“奇瑞奇瑞，修车排队”，现在的奇瑞汽车真的有这么差吗?

已成往事，本来就是做面包起家的，社会发展淘汰面包，面包不能拉货，拆坐罚款500扣三分，拉货罚款200罚三分，贴太阳膜罚款200扣三分，所以没有市场

丰田为什么走下神坛？

五菱神车跌落神坛了吗？

以宏光为例10月同比上涨0.11%、环比上涨12.44%，在已经不太景气的微面大环境下五菱确实做到了逆势上涨，单款车销量只需要在售出不到7万台就可以突破去2017年的销量成绩，能做到这种程度的微车还是谁呢？

至于年销量的整体下滑和消费市场逐渐趋于饱和有很大关系，这类车的换车周期也会比一般乘用车更长，所以微面的销量不会持续火爆。不过乘用车其实也是相同的，所谓的车市寒冬不也正是如此吗？

不过仍可以说五菱汽车仍旧是微型客车里的霸主，短期内没有其他企业可以撼动这个品牌的地位，除非微型面包车完全失去实用的功能体现否则这个品牌还是有很大发展潜力的，而如果真的出现这种情况的话五菱也会是最后一个倒下的品牌。

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其次还有一个比较有意思的现象，单从网评来看，国产车的一线品牌里最常见的评价有这么几个：

1、五菱神车跌落神坛销量低迷，10月宏光单款车售出45333台；

2、哈弗神车高油耗、虚标数据销量下降，10月H6单款车售出41132台；

3、吉利油耗高、翻车、动力差不能买，10月博越单款车售出20247台排名第六、帝豪销量20349台自主品牌销冠；

4、比亚迪王朝系列没电了还不如燃油车，王朝系列在前十名里包揽三甲、销量占插混总量的50.6%；

5、某些二三线品牌全球无敌、全系无故障，SUV、轿车、微面、MPV的销量还不计这几个品牌的1/3。

事实和舆论貌似总是相反的，车辆品质如何只有去驾驶体验才能有真实的判断，但自主品牌发展如何不用看别的，销量背后是消费市场的认可接受度，没有什么比这个更真实而且绝对客观。

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一季度利润暴跌83% 新能源巨头比亚迪“跌落神坛”？

【观察者网汽车频道 文/徐喆】经历了连续三年的利润暴增，比亚迪在全球新能源汽车市场成功占据了“龙头”位置。然而近日，从比亚迪公布的2018年一季度财报可以发现，比亚迪一季度净利润暴跌83.09%。更惨的是，半年度业绩预期展望：比亚迪预计中期净利润最少下滑71%。

面对宁德时代等强有力的竞争对手，销量开始下滑的比亚迪能经得住这一波考验吗？

图片来源：港交所网站截图

受国家对新能源汽车补贴退坡令的影响，新能源车企最近的日子都不是太好过，一季度利润也都受到了不同程度的影响。其中，比亚迪公布的一季度财报显示，2018年一季度比亚迪实现营业收入237.38亿元，同比增长17.54%，实现净利润1.02亿元，同比下降83.09%。值得一提的是，其半年度业绩预期展望：比亚迪预计中期净利润最少下滑71%。

受比亚迪汽车一季度财报数据的影响，比亚迪A股开盘后，暴跌7%。2018年以来，比亚迪在香港跌幅超过20%。

虽然净利润仍有1.02亿元，但归属于上市公司股东的扣除非经常性损益的净利润却出现了3.28亿的亏损，而通常情况下，非经常性损益包括了政府补助，在扣除政府补贴后，比亚迪出现了不小的亏损。要知道，比亚迪在一季度拿到了国家补贴的6个亿，也就是说，补贴并不少的情况下，业绩却出现下滑，在补贴下滑之余，比亚迪本身的盈利能力令人堪忧。

事实上，比亚迪从去年开始就陷入了业绩困顿。数据显示，2017年比亚迪实现总营收1059.15亿元，同比微增2.36%；归属上市公司股东净利润40.66亿元，同比下降19.51%。

尽管比亚迪一度尝尽国补的甜头，但比亚迪仍然将利润大跳水“甩锅”给了“新能源车政府补贴下滑”。财报解释为，“受补贴退坡影响，包括电动大巴和新能源乘用车在内的新能源汽车业务的整体盈利较去年同期相比有较大幅度的下降。”

