我们离真正的L3自动驾驶有多远？当前面临的是技术问题or法规问题

先开个玩笑，保险公司肯定不同意，L3智驾出事故了，保险无法落实车是人工驾驶，还是自动驾驶。还有，L3自动驾驶出问题了，车企大概率是不会承认自己有问题的，到时候皮球踢来踢去，受害的还是车主。除非车企带头跟保险合作，就像极越的“智驾保”等。

前排结论：法规没问题，技术没问题，只是有资格限定。个人车主无法上牌上路，只有相关车企跟相关企业（如滴滴、百度萝卜快跑、小马智行、文远知性、AutoX等）可以申请获批上路。

一、从技术上，L3上路完全没有问题

这里不讲美国的智驾标准，就讲国内的。按照《汽车驾驶自动化分级》（GB/T 40429-2021）所示，将自动化驾驶分成了5个等级，其中L2为驾驶辅助，本质驾驶人还是”人“，智驾只是辅助。到了L3开始，L3/L4/L5智驾的“驾驶人“都是车本身。

这里就涉及到责任问题，撞车了算谁的。按照L2标准，撞车了出车祸了，责任人依旧是驾驶者。到了L3标准，发生车祸责任就是车本身，就是车企了。

为了避开风险，车企可以叫 L2+，L2.5，L2.99999等等，就是不会叫L3。

不过，从技术角度出发，L2跟L3的底层逻辑也不同。

L2可以被简单定义为“解放双手+双脚”，本质是辅助，驾驶员仍需要专注道路情况。L3可以被简单定义为“解放双眼”，本质就是自动驾驶，车辆自己“开车”。

汽车要做到自己”看“，自己”识别“，自己”判断”，自己“动作”。想要实现这样的效果，就需要需要做到 环境感知、智慧判断、动态驾驶三个方面协同合作。

环境感知（感知），车辆能对周围道路、障碍物、行人和其他车辆的识别和跟踪。有分两路技术，一路像特斯拉FSD就采用纯视觉方案，摄像头采集到数据，再通过视觉感知网络生成三维向量空间。另一路则依靠高精度的传感器（毫米波雷达、激光雷达、摄像头等组合），感知车辆周围环境，生产3D地图。

智慧判断（决策），即AI人工智能技术（计算平台）。将大量的数据输入到神经网络中，汽车可以模拟人类驾驶员的决策过程，并在实时驾驶中使用这些决策。这部分的智能化取决于算法+算力，想要达到L3级别AI计算力为30~60TOPS，L4级别算力则需要＞100TOPS。

市面上主流的芯片供应商，Nvidia Xavier /Orin、高通Snapdragon、华为昇腾910、Mobileye Ultra、地平线J5、黑芝麻华山A1000等都可以提供满足L3智驾所需的算力。

动态驾驶（执行），车辆自主执行加速、减速、转向和变道等操作。但在危急时刻也能让人类驾驶员介入操作。这部分需要底盘行驶系、转向系和制动系多方配合实现的。这部分现在许多车辆的L2智驾就已经能够实现绝大部分功能了。

除此以外，L3/L4智驾还需要做一套完整的安全冗余设备支持，包括但不限于架构冗余、传感器冗余、计算单元冗余、制动系统冗余、电源冗余，双5G通讯冗余等。

可以看到，这些技术都是一整套成本的添加，对于车企来说，是增加成本的。但是，只要车卖的贵，这些问题都不是问题。意思就是，想要实现L3自动驾驶，现有车企的技术就能够实现。

其实在我们生活上，在路上看到无人驾驶的交通工具早就已经不是新鲜事了。

这点在公共交通上有先天优势，国内不少城市，如宁波5号线、深圳14号线、上海APM、广州APM等均有无人驾驶的地铁，稳定运行完全不成问题。

铁路沿固定线路走，只是走单行道，没有其他车辆干扰，很多人都能放心乘坐。不过，无人公交车在路上行驶，是不是就能预示着L3/L4技术其实可以满足道路行驶呢？

在广州/深圳地区，都有文远知行的小巴，司机就坐在司机位不动作，在行使中的方向盘会自动转向。小巴沿着固定路线从初始站走到终点站，完全满足L3驾驶的标准。

那么，到底是什么原因导致L3/L4智驾迟迟无法全面铺开/正式落地呢？

既然从技术角度是没有问题，那么就从法规上入手。

从法律法规上，L3/L4可上路，仅限企业

不知道大家有没有在路上看到，无人驾驶的出租车。目前有不少自动驾驶运营的企业都有在测试路段投入车辆做无人驾驶测试。

在北上广深等城市的朋友应该有印象，百度Aollo萝卜快跑、小马智行、文远智行等等的无人驾驶出租车，虽然都说是无人驾驶出租车，但主驾位置还是存在”驾驶员“，在紧急情况介入驾驶。从这里看，无人驾驶出租车本质还是带有方向盘、刹车、油门等动力系、制动系的部件，本质还是属于L3智能驾驶的范畴。

