比亚迪唐和普锐斯的变速器对比？

丰田等日本企业的设计思路是：用小电池，小电机来辅助发动机，尽量少烧油。比亚迪等新兴新能源车企的思路是，用大电池，大电机来驱动，发动机作为辅助，不跑长途不烧油。为什么会有思路上的巨大差异呢？主要是当时，丰田研发混合动力技术时，电池成本很高，电机电控技术也不成熟，在那个时代，丰田他们真的已经做到了极致，就好像诺基亚的功能机。即使做到了极致，还是无法阻挡IOS与安卓的脚步。

实际上，插电式混合动力汽车都有两个模式：纯电动模式和混合动力模式。其混合动力模式因为电池更大，电机更强劲，节油效果已经优于丰田等【弱混】车了，并不是某些人吹嘘的没有技术所以才做插混。

最后，新能源汽车的动能回收部分，我想专门说一说。丰田动不动就吹自己的混合动力系统可以把刹车能量回收，其实所有的插电式喝纯电动车也都有动能回收的，而且，因为电池组更大，可以承受的瞬间电流更大，所以回收效率更高。电池是由最大充放电倍率的，也就是C。比如你车上有13KW/H的电池，最大5C充电，那么你可以实现的最大回收功率为13×5=65KW，当然，还要电机支持。而丰田混动，只有1KW/H的镍氢电池，最大充电倍率只有 2C，那么他的动能回收最大才2KW，也就是说，刹车稍微深踩，因为电池无法承受，多余的动能就需要刹车片来【磨掉】了。效率怎么可能会高？

成功并非偶然，丰田普锐斯如何奠定混动的霸主地位？

你好！普锐斯早在2016年前后就透露，第四代普锐斯将不会国产，而是以整车进口方式在国内销售，虽有遗憾，但结合目前我国的汽车市场现状，这可能是他在中国最好的存在形式了，至少还能满足一部分感兴趣的消费者。

纯技术角度分析：比亚迪三擎双模对比丰田THS Ⅱ后谁认怂？

本文是驾仕派的原创文章，来自撰稿人眠不休。

在大家读这篇文章前，首先看看一组其他文章的标题——

比亚迪近几年在新能源汽车领域的技术创新是有目共睹的，进步迅速。从2008年推出第一款插电混动车F3DM，到2014年推出双擎双模的秦，再到2015年三擎双模的唐，插电混动技术已经升级到第三代，销量在全球也遥遥领先。

不过，目前比亚迪唐的销量，全是国内销量——截至目前，我国新能源乘用车的出口销量是零。而没有进军国际市场的因素是复杂的，其中比较重要的原因是“各国对新能源汽车的标准不同”导致的，比如排放标准、安全标准、电池标准，甚至插头插座的要求也不一样。

那就在国内市场比一比：

可以看到，在国内销量前十的新能源车型全部来自自主品牌，尤其比亚迪唐，销量超过排在比亚迪三款车型之后的北汽EV系列几乎一倍。但这样就可以说，比亚迪唐吊打了丰田通用特斯拉等一众新能源车企（车型）了吗？

首先明确几个概念：

1.新能源汽车按照国家规定分为：纯电动汽车、增程式电动汽车、混合动力汽车、燃料电池电动汽车、氢发动机汽车、其他新能源汽车等。

2.特斯拉轿车系列属于EV（Electric Vehicle），既电动汽车。

3.以丰田普锐斯为代表的新能源汽车属于HEV（Hybrid Electric Vehicle），既混合动力汽车。

4.比亚迪唐属于PHEV（Plug in Hybrid Electric Vehicle），即插电式混合动力汽车。

5.HEV以发动机为核心，只能加油，不享受国家补贴，PHEV以电机为核心，既能加油也能充电，享受国家补贴。

今天，我们就拿比亚迪唐和丰田普锐斯各自采用的混合动力系统来详尽比对一番：

混动系统是一个复杂程度远远超过纯电动系统的存在，为什么这样说呢？目前所有的混动技术核心组成都一样：发动机+电机。这相当于每辆混动车上都有至少两个动力输出装置，就是所谓的“双擎”。此时问题就来了——如果发动机和电机各玩各的，没有个管事的居中协调，那这车就别开了。所以如何设计一套装置来连接发动机和电机，确保互不冲突和拖累，还要满足制动能量回收时能平顺且最大化转换成电能，减少机械损耗和发动机的额外负载，这就成了让各大车企抠破头皮的难点。

