震惊！丰田的车将要由比亚迪制造？这究竟是谣言还是真相

今年4月，丰田在上海车展上带来了bZ4X，惊艳四座，前卫的设计与极具科技感的内饰无不让人惊讶丰田的超前。但是随后更多消息的曝光就更加让人咂舌，该车的动力电池据官方称将由比亚迪制造，而随着网上消息的曝光，更有传闻言道BZ系列车型也将由比亚迪主代工，丰田负责出验收标准，目前已经有原型车落地在路试。究竟消息的可靠性如何？而比亚迪代工的bZ系列会不会销往全球？我们今天就根据网上的消息，以及两个品牌的官方消息，做过详细的分析。

传闻的开端：丰田bZ系列

在此前，根据海外媒体报道，丰田已经在欧洲商标局注册了“bZ”系列商标。据悉，这一商标将用于丰田未来多款纯电车型，而首款车型就是即将在上海车展首发的全新中型纯电SUV。这是这一系列的车型，引发了网上关于丰田车比亚迪造的一系列讨论。究竟bZ系列又是何物？以至于被各位误会它即将由比亚迪代工呢？

据悉，丰田注册的”bZ系列“的商标，从bZ1到bZ5、bZ4X、bBZ5X等，其中bZ寓意为” Beyond Zero“，即零尾气排放的机动；同时bZ系列将拥有5款车型，将包括：较小的跨界车、大型SUV、轿车和MPV，而后缀的X或代表高性能四驱版。

在2021上海国际车展上，丰田bZ系列的首款车型，全新中型纯电SUV“bZ4X”正式与各位见面。新车定位于中型纯电SUV，采用e-TNGA架构打造。此外，新车计划未来将进行国产。

丰田bZ4X车身尺寸与RAV4相仿，同时还会推出配有斯巴鲁车标的衍生车型：斯巴鲁首款纯电SUV SOLTERRA，目前该车也已经正式预告。在外观上，新车采用了全新的外观设计语言，与现有的车型截然不同，封闭式的中网搭配极为激进的贯穿式C型头灯组，营造出新能源车型所特有的科技感。

新车车身在前后轮眉和侧裙位置都使用了类似RAV4荣放的大面积防刮材质，凸显SUV狂野的一面，双色车顶、车尾的扰流板以及后窗和尾门的线条也和RAV4荣放非常接近。

内饰上，新车采用了全新造型的方向设计，类似飞机方向舵的盘体让人眼前一亮，配合独特的方向盘按键，似乎有一种游戏手柄的味道。

动力部分，预计新车可容纳50kWh至100kWh的电池组，可实现300-599 km的纯电行驶里程，并支持前轮/后轮或四轮驱动。新车是基于e-TNGA平台打造六款纯电车型中第一款车型，将容纳各种不同尺寸的电池组和电动机，以适应不同的地区；同时新车将在全球范围内销售，目前所得到的消息是新车即将在日本丰田的ZEV工厂生产。而未来是否会像传言一样，有比亚迪代工生产呢？这个还有待考究。

丰田与比亚迪的结缘早已开始

早在2020年的3月25日，比亚迪丰田电动车科技有限公司就已经正式注册成立，同时这表明比亚迪与丰田的合资有了实质性的进展，也是各位联想到丰田bZ系列即将由比亚迪代工的最主要因素之一。

根据工商信息，该公司的法定代表人为比亚迪汽车院总体部经理赵炳根，董事长为丰田全球原动力总成内部公司总裁岸宏尚。公司注册资本为34500万元人民币，经营范围为纯电动车及其衍生车辆，包括纯电动汽车以及衍生车辆用零部件的设计、开发；纯电动汽车及其衍生车辆用零部件、组件以及总成的进出口，包括提供销售、售后服务以及相关咨询服务。

同时在2019年7月19日，在两者的合资公司正式成立之前，比亚迪就与丰田签订相关合约。根据当时公布的信息，双方将共同开发纯电动轿车、纯电动低底盘SUV以及这些纯电车型的动力电池。不过在当时双方合作研发制造的车型的各项参数信息并未公布。

此后，我们报道了丰田在华的两家合资公司——广汽丰田和一汽丰田目前正在筹建新能源汽车生产线，项目完成后两家公司的年产量均有20万辆的增幅。有分析人士猜测一汽丰田这座或会用于生产丰田与比亚迪共同研发的纯电动车型，即是丰田的e-TNGA平台，但是对此比亚迪回复称：“一切以官方公布信息为准。”，而在此后就并没有更多的消息。

直致今年才有流传广泛的消息曝光。根据内部人员的聊天内容，可以得知比亚迪为丰田代工生产的车几乎是由比亚迪主导开发，其中最核心的电控电池电机技术都是比亚迪的。

网上有消息称，比亚迪正在为丰田生产电动汽车，新车已经开始路试，预计于2025年正式投产。而上海车展丰田将发布的首款e-TNGA 架构纯电车型，就采用了比亚迪的动力电池。传闻称比亚迪将负责全新电动车的设计研发和制造等工作，而丰田只负责后期的验收。未来在华销售的丰田纯电产品的电控、电机和电池等核心技术，都将由比亚迪全面负责，此后的新车也将更换为丰田的“牛头”logo。

信息可信度究竟如何？

众所周知，一家公司要生产汽车，是需要生产资质的。而在目前，在网上并没有比亚迪丰田电动车科技有限公司获得任何生产资质的报道，也从侧面反应，目前两家公司的bZ系列或许并没有实质意义上的生产，或许还是处在研发阶段，而传闻两者合作开发e-TNGA平台也是子虚乌有，并没有太多的消息证实该传闻。

