同级最大最舒适？比亚迪秦L，可能还会用全新刀片电池

近期比亚迪秦L的无伪谍照已经被曝出，看来距离最终上市已经不远了。此前，我们也针对比亚迪秦L预计将搭载的全新DM-i技术，进行过分析。从这点来看，也能发现比亚迪对于这款新车的重视程度。而随着越来越多新的信息被曝光，比亚迪秦L这款将冲击主流A级车市场新卷王的产品，或许还不止新的混动技术应用这么简单。

车宽看齐B级车，因为底盘想做舒适标杆？

除了混动系统上的变化，比亚迪秦L在参数上相比秦PLUS系列最大的区别，恐怕就是尺寸。当然，这种尺寸上的变化，不仅仅是意味着空间上的增长，其中或还暗藏玄机。根据申报信息，比亚迪秦L的车身尺寸达到4830/1900/1495mm（长/宽/高），轴距2790mm。对比秦PLUS DM-i，其高度基本没有变化。长度和轴距的增长是关注的重点，此外轴长比也略有增加。仅此一项，也完全可以把比亚迪秦L与秦PLUS的底盘架构区分开来。而更重要的是，新车的宽度，增长的有点“过分”。

作为一款A级车，比亚迪秦L的车宽达到了1.9米的水准，这是什么概念呢？要比自家的B级轿车海豹，还要略宽一点。更宽的车身，当然意味着更为稳定的动态表现。只是这个宽度，对一款插混A级车而言，还是太夸张了。其技术根源，还是要从底盘上去寻找。简单来说，秦PLUS的扭力梁式后悬架肯定不会被延续在秦L身上。当然，也不能奢求一款A级车直接满配，采用的标准五连杆式后悬架。剩下的选项很简单，要么三连杆（筷子），要么四连杆（E型多连杆）。

然而用三连杆的必要性，对秦L而言，并不强。这毕竟是一款讲求经济性的轿车，也就意味着底盘并不需要在意后桥电机的布局问题。那么很显然，对比亚迪秦L而言，选择四连杆后悬架就是更优解。事实上从现阶段披露的信息来看，也基本印证了我们的这番推论。

采用四连杆后悬架，理论上将会获得更优秀的舒适体验，以及操控极限。还是从市场定位出发，所谓操控极限，应该不是比亚迪秦L的核心诉求。而回到舒适性的追求上来，就要再提到那个老生常谈的部件，即四连杆唯一的纵向控制臂，也就是所谓的刀臂。因为这根纵臂排除调校、材料，以及配套的衬套等零部件外，一个最大的特点就是，它越长、越深，理论上的舒适性表现就越好。但悖论是，越是追求更好的舒适性，这根纵臂对空间的侵占就越明显。

这也就回答了前面所说的，为什么比亚迪秦L的车身需要如此之宽。其中或许就有为新的四连杆后悬架腾位置的考虑在里面。如果说在车辆变长之后，其纵向空间已经不是问题。那么其宽度就只能通过做出越级地增长，才能为底盘提供更多冗余。站在这个角度来看，新车的舒适性表现，或许非常值得期待。但在最终上市验证之前，这套悬架或许还会“逼”刀片电池进行又一轮技术升级。

低油耗跟电池有关系？充电速度也要提升？

之所以这么说，是因为现阶段比亚迪主要应用的刀片电池，其接近1米的单体长度，对于车辆的宽度而言，也是一种挑战。如果悬架需要提升，那么电池的宽度相应的，或将适当收窄。事实上，比亚迪的刀片电池专利中，本身就覆盖了从600mm至2000mm的长度。也就是说，物理意义上收窄动力电池，原则上并没有技术瓶颈。

落脚到比亚迪秦L身上，其电池容量或许能够为这一观点做出支撑。新车现阶段披露的两个电池容量，分别为15.874kWh，以及10.08kWh。对应的纯电续航里程分别为90km和60km。其中，低配车型无论是电池容量还是纯电续航里程，相比秦PLUS DM-i的低配，都得到了提升。但高配车型则相反，在容量和纯电续航上，对比秦PLUS DM-i的高配，反而有所收窄。这种反差的背后，或许就意味着比亚迪秦L携带电池的理论容量上限，将会被适当调整。

