最省油的插混？看看比亚迪DM-i超级混动有多牛
【太平洋汽车网 导购频道】众所周知，丰田旗下车型在油电混动领域的确深得消费者的认可。但其实在插电式混动领域方面，自主品牌比亚迪旗下新能源汽车也深得民心。3月8日，比亚迪为我们带来一款全新插电式混动新车秦 PLUS DM-i。
3.8L革命性油耗，7.3秒零百加速，综合续航可达1245公里，秦PLUS DM-i能够拥有如此出色的表现，是因为搭载了比亚迪DM-i超级混动。光是这些参数就能唬人了，那比亚迪DM-i超级混动究竟牛在哪？为什么这么省油？
值得一提的是，秦PLUS（询底价|查参配） DM-i补贴后售价10.58-14.58万元，提供55KM和120KM两种纯电续航版本共4款车型。
比亚迪秦PLUS DM-i 补贴后售价 车型补贴后售价（万元）55KM 尊贵型10.58 55KM 旗舰型11.98 120KM 尊贵型 12.98120KM 旗舰型 14.58 注：数据来源制表： 太平洋汽车网秦PLUSDM-i的定位
秦 PLUS DM-i定位“燃油轿车颠覆者”，其首要的原因便是特别省油。这是因为秦 PLUS DM-i搭载了比亚迪最新研发的骁云-插混专用1.5L高效发动机，热效率高达43.04%，官方表示在亏电的状态下油耗3.8L。
比亚迪推DM-i超级混动的目的是什么？
根据《新能源汽车产业发展规划(2021-2035年)》文件，发展新能源汽车是我国从汽车大国迈向汽车强国的必由之路，是应对气候变化、推动绿色发展的战略举措。为推动新能源汽车产业高质量发展，加快建设汽车强国，制定本规划。文件表示2025年我国新能源汽车需占到新车总销量的20%，插混技术路线大有可为。
面对追求经济性、低油耗的国内消费者，比亚迪DM-i超级混动为此而来。基于DM-i平台下打造的车型相比传统燃油车油耗更低、起步更快、平顺更静音、电动更环保，也不限购不限行。
拿秦PLUS DM-i来说，紧凑级轿车市场，常年被合资品牌车型占据榜首位置，此次秦 PLUS DM-i的强势来袭目的很明显，就是降维打击同级的合资燃油车型。
毕竟秦PLUS DM-i油耗吊打轩逸、朗逸、卡罗拉等不在话下；补贴后售价10.58-14.58万元，购置落地价格却与这些合资燃油车相当，重要的是绿牌不用摇号；全系车型零百加速可达7秒级，比同级燃油车快2-3秒，加速性能媲美2.0T发动机。整体来看，各方面相比传统燃油竞品车型更具优势。
比亚迪DM-i超级混动的优势：
1、油耗更低：全球量产发动机最高热效率43.04%，亏电状态下百公里油耗低至3.8L，每公里仅需2毛钱。
2、使用场景更便捷：搭载直流快充技术（120KM版），电量从30%充到80%仅需30分钟。
3、提速更快：秦 PLUS DM-i全系车型零百加速可达7秒级，比同级燃油车快2-3秒，加速性能媲美2.0T发动机，另外DM-i超级混动凭借大功率电机10毫秒级响应速度优势。
4、长续航：以秦PLUS DM-i满油满电综合工况续航可达1245公里。另外，DM-i超级混动专用刀片电池拥有超长寿命，并采用全球首创脉冲自加热和全球领先冷媒直冷技术，实现全气候条件使用场景。
5、静谧性好：无限接近EV车型；市区工况，99%是用电机进行驱动，高速发动机辅助驱动。DM-i超级混动让驾驶者感受到节油的同时，又能体验到无顿挫、静谧的驾驶感受。
6、可免购置税，还能上绿牌免摇号。
DM-i超级混动还有哪些亮点？
没有高效率的发动机，再好的混合动力系统，也是烂泥扶不上墙，毕竟提高热效率是插电式混合动力专用发动机的首要任务。比亚迪深谙这个道理，所以比亚迪这套DM-i超级混动系统最引人注目的莫过于秦PLUS DM-i搭载的骁云-插混专用1.5L高效发动机，而这台发动机竟然能做到了43.04%的热效率。
