调滤芯的更换，费用大概是382元，而大保养则是在小保养的基础上，还要更换刹车油以及对车辆的三电情况进行检查，费用需要1757元。那么Model Y年所需的保养总费用为2521元，平摊下来，一年在保养上面的开支差不多是840元，比比亚迪还省了100来元。

比亚迪唐EV的这款顶配车型，NEDC纯电续航最高能达到505公里，相比特斯拉Model Y CLTC工况下545公里的续航，唐EV的续航能力要稍微弱一些。一般选择电动车也是为了城市通勤代步使用，所以大多数人都会在家用自己的充电桩充电，目前家用电的价格是0.56元/kWh。根据我们调查的用户反馈信息来看，实际上唐EV的电耗差不多在15kWh/100km，而Model Y的百公里耗电量大概是14kWh，比唐EV省电一些。

按照家用车一年可以行驶20000公里的里程，那Model Y和唐EV一年下来的电费分别在1568元、1680元，相差并不是很大，只有112元左右。不过，就算是要去外面的充电桩进行充电，特斯拉每年还会赠送400kWh的免费充电额度，也要比唐EV要省钱一些。

通过将保险费用、保养费用以及电费相加，我们得出特斯拉Model Y和比亚迪唐EV一年的养车成本分别是8152元、8485元。可见，特斯拉Model Y养起来还更省钱一些，每年可以便宜300多元，具体来看，Model Y差不多在保险、保养以及电费上都可以省个100来元，这主要是因为它保养周期长，而且电耗也不高。不过这些钱在两款车30万左右的售价面前，也算不得些什么，对于车主来说基本上没有影响。

新能源汽车的中美之争：比亚迪+蔚小理 vs 特斯拉年度数据大PK

在飞速发展的新能源汽车行业中，马斯克创立的特斯拉无疑是王者的存在。然而不同于燃油车时代中国品牌只能打打酱油，比亚迪+蔚小理为代表的中国F4正在以前所未有的速度崛起，甚至将BBA等传统势力远远甩在身后。随着五家公司相继公布了2021年业绩数据，我们也可以从多个维度去对比中国F4能否与特斯拉抗衡。

从最新市值来看，市值超万亿美元的特斯拉依然是全球最有价值的新能源车企，刚刚实现100％新能源转型的比亚迪则以6933亿人民币的市值名列第二。蔚来、理想和小鹏则分列第五到七位，市值分别为2257亿元、1661亿元和1452亿元。

仅从市值比较，1特=9比=28蔚=39理=44鹏。即使F4加在一起，市值也只有特斯拉的1/5不到。

差距真有如此巨大吗？

从汽车业务销售量和销售额对比，特斯拉依然占据绝对领先地位，但领先幅度显著低于市值差距。

特斯拉2021年合计销售了93.6万辆新能源汽车，全球排名第一，汽车业务收入高达2813亿人民币。比亚迪的销量则为73万辆（其中59万辆为新能源汽车），汽车业务收入1125亿元，新能源汽车销量居全球第二位。

蔚小理和两强在规模上则有显著差距。2021年蔚来、理想和小鹏的汽车交付量分别为9.1万台、9.0万台和9.8万台，汽车业务收入分别为332亿元、261亿元和210亿元。

从销量来看，1特=1.3比=10.2蔚=9.2鹏=10.3理，差距虽然依然明显，但较市值鸿沟小了不少。

如果从市值和销售来说差距还相当明显，国产F4在定位和定价能力上则表现突出，既不惧怕与特斯拉正面硬刚，也有差异化的定位和打法。

从均价来看，目标是“将BBA变成NBA”的蔚来汽车凭借其高端产品线组合，ASP高达36.3万元，超过特斯拉排名第一；逐渐从高向低渗透的特斯拉平均单车售价达到30.1万元紧随其后；理想汽车单车ASP为28.9万元位列第三。

小鹏和比亚迪的产品组合则更加偏向于亲民路线。小鹏的产品组合ASP为21.4万元；相比之下比亚迪的三大爆款车型除比亚迪汉EV属于中高端车型外、其余两个秦Plus和宋Plus都属于A级混动车型，因此汽车ASP仅为15.4万元。

从ASP来看，1特=0.82蔚=1.04理=1.41鹏=1.95比。海外一线品牌相对国产品牌的压倒式品牌溢价能力，在新能源汽车时代已经明显扭转。

不同于燃油车时代中国自主品牌被迫主打中低端车型，如今的国产势力既能在高端价格带与特斯拉展开正面竞争，也能在中低端市场通过差异化策略占领市场。

中高端市场更能保证利润空间，因此五家车企的大部分车型价格都在20万乃至30万以上。全系定价超过30万的蔚来和理想汽车业务毛利率都达到了20％以上，特斯拉更是接近30％。

蔚来主力车型EC6/ES6/ES8的定价区间甚至高达35.8-62.4万元，大幅超越了特斯拉主力车型3/Y的29.09-41.79万元价格区间；比亚迪汉EV则凭借11.7万辆的销售成绩荣膺国产新能源中高端轿车年度销售冠军。

长线来看，销量占中国市场一半的A级车也将成为新能源品牌的必争之地。尽管利润空间不如中高端市场，占领这一市场可以带来规模优势，并且在整个产业链获取更强的话语权。

比亚迪已经发布了基于e平台3.0的A级新车型海豚（定价10.28-13.08万）和元Plus（定价13.78-16.58万）；小鹏也开始销售新的A级车型P5（定价17.79-24.29万）并取得了不错的增长势头。特斯拉近期否认了传言中的A级车型Model 2将在近期推出，给了国产势力更多时间布局A级车市场。