简单说，混动系统研发的核心问题就两个：平顺性和经济性。如何让一辆混动车开得稳，还省油，这是衡量一款混动车成功与否的先决条件。下面我们以丰田和比亚迪为例，看看他们各自是如何去解决这两个难题的：

问题一：比亚迪唐在技术上能吊打丰田的产品吗？

1.首先分析两个混动系统

两个系统都采用了一个发动机、两个电机加一个动力分配装置的混联组合，两个电机串联，同时发动机与两个电机并联，再通过动力分配装置进行控制。在框架上没有大的差别，不同之处关键在于“动力分配装置”。

丰田THS系统的动力分配装置是行星齿轮结构（全称Power Split Device，下称PSD），它和两个电机组成电子无级变速器ECVT。

比亚迪唐吊打丰田特斯拉了吗？

THS系统的控制逻辑是：发动机、发电机、电动机直接与PSD相连，由PSD完成动力分配，汽车启动、中低速运行时，由电动机驱动，发电机为电池充电，超过一定时速（初代67公里/小时，二代82公里/小时）之后反转，发电机与发动机共同驱动车轮，电动机转为回收动力和充电。

此模式下，发动机只要启动，总有一个电机可以回收它的动力，达到能量回收最大化。同时，发动机与电机的输出毫不冲突，保证了平顺性。这是混合动力技术目前为止追求发动机能量转化率的最优方案，注意：没有之一。

丰田THS系统目前的热效率是最强的，采用的阿特金森循环可以让发动机热效率达到41%，第四代普锐斯（非插电版）的油耗已经低至2.5L/100km。目前丰田正与马自达合作开发混动车，采用马自达SKYACTIV技术，可以把发动机热效率提高到50%。

再来分析比亚迪唐的三擎双模混动系统：

由于丰田提出的混动系统控制方案在逻辑上已经非常简洁，任何改动都可能画蛇添足，所以全球车企在混动系统的研发上都很难绕开丰田的THS模式（除了本田i-MMD系统），包括比亚迪开发的三擎双模混动系统，几乎完整套用了THS系统的控制逻辑。

为什么说“几乎”呢？因为没有PSD，比亚迪唐的动力分配装置用S7搭载的6速湿式双离合变速箱来替代。

请注意看上边的系统对比图，丰田PSD能同时连接2个电机，而比亚迪变速箱只能连接1个前电机，所以比亚迪唐的后电机只有通过电池组与前电机串联。这个改动的后果是什么呢？留着后面再讲，先说比亚迪在THS系统上的另一个关键性改动。

受限于技术储备的不足，采用“发动机 - 变速箱 - 前电机 - 电池 - 后电机”这种“曲线救国”措施是可以理解的，但唐在此之上另辟蹊径，将后电机与后车轮直接相连，这样，就可以让发动机、前电机、后电机并行输出动力，一辆车三个引擎，汽车的动力性能瞬间爆表。因为能充电，唐既可以油电混合驱动模式运行，也可以在市区通勤的状态下纯电模式运行，这就是三擎双模的由来，唐刚上市的时候，超2吨重的大车，百公里加速4.9秒，确实很给力。

但这个改动造成了两个问题：

（1）启动、中低速行驶状态下，都是后电机驱动，此时发动机要给后电机输送动力的话，需要先输送动力给前电机，由前电机给电池组充电，再由电池组给后电机输出电流，最后由后电机驱动，与丰田THS系统一步到位的传动相比，唐的三擎双模系统中间增加两次能量转换的过程，大大影响了能量的回收率。而急加速或者飙车的状态下，所有机组都在输出，无法给电池充电，也降低了能量回收率。由于唐的动力系统没有采用阿特金森循环，所以热效率上远低于丰田THS系统。