骁云-插混专用1.5L高效发动机技术参数 热效率43.04% 峰值输出功率/转速81kW/6000rpm 峰值扭矩/转速135N·m/4500rpm 亏电油耗 3.8L/100km以内 注：数据来源 制表： 太平洋汽车网这台骁云-插混专用1.5L高效发动机，利用了阿特金森循环技术，让燃效提升12%、油耗整体降低了15%。官方称全新的动力总成还根据城市频繁启停的用车工况，改进了低转扭矩输出，让其达到最高扭矩的起始转速相对于上代产品下降100转/分钟，更适合国内用户经常走走停停的实际出行场景。
与发动机匹配的是E-CVT无级变速变速箱，最高传动效率为95%，能够进一步降低油耗水平，官方称与骁云-插混专用1.5L高效发动机匹配显著提升整车的NVH表现，噪声值比同级别合资产品低2-4dB。
比亚迪DM-i超级混动四大控制模式日常使用以电驱动为主，发动机高效发电，适时辅助驱动，全工况超高效率。通过控制系统智能切换能量模式，可以让发动机和驱动电机全工况下维持在高效区间运行。
DM的四种驾驶模式 纯电模式依靠电机驱动，发动机不工作 HEV串联模式发动机发电给电机供电，为电池蓄电 HEV并联模式发动机和驱动电机同时驱动车辆，发动机多余的能量，通过发电机发电将电量储存在电池里面。
发动机直驱模式 发动机以最高效率参与车辆驱动，同时减少电机输出，降低电耗，发动机多余能量也会储存在电池当中除了电机、发动机，比亚迪还对动力电池“动手”，就是最新研发的全新一代磷酸铁锂“刀片电池”。刀片电池代表的是一种新的电池结构，其意义就在于通过改变电池结构的方式提高了电池的体积利用率。
将比亚迪汉的电池包拆解开来，我们可以得到一堆长度1米，宽度10厘米，厚度不到2厘米的电池单体，这些电池单体紧密排在一起，就像“刀片”一样插进电池包，薄如刀片的磷酸铁锂电池组合起来就能起到提升电池包整体结构强度的作用。经过优化后的热管理系统，可以保证刀片电池包在-35℃的极端低温环境下仍能够保持在最佳工作状态。
当然，比亚迪DM-i超级混动并非用于替代比亚迪燃油车型，而基于消费者需求，比亚迪会继续提供燃油、插混、纯电不同动力版本车型。
DM-i超级混动相比iMMD，优势何在？
其实比亚迪DM-i与本田的MM-i在逻辑上是非常相似的，都是P1+P3电机布局，采用双电机插混架构。但从架构布局来说，DM-i超级混动采用平行轴布置，轴向尺寸更小，更利于整车布置；而本田的i-MMD系统采用同轴式布置，轴向尺寸大，同时限制了电机尺寸。更大的电机性能可以做的更高，可拓展能力更强，而由于iMMD电机尺寸受限，使得iMMD的电机性能弱于比亚迪DM-i超级混动的电机性能。
其次，虽然都是采用扁线电机，DM-i超级混动电机最高转速为16000rpm，具备目前世界已知量产电机中的领先水平。而iMMD电机最高转速只有13000rpm。所以相比之下，比亚迪的电机恒功率区更长，后备功率更足，加速感更好，爬坡能力也更强。
而高转速势必会造成更高的发热问题，目前行业内的电机主要还是使用水冷降温，需要热交换不能直接接触热源。虽然DM-i超级混动和iMMD同时采用油冷技术，可以直接冷却热源，散热能力增强。但是iMMD电机只能通过内部喷淋油冷定子，而比亚迪DM-i超级混动电机既能内部喷淋定子又能转子甩油冷却，内外皆可冷却效果更好。
重要的是，比亚迪的骁云-插混专用1.5L高效发动机，最高热效率43.04%，获得了中国汽车技术研究中心的认证，是目前全球量产发动机的“珠穆朗玛峰”。而iMMD发动机最高热效率仅为40.5%，要知道发动机热效率每提高1%都很难突破。还有，DM-i超级混动搭载了3.3KW和6.6KW交流充电，且长里程版还搭载了大功率直流快充，可实现30分钟充电80%，而这项功能是也是iMMD不具备的。