到了这里，貌似L3智驾已经大成，毕竟已经有车可以在路上行驶了。

不过，大家可能都没留意，这些车都没有正式车牌，全是临牌的测试车。

这里，主要是开始没有法规支持，也就是开放了智驾测试路段，都是地方自己搞的。所以车辆无法获得正常牌照，也就一直临牌了。

1、无法合法化上路，是拦着L3/L4智驾的第一道难关。

智能驾驶的推广一直在继续，但进度并不算快。

直到2023年7月份，比亚迪才获得深圳首张L3级测试牌照，12月宝马拿到了上海首张L3测试拍照，陆陆续续才有车企拿到测试牌照。

2023年11月，小马智行才获得广州首个L4自动驾驶卡车编队行驶测试牌照。

2、责任划分，是拦着L3/L4智驾的第二道难关。

从法律条款来看，智驾推行的城市里，其实大多都还是测试（特例）阶段划分区域但无表明责任，或者是仍采用原有交规的做法。

以深圳为例，按照《深圳经济特区智能网联汽车管理条例》所示，L3/L4级别智驾，哪怕是自动驾驶系统开启下，第一责任人依旧驾驶员。也就意味着，在L3级/L4级自动驾驶开启后发生的事故，车辆驾驶者依旧要负最主要的责任。

L3/L4车辆目前还无法购买保险，处在保险的真空期。假如出现了车祸，除了测试车企，又有哪个个人车主可以负担车辆维修责任呢？

显然是不能的。

所以现在哪怕是出台了相关鼓励方案，其实也是变相鼓励现有服务商加大投入，或者是让更多企业入局而已。

以早期北京为例，根据《北京市智能网联汽车政策先行区自动驾驶出行服务商业化试点管理实施细则（试行）》，开放国内首个无人化出行服务商业化试点，百度、小马智行获得试点资格（L4/L5），可以取消车辆主驾驶位的安全员，并移至副驾驶位。

3、当然，其实智能驾驶发展到2024年了，国家也明确了L3/L4可上路的方案。

混乱的局面直到2023年11月，四大部分联合出台了新通知，才真正落实了责任。

根据《关于开展智能网联汽车准入和上路通行试点工作的通知》，只能汽车生产企业和使用主体组成联合体等才有资格申报，等申报获准后上路。没有个人车主申请的相关的说明。

《试点通知》将L3及以上自动驾驶汽车准入和上路，限制在了TO B端，也就是在使用主体/运营主体控制下的自动驾驶车辆，也就是运输服务的车辆，还没到推行到TO C端（个人用户）的地步。

还有，这次《通知》中还指出，不同情况确定交通事故责任归属应不一样。

情况一，智驾未激活出车祸/违章，那还是驾驶员承担责任。

情况二，智驾行驶中出车祸/违章，那就是试点企业/试点主体先提供证明材料，然后才能算车企的责任，无法提供，还是算驾驶员责任。

这样的责任划分合理，也非常人性化。

除了需要车辆本身具备L3/L4智能驾驶的素质，车辆行驶的环境也同样需要具备条件。

4、除此以外，L3/L4智能驾驶还需要公路工程设施配合。

根据23年9月份的《公路工程设施支持自动驾驶技术指南》指出，马路/高速路应有 停止事件、逆行事件、行人事件、抛洒物事件、拥堵事件、隧道火灾事件检测功能，应自动进行交通事件检测，获得交通事件位置、事件范围，输出检测结论，可具备报警信息提示功能。方便快速对主车提示以及预警，辅助智能驾驶系统更好获知当前路面情况。

三、总结

对于服务企业/车企而言，L3/L4智驾上路触手可及，但下属车辆需获得运营资质，且仍需配备驾驶员。对于个人用户来说，现在还没有大规模开放的条件。

比亚迪L3更换发动机控制器防盗匹配

功能说明

用于比亚迪L3车型更换新的发动机系统后进行防盗匹配

支持产品

元征全系列综合诊断设备

实测车型

2012年比亚迪L3车型，VIN码：LGXC16DF*********：

操作指引

1. 将比亚迪软件升级至V18.64及以上版本软件，依次选择“手动选择车型- L3 -快速测试”扫描全车系统，发动机系统中存在“P3093 ECM(发动机控制器)未进行防盗匹配”故障码，如图1:

图1

2. 选择【防盗系统】，进入系统，如图2：

图2

3. 选择【ECM(发动机控制器)编程】功能，如图3:

图3

4. 提示“进入防盗编程状态，请稍后…”，如图4：

图4

5. 按照提示将原车智能钥匙贴近启动按钮，如图5:

图5

6. 等待1-2分钟，提示“更换ECM成功”，如图6:

图6

7. 退出防盗系统，进入发动机系统，执行清故障码，读故障码，提示“无故障码”，匹配完成，如图7:

图7

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