但很显然，比亚迪利润下滑的原因不仅仅是补贴退坡。

2018年2月，财政部、工信部、发改委等部门发布的《关于调整完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》，直接取消了低于150公里续航里程的纯电动乘用车国补资格，并按续航里程严格打表分段补贴，纯电动车标准补贴最低为1.5万元，插电式混动车补贴为2.2万元。

但新政的执行却有长达6个月的过渡期，6月11日为过渡期最后截止期限。按7折计算的时间只有1个半月，可见比亚迪所受的影响并不大。国补政策退坡真正的影响将从第二季度开始。

纵观比亚迪的车型结构，除却于2017年9月上市的宋MAX，比亚迪现有车型大部分还是老旧车款、车型结构失衡、盈利能力弱等，而这些才是对比亚迪利润下滑影响较大的几个因素。

即便在刚刚过去的2018北京车展上，全新比亚迪秦pro和全新SUV唐算是赚足了眼球，但这两款车型也均未上市。包括刚在工信部网站上申报的全新秦燃油版、新款宋以及全新元燃油版三款车型，距离上市也是尚有时日。因此，处于车型换挡期的比亚迪在市场上竞争力较强的车型并不多。

今年4月份，比亚迪整体销量为26225辆，环比增长6%。截至2018年4月，累计销量达到104944辆。在所有品牌中排位第20。通过下图可清晰看出比亚迪近期的销量走势情况，而销量的变化也反映出产品本身的市场竞争力和消费者认可程度，非常具有参考意义。

图片来源：新浪汽车

比亚迪旗下仅有宋MAX销量过万，为14117辆，排名第一，但环比仍下降6.35%，秦、e5和F3则突破4000大关，销量分别为4134、4294和4031辆。而准备换代的唐，销量已跌至不足200辆，仅177台。

图片来源：搜狐汽车

据《经济日报》报道，从广州多家比亚迪4S店了解到，秦和宋DM两款插电混动车型，依旧是店内相对热销的新能源车型，除国补和地补加起来的3.3万元，比亚迪官方也对插混车型进行一万元降价，“买秦的客户，很多是做网约车的，买宋DM的一般才是普通的家用车。”多家4S店的店员均表示，购买纯电动车的客户极少，“毕竟纯电动车有续航里程、充电桩限制。”

考虑到秦、e5、e6的网约车以及采购属性，其营业、公用的性质，往往大于“私家车”的属性，因此，尽管享受补贴更多，但在4S店，几乎看不到e5、e6两款纯电动车踪影。

比如e6车型，主要满足出租车市场，销量起伏大，2017年12月，e6销量高达3818辆，今年1月，销量立马跌至29辆，销量在一个月内“瞬间蒸发”。相关资料显示，去年12月，深圳市西湖股份有限公司与比亚迪签订采购协议，从后者采购3191台纯电动e6，实际上，这部分新能源车是满足了深圳市出租车行业的电动化需要，是典型的本地大规模采购，难以反映真实的市场竞争力。

综上所述，单论新能源车型，比亚迪虽有秦、宋DM以及e5支撑着销量，但真正能落到普通个人用户，被买作家用车的，恐怕只有宋DM以及其他车型的部分份额。

除此之外，曾经让比亚迪颇为自豪的新能源电池，其市场也已被宁德时代这样的后起之秀逐步抢占。前有狼后有虎，比亚迪危机四伏。

基于比亚迪是新能源车企中，唯一一家完全掌握三电核心技术的新能源汽车研发、生产企业，比亚迪的行业龙头地位母庸质疑。但今时不同往日，曾经凭借磷酸锂电池跃居装机量第一的比亚迪，正遭到宁德时代等巨头的施压。

在2015年之后，随着国家开始认可三元锂材料用于车载电池的安全性。政策松绑后，三元锂电池开始统治乘用车市场。由此，三元锂电池的完美逆袭让宁德时代坐上了行业第一的宝座。甚至在2018年第一季度，宁德时代的锂电池装机量已经占据半壁江山，远超比亚迪。

2018年第一季度装机量排名第一的动力电池企业宁德时代各数据情况（图片来源见水印）

2018年第一季度装机量排名第二的动力电池企业比亚迪各数据情况（图片来源见水印）

而比亚迪所擅长的密度低的磷酸锂电池，只能在使用大体积电池的商用车领域发挥作用。

根据真锂研究首席分析师墨柯的解读，“如果从品质方面来说，国内锂电厂家只有比亚迪与CATL（宁德时代）相当，但比亚迪之所以在CATL面前失去竞争力，主要有两点原因，一是比亚迪是造车的企业，这使得其他车企会对其有所顾虑；另一方面，比亚迪的‘三元路线’进展明显落后，没有跟上潮流。”