另外，相对于iMMD，DM-i超级混动的节能表现更惊艳，可实现亏电油耗3.8L/100km，仅为燃油车油耗的一半。当车辆亏电时，在市区路况下，以EV行驶为主，81%的工况发动机熄火停机；18%的工况发动机处于高效区串联行驶；这样99%的工况下是用电机进行驱动，无限接近纯电般的驾乘体验。整体来看，DM-i超级混动不仅相对于iMMD具备技术优势，而且真正实现了以电为主，确实符合其“燃油车颠覆者”的定位。
那秦PLUS空间表现符合预期吗？
由于DM-i超级混动由于采用大电机、大动力电池方案。相信很多消费者或许会有顾虑，那DM-i平台下的秦PLUS DM-i车内空间方面会不会做一定妥协？为了一解忧虑，下面我们来看看秦PLUS DM-i空间表现看是否符合预期。值得一提的是，秦PLUS DM-i车身长宽高分别是4765/1837/1495mm，轴距2718mm。
秦PLUS DM-i因为电池组放置底盘位置，占据了一定的底盘空间，所以整个后排地台被轻微的抬高，但幸好秦 PLUS DM-i的座椅能给到腿部足够的支撑，整体乘坐体验还算比较舒适，一般家用完全不是问题。后备箱空间宽裕，不管是日常家庭出行还是自驾游都绰绰有余。
全文总结
毫不夸张的说，比亚迪DM-i超级混动的推出，不仅是应对日益严苛的排放法规、双积分政策，更是趁着目前新能源车市场的上升态势，逐步取代传统的燃油车，为自己品牌在新能源领域中占得更大的市场份额。当然，后续还有宋PLUSDM-i等车型的上市，届时比亚迪的新能源产品线就更加丰富了。
而此次基于DM平台推出的秦PLUS DM-i，配备骁云-插混专用1.5L高效发动机让其拥有极低的亏电油耗，而且还提供120KM纯电续航版本（支持快充），日常代步上下班基本不用一滴燃油，就算电池没电需要发动机介入，也只有3.8L/100km油耗，对于那些特别在意油耗，又不想买纯电动新车的消费者来说，秦 PLUS DM-i的出现绝对是他们的福音，再加上秦PLUS DM-i插电混动能上绿牌的优势，相信能够吸引不少消费者关注。（图/文/摄：太平洋汽车网 宇智波民）
优缺点分析，比亚迪插电式混合动力，秦Pro DM值得买吗？
目前国内新能源汽车主要有三大类型，纯电动版本，混合动力版本以及插电式混合动力系统。就目前看来，插电式混合动力系统是相对来说，短板比较少的一款新能源汽车驱动方式，不仅可以获得绿牌，不用缴纳购置税，而且无需考虑电池巡航焦虑。关于这套插电式混合动力系统，我觉得比亚迪汽车做得还真不错，其中比亚迪秦Pro DM就是拥有这套动力系统的车型，那么这款秦Pro DM车型性价比如何？今天我就选择了这款2019款 超能版 1.5TI 自动智联劲尚型 国VI配置的车型，和大家聊一聊这辆车子的优缺点。它的厂家指导价13.69万元，保险4500元，上牌1000元，所以这辆车子全部办好的价格为142400元。
【优点】
这辆秦Pro DM外观设计得比较的时尚，也特别的运动化。它的前脸采用了比亚迪家族式的龙脸设计，五条横向贯穿式的镀铬饰条填充了进气中网，并且与中网连接的贯穿式镀铬饰条连接了两侧刀锋造型的大灯，颜值感很出色。但是灯光的配置比较吝啬，仅仅是卤素光源。
从侧面来看，我觉得是这辆秦Pro DM最帅气，最动感的设计，它配备了明暗交替的悬浮轮毂，快背式的车顶设计，贯穿式的光滑曲线，颜值感很到位。
从尾部设计来看也很大方，运动尾翼深刻的线条设计，以及被镀铬饰条衔接的两侧尾灯，时尚感特别的出众，而且层次感也很理想。