结论1：在燃油经济性上，三擎双模系统不如THS系统。

（2）后电机不直接与变速箱连接，导致了变速箱无法统一调配动力，在启动和加速阶段，前后驱动力容易互相冲击和倒拖，而且双离合变速箱本身在平顺性上就有不足，后来比亚迪通过软件升级，行车品质得到了优化，但由于设计缺陷，这个问题是难以根治的。

结论2：在平顺性上，三擎双模系统也不如THS系统。

以上分析得出，由于技术上的落后，唐的三擎双模与丰田THS系统相比，平顺性和经济性都有所不足，但在实际使用过程中，很多唐的用户普遍反映对油耗很满意，开起来也舒服，这又是为什么？——没有为什么，他们基本把唐当纯电动车在开。

2.下面，我们再来分析两个系统实际应用中的节能问题。

PHEV对比HEV有一个优势就是电池大（能充电），所以在纯电运行模式下，几乎可以做到零油耗，但是启动油电混合模式之后，由于PHEV电池过重，油耗反而比HEV更高。

汽车日报闰闯在2014年曾把丰田普锐斯和比亚迪秦进行过对比测试——

秦在纯电运行时，的确是零油耗的，但是运行59公里时启动油电混合驱动后，就是普锐斯占上风了。当时的对比结果是：比亚迪秦在满电满油、关闭空调、电视，均速25公里/小时的情况下，最终测得油耗为4.8L/100公里，普锐斯则是3.7L/100公里。

在技术上，唐是秦的升级版——秦的电池165公斤，唐的电池250公斤，再加上前边我们分析过的三擎双模在燃油经济性上的不足（对比丰田HEV），中长途是否省油就得打问号了。

那下面我们就来计算一下，中长途时比亚迪唐在亏电行驶状态下，油耗到底是多少。

工信部公布比亚迪唐的综合油耗是2.0L/100km，这是一个折算的油耗，包括两个部分，一是纯电运行时的油耗（这部分唐为零），二是油电混动运行时的油耗。

插电式混合动力汽车能量消耗的计算方法，国家是有标准的：

这个公式中燃油消耗量C，就是工信部最终公布的综合油耗。

不过，这个公式的前提是——两个充电点之间的距离为25公里。

所以，综合油耗C的计算思路是：汽车纯电模式运行到亏电状态的燃油总消耗量C1 （这部分唐是0），加上亏电状态下油电混合模式运行25公里的燃油总消耗量C2，再除以总里程D，最后得出工信部公布的综合油耗C。

下面我们就开始计算，唐的工信部油耗是2.0L/100km，官方公布的唐纯电续航里程是80公里，最后用上边的公式倒推唐在亏电行驶时的油耗C2：

唐亏电行驶油耗=(2L/100km)×(80km+25km)/(25km)=8.4L/100km。

这个水平还是不错的，基本达到了2.0L紧凑型两驱车的工信部油耗水平，不过与丰田汉兰达HEV版8.7L/100km的油耗比起来，数据虽低一些，但在亏电行驶中的节能性就差得多了，毕竟汉兰达搭载的是3.5L的V6发动机。

当然，节能的问题各有各的看法（算法），大部分购买比亚迪唐的，都是有充电桩或者充电比较方便的车主，所以在油耗上不一定会吃亏，但是对于安全性的考量，就是大家都非常重视的问题了。

3.车辆安全性

据我所知，到目前为止比亚迪唐没有参与任何的碰撞测试（如有错漏，欢迎指正）——不仅是唐，比亚迪所有的新能源车都没有参与过任何的碰撞测试，有人会说，这两年比亚迪出了那么多款新车，忙不过来吧，而且中国的碰撞测试标准太低，出了名的五星好评批发户，不去也罢。

但是我查到的数据是，截至目前，比亚迪绝大部分在售燃油车型都参与了碰撞测试，而且今年忙里偷闲，比亚迪宋的燃油版车型也参与了碰撞测试，唯独没有混动版。

作为对比，下面丰田普锐斯（非插电版）的美国IIHS碰撞测试结果：

目前来说，“还没有足够安全的防护措施避免大容量电池碰撞起火”，这是每个车企都面临的问题。但是比亚迪唐体内装着250公斤的锂电池，确依然采用S6的平台进行生产，这就不得不让人怀疑它的安全性——比亚迪也知道到这个问题的严重性，在下一代，就将启用全新的平台。