由于直接分析财务数据对比的文章已经很多，我更多通过单车售价、成本、费用和利润的角度来对比。

特斯拉卖一辆车平均收入30.1万元，扣除制造成本、营销和研发费用之后，仍然可以获得4.9万元的高额利润。相比之下，比亚迪只能赚1.3万元，蔚小理则全部处于亏损状态，其中小鹏和蔚来每卖一辆车就要分别亏损7.5万元和5万元。

从这里可以看到特斯拉的策略精妙和规模优势。特斯拉一方面占据了30万元左右这个既能够起量又能保证利润的价格带，一方面瞄准3/Y两大单品全力降低成本，将单车生产成本压缩到仅21.2万元。

百万级别的销售规模也使特斯拉可以摊销高额的营销和研发费用，自研芯片或FSD无论应用在一辆车或是一百万辆车，初始研发成本都差不多，特斯拉的规模优势已经可以摊销掉巨额研发费用。

国产势力则各有短板。比亚迪同样可以通过接近百万级别的销售规模摊销费用，但是由于智能化和自动化体验的欠缺导致ASP较低，因此单车利润空间有限。

理想则是依靠低研发成本的混动技术平台+高水准的智能驾驶体验带来的定价能力、以及克制的费用支出接近于盈亏平衡，这是一组非常实用而巧妙的打法。

蔚来和小鹏销售规模均不足10万辆，电动+智能+自动三大体验“我都要”显著推高了研发成本，加之烧钱的营销策略，因此亏损幅度在五大车企中最高也并不意外。

在效率方面，特斯拉依然占据绝对的领先优势。

根据公司公告和媒体报道，比亚迪拥有1729家门店，门店数量居各品牌之首，渠道数量优势也是比亚迪规模优势的体现之一。蔚小理门店数量分别为387家/357家/206家，而特斯拉全球门店数量仅有438家，其中在中国仅有181家门店。

特斯拉单店平均月销量高达178辆，这一数字是中国四大品牌平均水平6倍以上，体现了极高的销售效率。蔚来和小鹏平均单店月销售分别仅为20台和23台，加之两个品牌都强调在黄金位置购物中心设点，导致营销费用率在五大品牌中最高。理想和比亚迪的门店销售效率分别为37辆和35辆，在国产势力中销售效率更高。

特斯拉无疑仍然是新能源汽车领域最强大的存在，无论是规模效应、成本优势、运营效率，还是在电动/智能/自动技术领域的技术储备都保持着巨大领先优势。国产势力虽然差距仍然明显但崛起已经成为定局，在中国市场占据了品牌认知先机和定价能力主动权，在新能源时代可以无惧德系日系的竞争与特斯拉一决高下。

本文源自湾景投研

瑞银拆解比亚迪海豹：成本比特斯拉低15%，比大众汽车低35%

成为全球新能源汽车销量冠军后，比亚迪成为各家车企和机构集中研究的对象。最近，日本某出版社对比亚迪海豹进行了拆解，而这款集成了比亚迪多种先进技术的车型也再次被瑞银证券研究部（以下简称“瑞银”）进行了拆解分析。

拆解报告显示，与同级别竞品相比，比亚迪海豹的整体成本比在上海超级工厂生产的特斯拉Model 3要低15%，比大众汽车在欧洲生产的相似规格车型成本低35%。

在过去的几年中，特斯拉通过引入一体化压铸技术、开发全新供应商、数字化管理、重构汽车生产流程等方式，大幅降低了电动汽车的生产成本，从而使相关产品的售价大幅下降。特斯拉也被认为是业界的“价格屠夫”和“成本杀手”。

与特斯拉通过颠覆性理念来重构汽车“研产供销”环节以降低成本不同，比亚迪以其高度垂直整合的供应链体系而著称。

公开信息显示，比亚迪拥有电池、芯片、模具、电机等多方面的自研和自产能力。2020年，比亚迪将上述供应链业务独立打包成弗迪系公司：弗迪动力（电机、混动系统）、弗迪电池、弗迪视觉（车灯等）、弗迪科技（汽车电子配件、底盘）和弗迪模具。

瑞银的拆解发现，比亚迪海豹大约75%的零部件由比亚迪自己生产，留给全球传统供应商的空间相对较少，其零部件的自制比率要高于特斯拉在美国和中国生产的以及大众在德国生产的车型。

高度的垂直整合也为高度集成化奠定了较好的基础，高集成化同样能够实现更低的成本。

拆解显示，海豹整车集成非常高，电池、电控等都高度集成化。以八合一的电控单元为例，高度集成化的电控单元可以节省约20%的成本，而传统低集成度的电驱则无法实现这一效果。

瑞银中国汽车行业研究主管巩旻表示：“零部件自己生产的话，有可能提升整体的利润率，但是并没有明显提升整体的投资回报率。”巩旻认为，垂直整合更大的优势体现在工程设计上，自研和自产能够实现更好的集成。

而大部分海外整车厂仍在采用供应商方案，这意味着相应的零部件需要更加独立，然后再由车企将独立的零部件整合在一起，但这将会涉及更多的工作和成本。巩旻认为，垂直整合、高度的集成化以及持续迭代的科技是比亚迪能够获得成本优势的重要原因。

瑞银认为，中国车企在技术、成本等多重优势下，向海外市场不断增加出口的趋势可能会继续，预计中国车企的全球市场份额将从目前的17%增加到33%。“中国汽车制造商目前在电动汽车领域与外国老牌公司相比享有系统性的成本优势，同时提供比特斯拉更广泛的产品阵容，覆盖更多细分市场。”瑞银在报告中表示。