各大品牌充电桩保有量排名，特来电公桩最多，比亚迪私桩最多！

目前的新能源汽车发展，其实主要面临着两个方面的矛盾。

第一个，消费者希望在短时间内完成补能，和动力电池较慢的充电速度之间的矛盾。

第二个，日益增长的新能源汽车保有量，和不够充足的充电基础设施之间的矛盾。

根据数据显示，截止2022年我国充电基础设施数量达到520万台，同比增长近100%。其中,公共充电基础设施累计数量达到180万台，私人充电基础设施累计数量超过340万台。

那么，各大新能源汽车品牌之中，谁的充电桩保有量最高呢？下面我们统计了各大品牌充电桩保有量的数据。

第一名：比亚迪，150万（数据截止2022年7月末）

比亚迪不是没有建立自有品牌的充电桩设施吗？事实上，比亚迪也是有少数公用充电桩的，数量大概在11000台左右，而剩下的全部都是私桩，也就是比亚迪车主自己安装的家充。因为免费增送充电桩的策略，再加上比亚迪车型庞大的保有量，导致比亚迪充电桩数量断层式领先。以上数据是去年7月的，而现在比亚迪的充电桩数量，预计要达到200万辆了。

虽然说比亚迪的充电桩大部分都是慢充桩，但是，如果没有这200万的充电桩，比亚迪车主都去公共充电桩充电，那会对国内的充电基础设施带来多大的冲击？本来就不足的充电桩数量，可能会更加捉襟见肘。

第二名：特来电，41万台（数据截止2023年5月）

2021年底，特来电仅有25.2万台充电桩，总数低于星星充电的25.7万台。仅用一年时间，特来电就成为了充电运营企业充电桩保有量最多的企业，目前，特来电是充电运营领域的龙头企业，2022年全年充电量近59亿度，市场份额约为28%。

第三名：星星充电，38.7万台（数据截止2023年5月）

星星充电是常州的一家充电运营企业，目前市场份额接近20%，仅次于特来电。

第四名：云快充，32.6万台

云快充排名第三，成立于2016年，同样是一家来自江苏省的企业。

第五名：国家电网，19.6万台

第五名就是我们的国家队了，目前国家电网的充电桩，暂列第五名，如果不算私桩居多的比亚迪，暂列第四名，靠着国家电网雄厚的实力，相信会在未来厚积薄发。

第六名：理想汽车，13.83万（截止到2022年7月末）

理想汽车的私桩数量超过了13万，这还是去年的数据，今年应该超过了15万。

除了以上的企业之外，截止到2023年5月份，小桔充电运营11.1万台、蔚景云运营9.3万台、深圳车电网运营7.7万台、南方电网运营7.3万台、依威能源运营7.1万台。

从第十名到第十五名分别是，汇充电运营5.5万台、万城万充运营5.1万台、蔚蓝快充运营3.3万台、万马爱充运营2.9万台、上汽安悦运营2.5万台。

而车企这边，蔚来汽车的充电桩刚刚超过1万台，小鹏汽车超过了2.4万台，截止去年11月，，特斯拉在中国大陆建成9700 多个超级充电桩，可以看到，如果不算私桩，车企建成的充电桩数量，远远无法和充电运营企业相比，毕竟一个的主业是造车，一个的主业是铺设充电桩，所以，无论是哪个品牌的新能源汽车，不可避免地要去使用第三方的充电桩。

数据显示，2022年全国汽车保有量3.19亿辆，新能源汽车保有量1310万辆，同比增长67.13%。换句话说，新能源汽车的保有量，只有燃油车的零头而已，如果新能源汽车的保有量超过5000万，超过1亿辆，那充电桩数量不足的问题就会更加凸显，不管是车企也好，充电服务商也好，在充电桩的建设方面依然是任重道远。