以上就是现实的状况，被迪粉们捧上天的比亚迪唐，其实在行驶品质、节油性能、安全体系上全方位落后于国际先进车企的技术和产品。

那么，“比亚迪唐吊打特斯拉、丰田、宝马……的言论”是怎么来的？

王传福的策略就是三个字：拼动力。三个引擎同时驱动、再换个更大的电池，2吨重的车百公里加速不到5秒，震撼，但是也有非常大的隐患，这就是下边我要说的重点：

问题二：为什么丰田、本田、通用这些混动界的大牛不造比亚迪唐这样的性能车？

因为在他们眼中，这是不该量产的车。

首先是成本问题：

如果制造插电式混合动力车型，必然要加大电池容量，成本增加后，车主是否还会购买？这是企业必须要慎重考虑的问题——比亚迪唐之所以敢这么肆无忌惮的加大电池，一方面他自己生产电池，但更重要的是国家有补贴。

比如2015年比亚迪唐的扶持政策：1、国、地双重补贴76500元，其中国家补贴31500元，地方补贴35000元，环节补贴10000元。2、免购置税、车船税。3、送牌照。

丰田也有自己的电池，旗下控股80%的松下电池公司，生产的18650镍钴铝三元电芯，已经让特斯拉Model S续航里程接近500公里，这样的技术条件下，因为得不到政府补贴，也不敢轻易在国内尝试插电。

其次是可靠性的问题：

比亚迪唐的动力性能一直是迪粉们骄傲的源泉。但是，在拼动力的同时，有没有考虑整车的承受能力？比亚迪唐以燃油车平台生产的混动车并没有针对性的强化升级，在如此强大的功率下急加速，谁家的车也没这么耐操。而这么做的结果很可能是故障率的增高。

现在，唐在1.3版本把性能降了下来，加速没那么快了，但这个版本的改动本身证明了设计从一开始就不合理：4.9秒的0—100km/h加速只是个噱头，但迪粉当真了这就很麻烦，他们会把唐当成性能车去疯狂飙车，最后坏了谁赔——6年质保，当初的承诺，比亚迪含着泪也要坚持。

后记：

我觉得，对于中国汽车产业，没有什么是不可以谈的，指出问题改了就好，暂时改不了的，继续努力就好。自主产品有差距就是有差距，承认后迎头赶上，但是别胡吹。希望“爱国者们”强悍一点理性一些，不要那么脆弱，自主是骂不死的，但也吹不活——客观存在的问题，需要踏实去解决，把比亚迪一通狂吹，吹到天上，摔下来的时候只会更惨。

谁才是插电混动老大？比亚迪第三代DM对比丰田THS-II

请问，都是插电式混合动力系统，真能分个高低吗？

能，当然能，必须能！就连一张简单的披萨饼都分国籍、流派与优劣，集合了汽车动力技术大成的插电式混合动力系统，又怎能不分个高低呢？且听笔者细述之：

汽车强国皆造混动 中日进入总决赛

在当今世界的汽车工业之中，混动系统构型的分类非常复杂：按照“电机介入程度”分类，可分为弱混、中混、强混；按照“电机位置”分类，可分为P0、P1、P2、PS、P3、P4；按照“动力联合方式”分类，可分为串联式、并联式、混联式。

为了不把这篇技术讲解写成工学硕士毕业论文，笔者决定以最易消化的方式概述汽车强国们的混动事业：

● 日本：以丰田、本田、日产为代表的日系混动系统，非插混与插混都有，核心的技术实现形式是“动力分流”，其中最亮眼的是丰田集团的“双电机动力分流派别”。

● 德国：以大众集团为代表的“单电机双离合派别”德系混动系统，主打插混，兼顾动力性能与节能环保。

● 美国：以通用为代表的“增程式插混系统”（串联结构，纯电驱动）已被市场证明前途渺茫，目前通用、福特、FCA三大集团均有多种形式的插混系统，综合性能不如中日两国主流产品。

