试驾魏牌拿铁DHT-PHEV：零百加速5.2秒，有这么神吗？

魏牌拿铁DHT-PHEV是在上个月才刚刚上市的新车，最近我在广州参加了魏牌的试驾会，小试了一下这款车。由于试驾的那天下大雨，所以我基本全程都是在开车和坐车，没有很仔细地体验这台车的内饰和各种配置，因此这篇文章主要讲一下当天驾驶这款车的一些感受。

开这台拿铁DHT-PHEV的第一个深切感受，是它的车厢隔音非常出色。这其实是从最早的VV7开始，WEY的所有车型的一个共有特质。毕竟作为长城集团内的高端品牌，魏牌的隔音用料一直都下得比较猛。据说现在得拿铁DHT-PHEV在隔音物料方面，比以前的VV7等车型还要堆得更多，再加上这台车在低速时经常都是纯电驱动，所以车厢更安静也是情理之中。

第二个要讲的是这台车的2挡DHT。在这一波自主品牌的众多混动车型中，大家选择的技术路线并不太相同，例如比亚迪用的是单挡，吉利用的是3挡，长城这边就用2挡。这其实是体现出不同品牌的工程师对平衡动力和能耗的不同理解。与吉利的那个3挡DHT不同，从驾驶体验来说，拿铁上的这个2挡DHT几乎全程感受不到所谓的“换挡动作”，在中低速时的平顺性表现会更好一些些。另外这台车的电油切换过程也非常顺畅自然，发动机声音也不粗糙。这可能也和整车的隔音物料、以及那台米勒循环的1.5T发动机声线压制够好有关。

第三点是关于这台车的一些新能源驾驶设置。作为一台PHEV，SoC保电设置、驾驶模式自定义等方面是必须要做得足够好的。长城的DHT-PHEV产品是在魏牌里先开始投放的，但在拿铁和之前的摩卡里已经展现了长城工程师对新能源驾驶设置的周全考虑。像这台拿铁DHT-PHEV，有EV模式，有SoC保电百分比设置，有多种驾驶模式（包含两驱四驱切换），有单踏板模式，有动能回收强度三级可调，而且全系车型都支持快充和3.3kW的对外放电，等等等等，真是各个方面都考虑到了。

我在这次试驾过程中，试过把动能回收强度调到最强，这台拿铁DHT-PHEV的那种回收的强度已经接近纯电车型了，记忆中比我试过的多数PHEV车都要更强。这是需要电机本身的硬件以及软件支持才能做得到的，265kW的电机总功率确实不是说说而已。对于驾驶者来说，魏牌的这种设定，也能尽量覆盖更多样性的驾驶需求。我作为一个新能源车车主，是要为这一点单独点赞的。

最后，说说这台拿铁DHT-PHEV的整体性格。我们以前试过的一些自主PHEV车，如比亚迪的宋PLUS，是纯舒适派；而像领克01那种，就更偏向紧凑、扎实甚至有点硬朗的驾控风格。这台拿铁DHT-PHEV，总的来说和以前魏牌的很多车一样，也是舒适为上，过弯时车身侧倾也还是比较大的，不适宜太过激烈的开。但因为我这次开的这台四驱版本动力储备非常丰厚（官方加速成绩是5.2秒），所以同为舒适派，它又有宋PLUS所没有的那种加速的畅快感。所以我觉得这台车是更擅长环线、高速的长时间行驶的，也更适合于那些每日通勤路程较长，或者喜欢自驾游的消费者。

不过，严格意义来说，像宋PLUS这样的车型，并非拿铁的直接竞品，两者的定位和售价差异还是比较大的，宋PLUS的真正对手应该还是未来带着DHT-PHEV技术的一堆挂哈弗标的车型。至于拿铁DHT-PHEV，这台车的产品本身素质还是相当不错，现在魏牌最应该思考的，是如何把这台车自身的这些优势直观地传达给消费者，让大家信服并接受这台车是值得站在25万元这个价位段的。解决好这个问题，不仅拿铁的前景一片光明，甚至魏牌这个品牌，都将站上一个新的发展台阶。

又帅又快又省油 试驾魏牌摩卡DHT-PHEV

在以前，当我们想要买省油的车型时，往往会想到插电式混动和油电混动。

但近年很多厂商开始将两者优势融合，打造新的动力形式。

先是有丰田的双擎E+系列，后有本田的e:PHEV、比亚迪DM-i，以及本期教授体验的长城汽车DHT-PHEV。

摩卡DHT-PHEV是长城汽车旗下高端品牌魏牌推出的第二款DHT-PHEV车型，于2021年9月举行的慕尼黑车展进行全球首发，而今天则是教授首次有机会对它进行一次初步体验。