秦Pro DM的内饰设计特别的时尚化，也特别具有比亚迪的家族氛围。车内采用了全黑的设计，并且车内的设计布局以方正为主，很有力量和阳刚感。而且秦Pro DM的座椅采用的也是皮质材质，搭配上金属面板，车内的时尚感搭配得很不错。可由于是低配车型，这辆秦Pro DM没有配备悬浮大屏，有点遗憾。
至于动力系统，这款秦Pro DM是插电式混合动力系统，发动机为1.5T的涡轮增压发动机，最大功率160马力，峰值扭矩为245N·m，而电动机的总功率为110kw，总扭矩为250N·m。由于插电式混合动力系统的特殊性，使得这辆车子的百公里油耗只有1.4升，而且秦Pro DM的速度也是相当的给力，5.9秒百。
【缺点】
由于是最入门版车型，这辆秦Pro DM的纯电续航里程比较少，只有53km。我觉得纯电巡航是这款车型最大的短板，如果将纯电续航提高至80km，那么会应该符合大部分人的预期。
这辆秦Pro DM的后备箱开口比较小，而且后备箱的纵深容积也不够深，但好在配备了后排座椅比例放倒。总体来说改善了后备箱利用率，但是实用性依然很一般。
总结：这辆秦Pro DM是一款有外在颜值，精美内饰的插电式混合动力车型，而且后期的养车成本也比较低。但是这辆秦Pro DM的纯电续航确实偏短，如果预算充足的朋友不妨将配置升高一些，以获得更好的纯电续航，那样性价比就会更为突出。
新车｜油耗低到让你意想不到 试驾比亚迪秦PLUS DM-i
汽车日报 许博
在大多数消费者的心中，插电式混合动力车型与传统的燃油车型相比，在经济性方面有着很大的优势，但是仅限于经常使用纯电驱动模式行驶的情况下，而当动力电池电量处于馈电状态时，插混车型的油耗可能要比同排量的燃油车还高。但今年年初，比亚迪发布了DM-i超级混动系统，“以电为主”的驱动逻辑将会大大降低插混车型的能耗水平。那么，搭载了该系统的首款紧凑型车——秦PLUS DM-i到底能够给我们带来怎样的能耗表现呢？今天我们就来带您一起体验一番。
动力系统此次试驾的秦PLUS DM-i车型搭载的动力系统还是值得跟大家聊一聊的，毕竟该车所采用的动力系统是比亚迪最新发布的DM-i超级混动系统。该系统融入了“以电为主”的设计里面，搭载骁云-插混专用1.5升自然吸气发动机和EHS电混系统组成的动力总成。与比亚迪之前的DM-p系统有所不同，DM-p更加注重性能，而DM-i更注重日常使用中的燃油经济性。
据官方介绍，骁云-插混专用1.5升自然吸气发动机的热效率高达43%，从数值上已经超越了丰田，丰田的发动机热效率为41%。比亚迪这款代号为472QQ的发动机，其最大功率为110马力，峰值扭矩为135牛·米。
此外，新车的动力电池组采用了比亚迪生产的刀片电池，使车辆能够拥有相对更安全的使用环境。新车有两个不同纯电续航的版本可选，它们在NEDC工况下的续航能力分别为55公里和120公里。据官方数据显示，车辆在满油满电的状态下，综合续航能力可以达到1245公里；在动力电池馈电的情况下，工信部综合油耗为3.8升/100公里，从数据上看，这个成绩还是很惊艳的。
此外，官方还介绍，在NEDC和WLTC（国内将施行的能耗测试标准）工况下，DM-i系统中驱动电机的动力介入占比分别可以达到88%和82%。在市区工况下行驶时，系统将以99%为电机驱动的工况工作，能够让秦PLUS DM-i车型做到真正意义上的“以电为主”。
油耗挑战为了让我们更加深切地感受到DM-i超级混动系统出色的燃油经济性，比亚迪官方特别设计一个“油耗测试”环节，而整个环节的路线设计则是包括了市区道路、市区快速连接线以及高速公路，这些日常行驶中，我们都会涉及到的路段情况。