● 中国：中国这一支混动力量主攻插混，然而如今只有比亚迪完全掌握了插混技术，其第三代DM双模技术，目前已经同时达到了“破百4.3秒+全时电四驱+纯电续航100公里+工况百公里油耗1.6升”等指标，而这些指标加起来，就是同级别中最强的，没有之一。同时也意味着中国自主品牌已在全球新能源汽车产业中独立形成了一股强劲势力。

纵观全球汽车制造业，世界公认的混动销量之王是丰田集团，欧系在引领涡轮增压之后在混动上却占了下方，美系混动被日系打得很惨，还挣扎在如何控制成本提升竞争力的泥潭之中。而能代表中国的，唯有拿DM3来对比。

比亚迪“P0+P3+P4”架构能带来哪些优势？

丰田汽车早在1993年开始研发混合动力系统，然而旗下第一款插电式混合动力车型到了2012年才正式诞生。相比之下，比亚迪第一款插电式混合动力车型F3 DM早于2008年投放市场，此后DM技术已在长达10年的技术迭代中进化至第三代，也就是我们说的DM3。或许各位读者也想知道，比亚迪第三代DM技术真的能战胜传奇的丰田THS-II技术吗？

废话不多说，我们拿出两款代表性作品 —— 新一代比亚迪唐DM与新一代丰田普锐斯插混（Prius Prime），从下图和下表开始分析：

比亚迪/丰田混动系统 构型对比

电机名称

电机位置

电机作用/优势

新一代比亚迪唐DM

新一代丰田普锐斯插混

P0电机

发动机前端皮带上

BSG，实现自启停、能量回收、扭矩辅助，不算混动，成本较低

√

P1电机

发动机曲轴上

ISG，自启停、能量回收、扭矩辅助，弱混/中混，成本较高

P2电机

发动机与变速箱之间

能量回收、扭矩辅助，可单独驱动车轮，48V弱混最佳选择

PS电机

变速箱内部

能量回收、扭矩辅助，基于双离合或CVT变速箱，容易控制动力分流

√

P3电机

变速箱输出端

纯电驱动强，动能回收强

√

P4电机

非内燃机驱动的轴上

实现“全时电四驱”，加速与越野性能增强

√

从插混系统的构型上看，新一代唐DM采用了更为高阶的“P0+P3+P4”构型，而新一代丰田普锐斯插混则坚持采用申请专利的“PS”单一构型。

比亚迪“P0+P3+P4”构型的原理与优劣势：

1、分工非常细致，P0电机（BSG皮带启动/发电机）负责自启停、能量回收、扭矩辅助；P3电机和P4电机分别驱动前后轮，实现“全时电四驱”，兼顾动力与经济。

2、因为“P0+P3+P4”同时存在，第三代DM技术的动力联合方式比丰田的更丰富的模式，更强的动力，可以实现发动机驱动、纯电行驶、动能回收、串联驱动、油电并联四驱等混联模式，覆盖到了日常驾车的种种工况。

丰田“PS”构型的原理与优劣势：

1、第四代丰田THS-II依然采用PS电机布局，将两台驱动电机MG1与MG2内置于E-CVT之内。这一回，MG1与MG2不再同轴，而是异轴布局，结构可更紧凑。

2、基于“PS”构型打造的THS-II系统，行星齿轮组和齿轮齿数的设计巧妙，系统通过判断油门深度、行驶状态、电池状态等条件，精密计算，让各个部件尽可能运行在能量利用效率最高的区间提升燃油经济性。

作为插混车用户，第三代DM技术能给我们什么好处呢？

第三代DM技术的动力优势：

到达动力输出对比的层面，比亚迪第三代DM技术能把丰田THS-II技术彻底碾压一遍。请看下表：

比亚迪/丰田混动系统 输出对比

系统名称

新一代比亚迪唐DM

新一代丰田普锐斯插混

BSG电机

25kW

无

内燃机

2.0TI汽油机（奥托循环）

151kW/320N·m

1.8L汽油机（阿特金森循环）

72kW/142N·m

电机1

前轴电机

110kW/250N·m

变速箱内部电机MG1

23kW/40N·m

电机2

后轴电机

180kW/380N·m

变速箱内部电机MG2

53kW/163N·m

综合输出

441kW/950N·m

90kW/扭矩未知

0-100km/h加速

4.5秒/4.3秒(智联创世版)