“特来电”又来搞事！充电价2.98元/度比加油还贵

如今之所以很多人买电动车，似乎都出于一个共识，那就是省钱。新能源汽车因较低的使用成本，一直以来备受消费者青睐。

然而，近期有部分城市的新能源汽车车主发现，他们在公共充电桩充电时，费用比以前高了不少。有车主感叹，充电桩充电费用上调，都快充不起电了。

1月31日，一张“服务区充电2.98元/度”的截图在网上流传，成为网络热议的焦点。

有网友称，江西赣州康大高速大余服务区的特来电充电桩，充电费用为2.98元/度，比油车加油还贵。

按照这位网友的算法，正常电动车在高速上行驶，电耗普遍在18kWh/100km，不考虑充电时的损耗，百公里花费18x2.98=53.6元。

“车轱辘话”注意到，网传电价2.98元/度，实际上去年国庆期间就有网友爆料，后来在管理部门介入下，已经对特来电进行批评教育，把价格降到了1.8元/度。

当时，有汽车博主爆料，他在赣州一高速服务区充电时，发现这里的特来电充电桩，充电费用高达2.98元/度，吓跑了两辆比亚迪海鸥。

因为充电费用较贵遭到网友吐槽，赣州交投特来电也曾对此做出过回应：节假日期间价格较高，是为了保证高速节假日充电畅通，避免充电拥堵情况。

这样的回应也是挺搞笑的，言下之意，提高了电价就能避免充电拥堵状况。这样的逻辑，摆明了就是“嫌贫爱富”——充不起就别充了，让给那些有钱人。

新能源汽车的优势很明显，只需要充电，不需要加油，而电费要比油价低很多，百公里耗电量也十分少，所以在很多车主眼里，新能源汽车就是省钱。

如今，充电桩如雨后春笋，不断出现在各个城市的大街小巷。谁能想到，和充电桩数量一样提升的还有充电价格。

去年7月，包括上海、郑州、重庆、青岛在内的多地充电桩电价出现明显涨幅，少则几角，多则一元，涨幅最高的相比此前的价格几乎“翻倍”。

不少消费者认为，随着充电价格上涨，电动车后续使用成本或难以控制，“电价”一旦追上“油价”，新能源汽车使用过程中的性价比将削弱。

再说几句

不断上涨的充电费用，对新能源、新能源车的普及是一个考验。一旦新能源汽车的使用成本优势削减，那么很可能会影响到潜在消费者购买新能源车的热情。

如果只对比短时间内的电费和油费，那么纯电动汽车确实很省钱，但是综合保险、保值率、电池费用等成本来看，纯电动汽车并不省钱，甚至比燃油车费用还高。

都看到这里了，点个赞呗！

公共快充桩哪家强？多品牌快充桩体验对比

汽车日报 李建萌

[ 行业] 当聊到该不该买一辆纯电动车的时候，大多数意见领袖都会给出类似的中肯回答：如果家里有条件安装充电桩的话就可以购买，如果没有还是趁早另觅燃油车选择。

诚然，在自家车位旁边拥有私人的补能设施是上上之选，闲时充电，不耽误时间还能享受波谷电价。但是拿着文件四处奔波，最终迷失在供电局和小区物业之间的用户却不在少数。当然还有禁不住出行自由诱惑，明知无桩可安也硬上绿牌的朋友。总之，桩没有，但车还得用。在没有专属充电桩的日子里，如何让自己的座驾不至忍饥挨饿，是电动车主自我修养提升的必选课程。

找到一个可用充电桩应该并不难，至少理论上分析出来是这样。有数据显示，截至2019年11月，全国的私人充电桩保有量已突破60万个，公共桩同样超过了40万个。相比于400万辆左右的新能源车保有量，充电桩的数量已然可观，毕竟对于大部分的电动车来说，充一次电就能满足一周的用车需求。

熟悉电动车的用户应该知道，对应于车辆的慢充和快充，充电桩也有交流和直流之别。本文就以公共桩中更为常用的直流快充桩为例，涉及了几家比较有代表性的充电服务商，结合笔者的实际使用经历，从位置分布、设施状况、使用便利性等方面聊聊他们各自的优劣，以资读者。

国家电网：“你已经是个成熟的电动车主了，应该能忍受e充电App了。”