测试路线的总长度近110公里，由两位媒体编辑轮流驾驶（测试环节为往返行程，去程和回程由不同的人驾驶车辆），同车还会有一位工作人员随行，在人数上模拟了一家三口出行的使用场景。
测试开始前，我们想将车辆开至加油站将油箱加满。为了减少不确定因为导致的误差，此次测试在开始前和结束时，均在同一个加油站，并使用同一支油枪进行加油。
当油箱加满后，工作人员将油箱盖贴上封条，待测试结束后，再将封条开启再次加满油，以第二次的加油量和实际的行驶里程数，计算出秦PLUS DM-i的百公里油耗。
为了让测试更加贴近日常用车的实际情况，出发前，我们将空调设定在了25摄氏度，空调风量为自动。此外，车辆的剩余电量为25%，动力电池处于馈电状态。而驾驶模式方面，我们设定在了经济模式下；而由于动力电池电量较低，所以动力模式只能采用HEV模式，即混动模式。一切准备就绪，我们接下来看看秦PLUS DM-i的油耗表现。
即便是在馈电的状态下，秦PLUS DM-i在城市道路上驾驶时，动力输出方面，依然是以电驱动的行驶为主，而燃油发动机主要是起辅助发电补能的作用。那么，既然是以驱动电机为主要动力输出源，所以车辆在动力的响应以及表现方面，基本上是纯电动车型的特征，加速时动力输出非常线性。
当在车速相对更快的市区快速连接线以及高速公路上行驶时，燃油发动机会介入，参与动力输出，此外在深踩油门踏板超车时，同样会触发发动机介入。此时车辆的整体行驶质感，相比以驱动电机作为动力源时会有一些差异。
不过，由于秦PLIUS DM-i车型搭载了比亚迪最新的超级混动系统，所以无论车辆是以电驱动还是用油驱动，动力源在发生变化时，车辆始终保持在一个挡位上，所以平顺性的表现也是非常出色的。
在转向助力的设定上，秦PLIUS DM-i还是采用了偏向于家用风格的设置，开起来很轻松，也很好上手，手感和指向性的表现还是值得肯定的。而在NVH方面，该车通过对动力系统的控制和优化，以及在相应的缝隙处（比如发动机舱内）增加密封条的做法，在一定程度上抑制了发动机的噪音，但发动机工作时的轻微振动还是可以感受到的，不过无伤大雅，因为整体的表现还是不错的。
该车的悬架采用了前麦弗逊式独立悬架、后扭力梁式非独立悬架的搭配，而整体调校相对来说稍显硬朗，可以再偏向于舒适性一些。目前车辆整体的悬架表现是很有韧劲的，但是遇到坑洼路面时，后排有相对明显的颠簸感。
按规定路线测试完之后，我们回到了出发时的加油站，用同一只油枪将油箱再次加满。最终，我们加入了2.98升汽油，实际行驶里程为114.4公里，所以我们这台车的实际油耗仅为2.6升/100公里。同时测试的还有三台秦PLIUS DM-i，它们的最终成绩分别为2.48、2.54以及2.8升/100公里，四台测试车辆的平均成绩为2.61升/100公里，要比官方公布的数据：3.8升/100公里还低，确实有些令人难已置信。当然，带着“油耗挑战”的心态进行测试，难免会让大家的驾驶方式收敛不少，所以这次的成绩只是给大家一个参考。
此前，我的同事已经对这台搭载了“超级混动”系统的秦PLUS DM-i车型，进行过比较详尽的静态体验了，在这里我就不再过多赘述。如果您想了解该车的静态表现，可以点击这里或后面的标题，移步至《实拍｜油耗低，再低，还能低吗？静态体验秦PLUS超级混动》进行查阅。
写在最后经过一番体验之后，秦PLUS DM-i不论是在动态还是静态方面，都有着不错的表现。而新车所搭载的DM-i混合动力系统的能耗表现，确实非常的惊艳。而目前秦PLUS DM-i已经公布其预售价格区间为10.78-14.78万元，从预售价上来看，已经进一步拉近了插电式混合动力车型与燃油车型之间的差距，所以这款车对于消费者来说还是很有诚意的。官方目前公布的消息是该车将在3月正式上市，预计上市之后能够引起不小的市场反响。