当然，现在还不是去思考适当牺牲电池容量，换取更优质底盘结构是否值得的时候。因为如果刀片电池的封装尺寸真的要被收窄，那么从秦L开始，比亚迪的DM-i车型或将在性能、能耗和充电速度上，再进一步。

这一观点设计的技术，是锂电池的内阻问题。内阻越大，自然效率也就越低。电池的四大组成部分（正/负极、电解液、隔膜）的材料、工艺等等，都能影响电池的内阻表现。另外，电池的外观形态对内阻影响也很大。比如特斯拉所代表的圆柱型电池路线，其卷绕工艺，理论上内阻较高，所以4680电池才祭出了无极耳技术，提升效率。至于更热衷于叠片技术的中国品牌，也在电池材料方面寻找进一步降低内阻的办法。

回到刀片电池这里，其长度决定了电子传递到极耳的路径也较远。除了无极耳（也就是实际上的全极耳）技术外，直接收窄单体电池的长度，对降低内阻，也有立竿见影的效果。当内阻被降低后，整个电池包无论是放电效率还是充电效率，都将得到明显提升。反馈在产品上，即更好的性能表现，更低的能耗表现，以及更快的充电体验。根据已知的信息，比亚迪秦L的电机最大功率将被提升至160kW。

那么再追问一句，为什么比亚迪刀片电池不在一开始就采用“短厚”方案，而是采用内阻较高的“长窄”路线呢？答案其实在市场需求。因为长单体电芯，能够获取更多的电池容量。考虑到新能源汽车发展初期，用户需求以及客观上充电设施的局限性。比亚迪选择倾向一次携带更多容量电池的技术方案。而随着充电设施的数量和功率增加，动力电池对效率的追求也在逐步提升。

所以说，比亚迪秦L并不像看起来那样，只是尺寸加大了而已。从空间、底盘到动力系统和电池，秦L或将标志着比亚迪下一步产品迭代的技术方向。而一台更舒适，能耗更低，且充电速度更快的产品，在传统A级车的主流价位，对潜在用户的吸引力是不言而喻的。

秦plus dmi 55旗舰大神改装移动电站功能

比亚迪秦plus dmi 55km和120km一个很大的区别就是VTOL移动电站功能，买车的时候心想一年也用不到几次，多花这么多钱浪费，可是看到人家自驾游又吃烧烤又做饭的真是羡慕。

这不，果然就有大神出改装方案了，55km版本也可以实现外放电功能，让我们看看怎么实现的。

先看车载电源总成，55km的是单向车载电源总成，120km是双向车载电源总成。

这一个55km的单向车载电源总成只支持220V/16A/3.3KW的交流输入，13.8V/160A直流输出。

所以左下方的AC橙色接口是我们充电时的交流输入，边上连接到总成外壳上的线是接地。右下方DC橙色接口是直流输出，就两根线。两接口中间还有一把线束，线径很细，应该是信号线。上方两根又黑又粗的肯定是接动力电池了。

所以外放电肯定要从DC输出这里想办法。

直接做一个转接头，一个公头，一个母头，从中间并联出来，加上便携的插头方便热插拔。把转接头插到车载电源总成上，再把原来的放电线插到转接头上。接下来我们就可以从这个热插拔的并联接头上取电了，而且电池状态一直在BMS的监控下，平时开车起步状态下电池都有30几KW的功率输出，那么我们从这里接一个5KW的逆变器不过分吧。

淘宝或者拼多多买一个逆变器接到并联接头上，就可以进行外放电了，完美！

另外，我有一个疑问，这一套下来要价1500是不是贵了点？

为了解决久放“趴窝”、“亏电”难题，比亚迪悄悄换了块电池…

随着全国各地气温陆续降低，不少车主们的心也被悬了起来——试想一下，好不容易逃离了温暖的被窝，顶着寒风瑟瑟发抖地快步走上自己的车，按下点火按键之后却并没有传来熟悉的发动机点火声……原来是启动用的12V铅酸蓄电池耗尽了寿命宣布“罢工”，只留下一脸懵逼的你和无法启动只能“趴窝”的爱车。而更可怕的是，并非只有传统燃油车会面临铅酸蓄电池寿命耗尽无法启动的问题，市面上的大部分电动车也同样要面临这样的风险——因为车辆的低压系统依旧选择了由12V铅酸蓄电池供电，所以当铅酸电池寿命耗尽时，这些电动车也只能像燃油车一样无法启动直接“趴窝”，电动车打不着火可真不是个笑话……