说到国家电网的充电桩，相信不少车主都会生出又爱又恨的分裂情绪。爱之处，在于这位国家队选手的网点覆盖程度无人能出其右，城市、乡村、高速都有覆盖。特别是在北京这样的一线城市内，甚至能达到半径不到一公里的充电站密度，而且电价统一，价格合适。恨之处，则在于充电网络体系虽然庞大，维护工作却有所欠缺，想要一次就找到没有燃油车占用，没有损坏的正常充电桩，甚至需要一点运气。

国家电网充电站

国家电网充电桩所使用的是“e充电”App，经过多年运营，软件在功能上倒挑不出毛病，充电站内占用的实时状态，充电功率，用户点评，出行充电地图等等功能一应俱全。但是有些软件Bug和奇怪的逻辑却让人上火。有时候，明明充电桩就在眼前，却在软件上看不到显示；扫码时间在倒数，却提示你密码不对需要重新登录账户；必须先预存金额再扫码，似乎担心你开车跑了不给钱。

“e充电”App

虽然使用流程有所不便，充电功率上国网却相当给力。依照新国标建造的快充桩基本都是为60千瓦和120千瓦，而目前应用最广泛的家用车快充功率也只是60千瓦。在国网充电，完全不必担心设施会拖后腿。

特来电、星星充电：“不会搞活动的科技公司不是好的运营商。”

特来电和星星充电，同样是电动车主避不开的两个名字。将两家合起来说，是因为他们有着不少共性。作为深耕充电桩领域最早的一批企业，你在路边、小区、各种大院，一定见过五花八门的，贴着“你特别，我来电”或是“星星”标志的充电桩。尽管覆盖范围有所差异，但是在终端数量上，两者相比国网有过之而无不及。各自超过10万个的自营充电桩是实力的体现。

透过现象看本质，无论是特来电还是星星充电，本质都是做充电设施研发和提供相关软件服务的科技公司，上场运营充电桩只是捎带手的买卖。这样的属性导致了二者在充电体验上只能是差强人意。

特来电App

比如特来电就不太来电。首先是软件常有问题出现，扫码之后报错，找不到对应充电桩。其次是硬件功率跟不上节奏，以北京区域为例，特来电的充电桩功率参差不齐，最低的直流充电桩只有15千瓦，而最高的也只有60千瓦，还有30、45千瓦等少见的功率输出，同时兼容性问题也有待考量。

星星充电App

星星充电有时也会气得你眼冒金星。比如多次扫码失败，提示你手动输入编号，充电桩却生成一个动态编号来考验你手速。同样的一排充电桩，长相一模一样，但是功率却相差一半，你只能寻寻觅觅从铭牌上发现蛛丝马迹。不过星星充电设施的一致性倒是强过特来电，有部分桩还维持在40千瓦，大部分功率都达到了60千瓦和120千瓦水平。

不过既然能作为先驱在市场上立足，两者自然也有秘笈。样式繁多的优惠活动，一桩一价的定价策略，就是它们和国网进行差异化竞争的方法之一。既有2块多一度电贵到过分的网点，也有搭配活动后，堪称白菜价的快充。把充电服务当成商品销售，接入众多合作伙伴。多元化的运营模式，是他们保持用户粘性的手段。

综合而言，忽略偶有出现的让人挠头的小细节，不管是特来电还是星星充电，大多数时候都能提供相对可靠的充电服务，再加上遍地开花的网点覆盖，堪称出行路上的好伙伴。

特瓦特：“不求最广，但求最快”

如果您是一位上海人，看到这家公司的名字可能就打消了去充电的念头。千万别着急，不然可就错过了充电届一颗冉冉升起的新星。相比于行业龙头广撒网的全面铺开，尚属新生力量的特瓦特走了一条小而美的路。

在充电网络上，目前特瓦特仅在北京有四处网点，一百多个充电桩，规模可谓精简。但小规模却让他们得以部署高规格的充电设备：单枪150千瓦，和令人咋舌的单枪400千瓦充电桩。可以说，特瓦特已经为迎接下一代的电动车们做好了准备。