比亚迪当然也不是没有想过要赶上潮流。自2017年起，比亚迪开始转投三元锂，其推出混动车型唐100与秦100、宋EV 300和秦EV 300，应用的都是三元锂。而e5、EV450等车型也都换装了三元锂电池，做到加量不加价。另外，2018年全新上市的车型应用的也都将是三元锂的技术。

面对补贴和利润双下滑的惨局，比亚迪此前在回应深交所时也提到一些自救措施：针对提高的2018年新能源汽车补贴标准技术门槛要求，加快产品产型，积极进行符合补贴技术门槛要求的产品规划和开发，尤其是在动力电池系统能量密度以及整车能耗要求方面着力进行提高和优化，以满足更高补贴倍数的技术要求。

例如在动力电池系统能量密度方面，比亚迪将布局动力电池系统能量密度为135Wh/kg以上的纯电动大巴车型，以获得调整系数为1.1倍的新能源汽车补贴；在纯电动乘用车领域，也已经推出能量密度超过140Wh/kg的车型，也将获得调整系数为1.1倍的新能源汽车补贴。

比亚迪全新一代秦和唐都将在下半年上市，对于现在的比亚迪来说，势必要将这两款换代车型打造成业内“爆款”才能挽回局面。毕竟全新一代秦和唐在动力上都是全部局的车型，保守来说，单车型月销一万台是至少的，要不然比亚迪的颓势仍将继续，那么到时候，事情可就不是光保不住新能源汽车龙头老大的位置那么简单了。

掀翻比亚迪的自主品牌已经形成，不出三年，比亚迪或将被赶下神坛

比亚迪这两年在国内的发展可谓如日中天，赶上了政策的红利，再加以前技术的积累，让站在风口上的比亚迪，彻底被吹上了天，销量一路狂奔，月销量已经达到了恐怖的30万辆。

比亚迪如今的销量，对于一众车企肯定如大山一般让人仰望，但是有人的地方就有江湖，有老大的地方就有人会去挑战，目前有一家车企目前看基本已经具备了向比亚迪发起挑战，将比亚迪挑落马上的实力，这家车企就是工科男--奇瑞。

可能我说完，很多人都表示不可能，那么今天就让我们捞干货讲讲，奇瑞凭什么可以挑落比亚迪！

有技术不一定成功，但是没有技术万万不能

今年奇瑞销量暴涨，很多人说奇瑞靠的还是燃油车，但是最近奇瑞召开的风云发布会，让所有人看到了奇瑞技术的恐怖。

奇瑞在燃油车方面的强大，我相信不用我过多赘述，不论发动机还是变速箱，奇瑞应有尽有。

11月9日，奇瑞品牌正式发布全新的新能源序列——风云，同时发布了风云的两款概念车风云A9以及风云T11，并宣布在未来的两年里，奇瑞风云将推出11款全新车型。

奇瑞方面表示，在未来两年内，奇瑞汽车将陆续推出24款混动和15款高端电动车型，其中2023年四季度将推出5款混动车型，4款基于E0X平台的高端电动车型，开启全面新能源、全球智能化时代。

奇瑞正式吹响新能源集结号，如此庞大的数量，足见奇瑞强大的技术实力。

中国的比亚迪，世界的奇瑞

我一直觉得奇瑞要比比亚迪厉害，因为奇瑞是国内唯一一家出口量超过国内销量的企业。

11月3日，奇瑞发布最新销量情况。数据显示，2023年10月，奇瑞集团销量为20.03万辆，同比增长50.8%。2023年1-10月，奇瑞集团累计销量为145.36万辆，同比增长41.6%。作为对比，2022年奇瑞集团全年累计销量为123.4万辆。

11月1日比亚迪发布最新销量数据，数据显示，10月份，比亚迪销量301833辆，创记录的达到30万辆，不可谓不恐怖！

单看总量比亚迪遥遥领先奇瑞，但是要知道10月份奇瑞海外出口销量达到恐怖的12万辆，出口占比高达60.1%，反观比亚迪出口仅仅3万辆，占比只有区区10%。

奇瑞目前出口八十多个国家，几乎覆盖全世界各个角落。并且在很多国家常年畅销，今年上半年，奇瑞出口已经达到恐怖的40万辆，今年出口站上百万一步之遥。

在不久的将来，随着未来奇瑞产品线的进一步丰富，燃油混动纯电多种品类一起发力，汽车出口量必将实现倍增。奇瑞光出口量就很有可能站上200万辆的销量。国内随着产品线的丰富，未来站上200万的销量，所以未来奇瑞年销量很有可能实现400万的销量，超越比亚迪很有可能。