啥？凭什么比亚迪就不怕小电池没电？

但凡事总有例外，有一个品牌的新能源车——无论是有发动机的插混车型还是没有发动机的纯电车型都不需要担心遇见这样的尴尬情况，因为他们所生产的新能源车里根本就没有搭载负责为低压系统供电的12V的铅酸蓄电池，自然也就不会出现铅酸电池寿命耗尽而趴窝的窘态，这家车企就是当下风头正劲的比亚迪。

为什么比亚迪车上没有铅酸蓄电池？难道比亚迪就不需要低压电源系统了？并不是这样，比亚迪的车辆同样搭载了低压电气系统，但他们的解决这个问题的方式非常具有比亚迪的特色：铅酸电池性能差寿命差还有污染，我直接换套高性能的铁锂电池不就完活了？反正对于身为电池大户的比亚迪来说，电池有的是！当然，相比于传统的铅酸蓄电池，即便是对于比亚迪来说磷酸铁锂电池的成本也要贵得多，但比亚迪为什么还义无反顾地这么干了呢？

比亚迪的解决方式：提高标准，升级启动电池组

说来有趣，比亚迪之所以选择了使用铁锂电池组取代12V铅酸电池还有一段故事：早在十几年前他们推出世界上第一辆插电式混合动力轿车——比亚迪F3DM时，那台稚嫩的插混比亚迪上其实还是搭载了为低压供电系统提供电力的12V铅酸蓄电池的，直到有一天，一位倒霉的工程师在测试时遭遇了“电动车打不着火”，只能干瞪眼等搭电的窘态……

据不可靠的消息，这件囧事居然一路传到了“船夫哥”那，于是后来的事情我们就都知道了：2012年比亚迪推出他们的第二代插电混动产品秦DM和唐DM时，传统的12V铅酸电池就在比亚迪新能源车上没了位置，被一套由铁锂电池组成的启动电池组接班。而如今比亚迪又对这套铁锂小电池进行了升级，它的体积更小、放电能力更强、重量更轻，最重要的是——它不含铅，更环保，而且寿命要远远长于铅酸蓄电池。

为了用户体验，比亚迪不计成本

为什么比亚迪要舍弃便宜量大的传统铅酸电池，转而使用成本更高的12V铁锂电池组呢？这可不能仅仅用一句“比亚迪是有情怀的企业”或者“为了更好的用户体验”就能概括的。实际上比亚迪采用的这套最新版本的磷酸铁锂小电池组相比传统的铅酸电池有相当明显的性能优势，可远不止是寿命更长那么简单。

相比于传统的铅酸电池，铁锂启动电池组最显著的优势就是大大减少的体积和重量——相比动辄十几公斤沉、体积堪比水桶的铅酸蓄电池，铁锂电池的重量要轻得多，重量最低的型号只有2kg，相应地，体积也要小得多。这不仅对车辆的轻量化有好处，也让工程师可以随便在车上找个位置把它“塞进去”，而不必像铅酸电池那样必须安装在环境恶劣的机舱里，这样对电池的寿命也有非常好的正面作用。

而相比铅酸电池，铁锂电池更强的功率密度、大大超出的使用寿命、更好的环境适应能力则让“搭电”对于比亚迪新能源产品来说彻底变成了过去式。再结合上比亚迪为这块小电池配上的BMS电池管理系统，这就是比亚迪敢于喊出“不亏电、不趴窝”的底气——毕竟没有人喜欢在车位里打不着火，只能苦等救援，不是吗？为了更好的用户体验，比亚迪可以不计成本。

“铅途黯淡”，只是一个开始

什么样的产品是好产品？对于不同的人来说这个问题的答案或许会完全不同，但有一点是可以确定的：谁能更好地把握住客户的痛点，谁的产品占有率就有了增加的砝码。对于比亚迪来说，一块能解决客户不少麻烦、还能大大提升车辆性能、满足全寿命使用需求，还能让车辆更环保的铁锂启动电池就是一个能实实在在提升产品表现力的砝码，目前已经有超过200万台比亚迪新能源车享受到了这样“无忧虑”的福利。而作为一个每年都能搞出让人眼前一亮的新技术的“技术狂”，被比亚迪“清理出局”的铅酸蓄电池肯定只是一个开始，我们不妨猜测一下——比亚迪接下来，要对谁“下手”了呢？