另一个优势体现在充分的设施维护和良好的充电体验。特瓦特的充电站有专人值守，不必担心燃油车占位。充电桩上有显著的红蓝信号灯表明电桩当前是否工作正常，不必一次次挪车试错，当然，不能正常工作的充电桩比例也很低。车位上方设有遮阳棚；两侧有限位杆帮助泊车入位；前方有摄像头识别车辆牌号，指引车主连接正确的充电桩，并确保充电免停车费的优惠能够具体落实。另外，特瓦特还有一点对新用户极为友好，即使不下载App或关注公众号，使用微信扫码付款，也能直接充电，简单干脆。

从用户角度出发的种种设计，让人对充电“服务费”的收取心悦诚服，更不要说本身特瓦特的电价就很公道。高功率加优质服务，让充电的车主络绎不绝，毕竟又快又好谁不喜欢？设施的低闲置率，进一步促成了正向循环，日趋成熟的市场环境下，体验为先的特瓦特很有后发潜力。

蔚来：“充电界的海底捞也是我”

除了卖车，不少车企也都运营着自己的充电体系。一是想用户之所想，通过自营充电桩来提升用户体验。二是盈利，能赚钱的事何乐而不为。特斯拉、小鹏、威马、比亚迪等诸多企业都部署了不少自己的充电桩，蔚来也包括在内。因为大包大揽的服务风格，蔚来一度被称为“汽车界海底捞”。而自家的补能保障部门NIO POWER也顺理成章的继承了这种风格，服务周到，称之为“充电界的海底捞”恰如其分。

蔚来自营的充电桩数量并不算多，比如在北京地区，仅有寥寥十几个。分布特征十分显著，基本都在办公楼的地面或地下停车场。尽管蔚来自己开发了120千瓦的快速充电桩和控制柜，但是目前运营的充电桩中，大部分还是星星充电提供的60千瓦设备。争议颇多的60千瓦充电车其实也是蔚来补能体系的一部分，不过相对较高的成本注定它只是应急之策。

蔚来App

而蔚来有两点特别的优势，一是优秀的软件交互，界面设计简单，反应速度很快。功能全面，支持按照出行路线规划充电。同时接入了市面上多家主流的充电服务商，在蔚来软件上不仅能看到自营的充电网点，也可以分品牌筛选其他的充电网点。

蔚来App中的充电桩位置指引

再有就是详实可靠的充电指引。尽管不少车主应该都有，在不熟悉的停车场翻来覆去，就是找不到地图上标识的充电位置的辛酸经历。但除了蔚来App，在其他充电软件上，都很难找到逐步标注的充电桩位置指引。可惜的是，这样的待遇只针对自营网点。另外，蔚来在完成一键加电的充电订单时，会让运营人员同时记录充电数据并发布在评论里，帮助用户评估充电网点的状况。

运营人员的充电情况反馈

总结

回到文章开头的问题，如果没有私人充电桩，使用一辆纯电动车究竟是种什么样的体验？初次经历冬季电耗飙升可能带来精神紧张，时不时的小波折需要做好心理准备，但远没达到荒野求生一般刺激。实际上，只要你装备齐全（装好各类充电软件），修养到位（运用快慢充及时合理充电），即便没有专属充电桩，同样可以正常用车。大多数人对于电动车的排斥，还是出于不了解。而真实的电动车车主，在熟悉了自己的车辆特性，和常用路径上的充电设施之后，反而没太多焦虑。毕竟充电桩的分布，比绝大多数人想象的广泛，充电这事，也讲究一回生二回熟。

相比于加油，充电在时间和便利性上显然还逊色一筹。欠缺维护的设施、难以实现的标称充电时间、沉重难用的充电插头、以及偶尔添麻烦的软件，都让充电体验减了分。不过好在，我们看到充电服务的竞赛开启了下半场。有幡然醒悟，推出即插即充的国家电网；有放下壁垒，加入聚合平台联行逸充的特来电和星星充电；也有自动识别新能源牌照，保障充电设施不被占用的云快充；还有提升体验，口碑先行的特瓦特和蔚来等等。电动汽车的使用环境，正在稳步改善。