稳定的产品质量，才会行稳致远

当年一句：奇瑞奇瑞，修车排队。充分展示了奇瑞质量差的窘境，如今时过境迁，奇瑞早已经不是那个排队的差学生。

最近两起事故，更是让奇瑞站在了聚光灯下。

一起国庆节期间，车主高速上面睡觉以125KM/h速度撞高速水泥墩，车辆AB柱完整，车主毫发无损，时候车主为了表示感谢更是送来锦旗，上面写到：高速125，保命靠瑞虎！

另一起是发生在俄罗斯，一名车主驾驶一辆瑞虎8以时速144km/h与一辆逆行起亚迎面发生猛烈碰撞，但是车辆AB柱没有发生严重变形，车主也只是发生了一处骨折，车主妻子也只是一些轻微擦伤。

两起事故也充分说明了奇瑞的安全质量，正是这种朴素的安全理念，让奇瑞的产品质量这些年越来越好，另外出国八十多个国家，更能说明奇瑞产品质量的可靠性，毕竟国外是真查真检。

写在最后

奇瑞一直以来踏实做事，认真造车，近两年来销量实现了井喷，但是前期奇瑞在新能源方面确实慢了半拍，这一次强势出击，随着产品去全面丰富，相信在不久的将来很有可能将比亚迪挑落马下，毕竟奇瑞的出口实在太强悍了，跟奇瑞的出口比，比亚迪真的什么都不是。

长城举报比亚迪，谁将跌下神坛？

文章作者：北风雪林

今天，长城汽车公开举报“比亚迪污染物超标”，随后比亚迪汽车声明，反对“不正当竞争”，中国国产车的两大巨头，居然拼到了刺刀见红的地步。

一直跟读我文章的朋友，应该记得我在以前写皮卡的文章里，给了长城皮卡山海炮很高的赞誉。至于其他几篇写电动车的文章，更是对比亚迪有接近“华为”的期待，因此我自认为有资格“不偏袒”的讲清楚这次长城比亚迪之争。

许多网友今天一看到长城汽车的“举报声明”，第一反应就是窝里斗，这两年我国新能源车产业发展迅猛，尤其是汽车出口产业，我国今年取代日本，成为全球第一汽车出口国的趋势非常明显。

在这个紧要关头，长城手撕比亚迪污染物超标，这不是“兄弟相残，外资得利”么？

我认为并非如此，这次长城举报比亚迪，针对的是“插电式混动”这类车型的“污染物排放”问题，堪称“标准之争”，这对每个已经买了混动车，或者考虑以后买混动车的人，标准越早“辩”清楚，对广大老百姓越有利。

最近两年，新能源车的市场占有率速度远超预期，但是在一些三四线城市，特别是充电桩建设跟不上的老城区，“纯电车充电难”的问题，老百姓还是很担忧。

在这种背景下，“插电式混动”成为许多家庭的首选，日常通勤短距离用电，一旦跑长途，发现续航不足又找不到充电桩的时候，就用油。

于是油电混合车型成为许多家庭第二辆车的首选。

今年七月一日，国家要推行排放更加严格的国六B,许多人认为这是对燃油车的大考，但是插电混动车，也需要满足污染物排放标准。

长城汽车这次举报比亚迪，主要瞄准的是秦PLUS和宋PLUS两款车的插电混动版车型，使用常压油箱，导致污染物排放超标问题。

我用“尽量简单”的语言来解释“常压油箱”的污染问题。

目前普通燃油车使用的都是常压油箱，因为燃油车一启动，发动机就开始工作，排放的油气会被气罐回收清洗，从而减少空气中的污染物排放。

插电式混动汽车最大的优势就是“通常开车不用油”，当然，这也导致发动机通常不运转，这就导致油气的积压，没办法在长期使用中被气罐清洗。

这时候，就需要用到承受压强是常压油箱五倍以上的高压油箱。

现阶段，各家公布的让插电混动车能够正常污染物排放的技术，就只有“高压油箱”技术。

结果长城汽车，买了几辆比亚迪的秦PLUS和宋PLUS做拆车研究，发现比亚迪居然直接用的就是“常压油箱”，于是就向环保部门和市场监管部门举报了。

只从我现阶段了解的汽车知识来分析，如果比亚迪插混车型一直都用“常压油箱”，那真的不符合“排放标准”。

不过，比亚迪今天的回应声明“软中带硬”，比亚迪强调“在插混技术上有二十多年的技术迭代，不像同行想的那么简单。”