让我们先来看看外观部分的变动。

首先这前脸长得就跟2.0T的摩卡一模一样。

车身侧面造型也和2.0T的摩卡一模一样。

尾部的造型也和2.0T的摩卡一模一样。

······

怎么？找不出区别？细看之下其实还是能找到些许改动的。

比如车身尾部独有的PHEV标识，新增的充电口，以及将来交付之后会挂上的新能源绿色牌照。

毕竟它就是摩卡系列的新增版本，长得一模一样也没人会感觉奇怪吧？

车厢内部，“一模一样”的感觉更浓烈了，因为在这里没有PHEV标识和任何绿色的细节点缀。

但它也还是有所改变的，只是都被藏在内部罢了。

首先就是14.6英寸中央触摸屏，它搭载的还是高通骁龙8155芯片，而有关这一点魏牌高层也在活动上作出保证，以后大家买到的摩卡DHT-PHEV一定会搭载这款芯片。

系统内还新增了动力系统的能量流显示，驾驶设置菜单里也增加了动力模式以及电量储备模式、单踏板模式的选项。

然后让我们再把目光集中到这款新车最需要关注的地方——动力系统。

这套全新的DHT-PHEV动力系统的基础是一台1.5T涡轮增压发动机，相比于摩卡传统燃油版的2.0T发动机，这款着重优化燃油效率的1.5T发动机当然不会有同水平的动力输出，但是它毕竟只需要负责高速巡航时提供驱动力且有一共驱动电机辅助，因此在综合功率方面是显著超越传统燃油版车型的。

此次教授体验的车型为摩卡DHT-PHEV高性能电四驱版，也就是该系列动力最强的版本。

根据魏牌的官方数据，这款车型的前后驱动电机分别可以输出130kW和135kW最大功率，0-100km/h加速能够做到仅4.8s的成绩。

如果说传统燃油版车型依靠2.0T+9DCT动力组合做出的7.8s加速成绩算得上是出众，那新车4.8秒的成绩简直能上天了。

这台1.5T发动机也是蕴含了不少技术亮点，比如11.8:1高压缩比、米勒循环、可变截面涡轮增压器、350Bar高压直喷等技术，让这台发动机不仅尺寸紧凑，更做到了高达38%的热效率。

而且摩卡DHT-PHEV还搭载了一组容量高达39.67kWh的电池包，据介绍长续航版本能够实现204km的纯电续航（高性能电四驱版车型纯电续航里程为175km）。

即使把电量保持设置得比较保守，它也还是能轻松地只靠电池里的电量行驶上百公里。

这意味着啥？只要勤充电，你甚至可以实现每天上下班通勤0油耗，省下一大笔油钱。

另外还有一点要介绍的就是那一套智能DHT机构，毕竟它创新性地采用了两挡变速器，使得1.5T发动机可以在更宽泛的速度区间直接参与车辆驱动。

让发动机更多参与驱动并非坏事，因为过往的油电混合动力系统的动力分配结构里通常只会给发动机搭配一个固定齿比档位，也就是说发动机只能在特定的高速巡航状态下才能介入驱动分担电动机的工作压力。

所以这就好像是电机在80km/h以上的速度就已经处于高负荷状态，但发动机却只能在100km/h速度下才能偶尔帮下忙让电机歇歇；其他时候哪怕电机工作负担再大，发动机还是只能不断工作发电给电机用，综合看来能耗也真不一定很低。

但是有了两挡变速器就不一样了，这意味着动力系统在不同的工况下有了更丰富的动力分配选项。

比如在城市中低速路况下可以通过纯电驱动或串联驱动（发动机发电，电机驱动）行驶，而在急加速时能够让发动机和电机共同出力提升加速性能，在市郊巡航时能够通过中速档位使发动机直驱车辆前进，让发动机处于经济转速运行的同时节省电量；高速时可以切换至二挡直驱匹配相对应的发动机经济转速。

这就真正实现了让发动机无时无刻都处在最省油最高效的状态，做到综合百公里油耗0.73L、馈电百公里油耗6.3L以及综合续航里程超过1000km的优秀成绩。

如果你选择了长续航版本，那么它的综合百公里油耗甚至可以降至0.45L，馈电油耗降至5.55L。

可惜的是，由于各种原因，本次体验的车辆不能开到开放公共道路上进行动态试驾。

不过在活动区的内部道路里进行短途体验之后，倒也获得了一些初步的驾驶感受。

首先，摩卡DHT-PHEV的转向手感与其4.8s的动力优势存在比较明显的风格差异，转向手感非常轻盈，让这款新车似乎在动力体验和操控体验方面会存在一些性格分裂。

另外，由于这一套动力系统在中低速状态下主要还是以电机驱动车辆前进，工作特性与增程式电动车有点相似，因此中低速行驶并不存在任何的顿挫，同时也能通过单踏板模式控制车辆减速，开起来就跟一台成熟的纯电动车型一样舒适、方便。

然而，当1.5T发动机启动时，车厢内也能感觉到少许震动现象，虽然这种震动持续时间很短，基本上只在发动机启动的一刹那出现，但依然会给乘坐和驾驶体验带来一点影响。

至于高速巡航表现以及强大的加速性能，目前就没有办法体验到了。

体验虽然短暂，但可以肯定的是，魏牌此次推出的摩卡DHT-PHEV用的料更多，技术含量更高，似乎更能匹配它的高档定位以及估计会处于20-30万区间的售价。

最后，让我们来简单总结一下魏牌摩卡DHT-PHEV的整体表现

优点：

动力系统行驶平顺性和动力感受一流

车厢静谧性表现出色

纯电续航里程是一大惊喜

不足：

作为一款内在改变如此巨大的车型，专属外观特征偏少，辨识度较低

发动机启动介入时仍有少许震动传入车厢

而对于正在看文章的各位小伙伴，你们又是否喜欢这样的国产新车呢？