11.1秒

由于“P0+P3+P4”构型可以让每一个电机都发挥最大效用，同时燃油发动没有采用偏重经济性，但牺牲动力的阿特金森循环方式，保留了性能优势。因此搭载第三代DM技术的全新一代唐DM，其最大功率踏入441kW（600PS）大关，最大扭矩达到惊人的950N·m，系统功率与扭矩相比第二代DM分别提升19%和16%。如果直观对比的话，丰田只能算是羽量级的，除非是丰田系大排量混动系统，但那跟DM3又拉开了成本和级别上的差距。

对比一下便可知晓，“PS”构型无法让丰田THS-II的内燃机/MG1/MG2直接叠加，因此普锐斯插混最终只输出了90kW（122PS）的系统功率，相当于全新唐DM的1/5。因此，全新唐DM能把破百时间控制在4.5秒（最快4.3秒）以内，而普锐斯插混破百则要等到11.1秒。

第三代DM技术的纯电续航优势：

插电式混合动力系统的一个重要功能就是通过充电桩充电进行纯电续航补充。由于装备了20kWh/24kWh大容量电池组，全新唐DM的纯电续航里程远超普锐斯插混，后者电池组容量仅为8.8kWh。

比亚迪/丰田混动系统 电池/续航/油耗对比

系统名称

新一代比亚迪唐DM

新一代丰田普锐斯插混

电池容量

20kWh/24kWh(智联创世版)

8.8kWh

纯电续航

80km/100km(智联创世版)

50km

混动工况平均油耗

1.6L/100km

1.0L/100km

看一组数据，全国平均上班通勤距离（单程）最长的三座城市为北京、深圳、东莞，一程约为17.5km，一天约为35km。如果只用纯电驱动，普锐斯插混用户只能老老实实“每天充电”,全新唐DM用户可以轻松做到“两天一充”，全新唐DM智联创世版用户甚至可以“三天一充”，多用电少烧油，节能环保。

第三代DM技术的充电保电优势：

促成超长纯电续航与超低工况油耗的功臣当然也不止全新唐DM电池组，P0位置的BSG电机也是重要缘由。往常的BSG电机，功率到顶了也就15kW左右，比亚迪破天荒地使用了25kW大功率BSG电机，能让自启停流程更加平稳，还能将汽油机拉升至任意转速以避免动力系统反拖的冲击与噪音。

大功率BSG电机的另一个优势，在于最高可达94%的动能回收发电效率，它能让全新唐DM真正实现快速充电，某些工况的充电速度甚至超过耗电速度（除非驱动电机长时间加速），最终实现1.6L/100km的超低综合油耗。

高阶构型更容易实现“动力/节能双馨”

比亚迪“P0+P3+P4”构型的分工更细致，动力更迅猛，可以实现更多样的动力联合方式，节油能量非常强大，还能实现四驱越野功能；丰田“PS”构型的结构小巧，动力性能与技术可延展性一般，节油能力强大。

比亚迪第三代DM双模插混技术的诞生，给“P0+P3+P4”构型创造了一个屹立世界前沿的成功范例。它可以让每一个位置上的电机都找到最优化的输出方案，既能加速迅猛，又能节能环保。

搭载第三代DM技术的比亚迪车型大量投入市场之后，让更多用户有机会体验到插电式混合动力系统在动力、节油、平顺、静谧、越野等方面的技术成果，让消费者知晓中国插混技术标杆之作究竟能在全球混动界占有何等地位。

比亚迪会成为一个世界的车企么？

比亚迪是丰田的徒弟，尽管说起来有点好高骛远，但从开始，比亚迪目标就是成为一个世界性的车企。

油车时代，是简单的技术模仿，F3模仿花冠，唐模仿汉兰达

早在十几年前，比亚迪就预测到混动的未来，比亚迪师从丰田普锐斯研发出了F3DM，这个阶段是单纯技术的模仿，技术的追随者。

从中国发布新能源政策开始，F3DM开始向插混进化，全国第一款量产插混，比亚迪秦DM对应的dm2.0，比亚迪终于摆脱了单纯的模仿，开始自己创造，542成为比亚迪向国产自主进军的第一句响亮的口号。