这句话体现了比亚迪想要“举报被翻盘”的唯一出路，就是拥有“常压油箱”也能做到污染物排放不超标的“黑科技”。

长城汽车开创“直接举报竞争企业”的先河，必然是掌握“自认为的对方绝对黑点”才行动的，而比亚迪的回应则强调自己在“技术的大气层”。

最终，比亚迪的这两款车型有没有违反规定虚假排放，需不需要巨额罚款甚至召回更换高压油箱，就等官方部门的后续验证结果了。

长城和比亚迪，这两家车企放在今天，无论是“国货之光”的口碑，或者全车型年销量对比，似乎不在一个量级。绝大多数朋友都站位比亚迪，毕竟比亚迪2022年的销售额几乎是长城的三倍，比亚迪的市值更是长城的三倍多。

同时，许多国人都寄希望于比亚迪接下来在全球新能源车的博弈中，代表中国战胜美国的特斯拉。

可如果我们将目光倒回5~8年，中国车市还是另一番景象。只要是80后，或许都知道真正意义上的第一台“国产神车”是什么？

那就是当年在国内掀起SUV销量旋风的哈弗H6。

甚至中国汽车市场过去十年“SUV销量”远大于“常规轿车”的趋势，也是从哈弗H6开启的。

在哈弗H6诞生后的几年，常年位居年度销量的冠军，在2016年，更是曾经创下单月8万辆的销售奇迹。

在那个新能源车还处在PPT造车的时代，哈弗H6是当年的国货之光，也是在那几年，在燃油车的传统赛道上，国产品牌开始和进口与合资品牌正面硬刚。

在国产新能源车崛起之前的几年，以长城，吉利为代表的国产燃油车，已经在经济型家用市场上击败了合资品牌和进口车企。

以长城为代表的国产燃油车，过去十年都是以“比同级进口车型便宜两倍，比合资车型便宜一倍”的低价极致性价比模式抢市场的。

就在国产燃油车刚刚在经济型市场略微领先合资车的时候，新能源车企一大家完全想不到的速度快速掀了桌子。

原本大家都以为电动车取代燃油车要经历漫长的二三十年，而且电动车从一开始就走“智能高端”的市场，与国产燃油车“极致低价性价比”的市场并不冲突。

可是过去几年，推出秦PLUS和宋PLUS的比亚迪，显然打破了新能源和燃油车的“竞争格局”。

在2022年，SUV的销量冠军，变成了比亚迪的宋plus，第二名是特斯拉的model Y，昔日王者，号称国民SUV神车的哈弗H6，即便推出了电动版与插混版，总销量依旧从榜首掉到第三。

因为比亚迪的宋PLUS和哈弗的H6是直接竞争者，所以很多民众对长城的“举报竞争者”很反感。

但是比亚迪宋插混版过去一年多的宣传策略，是插混技术先进，还能做到成本的“更优控制”。

相同功率的宋PLUS，比哈弗6便宜几千块钱，主打的就是“比你先进，还比你便宜”。

这种挤压，当然会迎来长城的反弹，长城这次举报比亚迪宋的“常压油箱”，也是想在消费者面前打破比亚迪的“成本滤镜”。

长城的潜台词是，我的哈弗插混车型，为了污染物排放合规，用了高压油箱，当然就比你贵几千块钱，你用常压油箱，以污染物排放不达标来换取那几千块“性价比”，你这才属于“不正当竞争”。

这次长城汽车和比亚迪就插混车型的“油箱排放污染”问题，越较真，我认为对消费者越是好事。

如果比亚迪官方检测证明没问题，那证明它掌握了常压邮箱不污染的技术，牛逼，冲向全世界！

如果真的证实了过去对比亚迪的“污染排放检测”执行不严，常压油箱真的有污染，那么比亚迪这次面临罚款，召回，然后就是为新用户，都升级成无污染的“高压油箱”，这对所有未来车主，都是利好。也为比亚迪进一步攻克欧美市场，铺平道路。

今天长城手撕比亚迪，两家车企都曾在一定时间段代表中国汽车的崛起。

希望这场手撕，带来插混新能源车的更优性价比，而不是巨头陨落，一地鸡毛！