经过多年发展，比亚迪混动终于进化出一个大杀器DMi，一下子引爆了市场，为比亚迪带来了丰富的现金流，自此，比亚迪终于可以把心中的埋藏多年的计划公之于众，开始了品牌升级和双品牌战略。

海洋网和王朝网的双品牌战略，学的就是广汽丰田和一汽丰田的双品牌布局。

腾势，学的就是丰田的雷克萨斯（目前看执行层面更偏向本田讴歌）

同时，开始了全产品矩阵的布局：

微型车A0：海鸥，（可以看做是F0的升级款，实际上差别还是蛮大的）

紧凑级A-：海豚，对标飞度（飞度、菠萝、mini等受海豚打击挺大的）

紧凑级A：秦，对标卡罗拉

中型B+：汉，对标凯美瑞

微型SUV：元plus，对标奕泽（缤智、昂科拉这些也算，都打的没关注度了）

紧凑suv：宋，对标rav4

7座suv：唐，其实跟汉兰达差别巨大，一直也没抢到汉兰达市场，反而让L7占了生态位

MPV：腾势D9 ，对标阿尔法

豪华越野：仰望U8 对标 路虎和大G

比亚迪现在就是细分产品都进行布局，然后根据市场反馈逐渐完善，不求个个都是第一，但求个个都能活下来，先把钉子钉上，毕竟丰田、奔驰也没有做到全产品矩阵制霸。

你看现在的排行榜，大众和丰田车型，都在排行榜前列，单个车型表现其实并没那么惊艳，但把换皮产品加一起，销量就非常恐怖了。这种隐藏实力让竞争对手放松麻痹的思路是很值得学习的，而且不管什么商品，铺货永远是必须的，多个品牌、多个渠道，就有更多的机会接触到更多用户，只要最核心的品牌不崩，连带其他品牌都会获得提升。

比亚迪DMI有多好我就不说了，产品价格主要集中在20万以下，20万以内所有燃油车都是比亚迪的攻击范围，所以先是欧美日很受伤，尤其是贸易战开战之后，更多的国人在选择车的时候提高了国产车的权重，然后就靠质量直接引爆了。

随着销量的火热，比亚迪获得了充裕的现金流，这是扩张的最好机会，所以学习祭出规模化和资本周转率两个法宝，大规模生产能摊低成本，高周转可以提高资金的收益，如果只要保证稳定的利润率，这样就可以抠出一部分利润用来降价，高销量又带来巨量的现金流，是一个完美的循环。地产高速发展这几年，大家最推崇的就是这一套，这套本身就是独孤九剑，只要公司不瞎搞，链条不断裂，不去压榨供应商，大家一起赚钱，就可以一直循环下去。

当然，对比亚迪来说，这一套能玩多久不知道，趁着现在形势大好赶紧扩张才是王道，机会摆在这里，如果错过就真的错过了，所以现在精力就是推进全产品阵列，在这个过程中可以靠不断降价、升级技术来继续扩大优势，延长产品阵列升级的过程。

这两年，比亚迪先是祭出冠军版，拼杀了大半年，年底又祭出荣耀版，再来回冲杀半年，两-三代同堂，打的对手措手不及，这种打法，过去是合资车擅长的，你看轩逸、朗逸用这一招玩了多少年，你就能想象的到他们赚了多少钱。

然后去年年底宋L开始，产品矩阵升级已经启动了，接下来就是秦L、汉L、唐L（orMAX），等产品矩阵升级完成，下到5万，上到35万，比亚迪基本就全覆盖了。

等比亚迪全产品矩阵升级完成，就不是针对谁的问题了，而是在所有细分领域，能接受比亚迪品牌和质量的，都会成为目标用户，而没有特色的竞争产品全部都要干趴下。便宜也不行，毕竟比亚迪凭着这套打法，到时候巨大的市场保有量

更可怕的是，在此期间比亚迪也没有落下技术研发，DM0、易四方、云撵……新技术一直在迭代，现在DM5.0要上线了，据说续航可以接近2000公里。留给其他品牌的时间不多了