而我们在网络上获取的资料所示，目前比亚迪名字只出现在电池供应级业务合作体制的外围名单当中，而e-TNGA平台研发的PPT当中出现的则是斯巴鲁的logo，而且在车型合作的页面中也暂时看不见比亚迪的名字，我们可以大胆推测的是，比亚迪可能更多是作为电池供应商的身份参与到bZ系列车型当中。

目前，据官方消息称，bZ4X CONCEPT概念车由丰田与斯巴鲁共同研发，并搭载了由丰田与宁德时代共同研发生产的电池。而丰田与比亚迪共同开发的bZ系列纯电车型也正在筹备中。

所以消息的传闻我们暂不判断真假，但是根据手头上掌握较为准确的消息，笔者认为是两者的共同开发的项目，仍处于筹备阶段，任何新车路试等等消息，目前来说不太可信，而毫无疑问的是两家未来必定会有更深一步的合作，至于形式，就需要时间来为我们揭秘了。

丰田与比亚迪也是合作的老手了

丰田86

丰田一向喜欢合作，取长补短也是它合作的一大特点，这离不开丰田章男的包容之道。而要系数丰田的合作伙伴，最有代表性的，首先是大家最为熟悉的斯巴鲁，之所以这么说全都源于这台与丰田合作研发的86/BRZ，它搭载了斯巴鲁引以为傲的水平对置发动机。而对于斯巴鲁来说丰田是它目前最大的股东，不过丰田并没有过多的插手斯巴鲁的发展。

斯巴鲁BRZ

马自达此前和丰田交叉持股形成了资本联盟，双方有着非常大的合作空间，马自达拥有黑科技般的创驰蓝天技术，而丰田则有实力雄厚的混动技术，互补性很强。铃木在结束了与大众不欢而散的婚姻之后也在2017年投入了丰田的怀抱，目前它们在东南亚展开的合作也颇有收益，毕竟铃木在当地有着将近一半的市场份额。

宝马Z4

除了本土企业之外丰田的海外朋友也非常的多，首先便是宝马。和斯巴鲁一样，宝马与丰田联合开发了旗下的全新宝马Z4以及丰田Supra，在这其中丰田的Supra也搭载由宝马所提供的发动机，甚至连内饰都几乎一模一样。

丰田Supra

另外鲜有人知的是，丰田的纯电动车开发也有过一位前任，它曾与特斯拉有过一段恋情，当年丰田章男对特斯拉Roadster赞不绝口，肯定了它在电动车方面的实力，而初出茅庐特斯拉也十分想学习丰田的管理模式。此后丰田不但入股了特斯拉，还将自己在加州的工厂出售给它，然而在合作中却出现了无法调停的分歧，双方各执己见最终分手。

特斯拉Roadster

丰田在我们国内的一汽与广汽合资就不用多说了，目前与广汽集团的合作也更加深入，不少广汽丰田的车型也反哺丰田，作为出口车型生产。另外还有宁德时代等等，也作为电池供应商，为bZ4X提供电池供应。

除了车企之外还有两家汽车零部件企业也与丰田的关系非同一般，它们就是电装和爱信。其中电装原本就是从丰田汽车中独立出来的，是目前日本最大也是世界顶尖的供应商，例如丰田的CH-R EV搭载的电控系统就有电装提供。而爱信则是一家专门生产自动变速器的企业，拥有着变速器市场的半壁江山，它的客户不乏BBA等大牌车企，丰田拥有其超过五分之一的股份。

比亚迪最出名的合作伙伴则是戴姆勒集团，在2010年，共同设立了腾势合资品牌，总部设在深圳。用起了大早却赶了一个晚集，来形容腾势身上最合适不过来，诞生6年多的腾势直到目前也一直不愠不火。

腾势

截止目前，腾势一共推出了两款车型，腾势和腾势X。第一代腾势，整车性能当时看还是非常不错的，驾控、能量回收、充电等方面可圈可点，续航里程和市场需求同步增加，不过性价比还是偏低，30万以上的价格还是偏高。

腾势X

到了最新的腾势X这一代，虽说是比亚迪唐换壳的产品，但客观说比第一代腾势有很大的进步，造型更好看，内饰也很奔驰，电机、电控和电池是比亚迪输出也还可以，不过价格高的问题依然存在，与唐新能源相比，无论是在产品上，还和营销、传播上都稍逊一筹。

相比比亚迪新能源的风生水起，奔驰EQ系列的陆续推出，双方都有做大腾势实力，可腾势目前这种处于生命十字路口的境遇，只能说奔驰真的没丰田有诚意，腾势被牺牲掉也是有可能。

总结：丰田为何选择与比亚迪合作？

丰田为什么会选择比亚迪合作，其实比亚迪可以说是电池界的一哥，其实比亚迪的电池在1995年就早早入行，开从2013年才开始造车，所以说技术发展方面它是先行者，在2010年的时候几乎所有的企业都在选择三元锂电池的时候，而比亚迪却已经开始研发磷酸铁铝刀片电池了直至2020年的刀片电池横空出世，加上2021年全面换装刀片电池，也是极大的突破。

而在日本本土，丰田自行研发纯电车的必要性稍微没有这么大，毕竟作为物资相对匮乏的岛国，发电成本比燃油的成本更高。所以丰田也一直没选择自身去研发相关的纯电车型技术，毕竟术业有专攻，积极需求合作伙伴或许才是丰田的正确道路。

而丰田车比亚迪代工一事，按目前来看，暂时没有太多消息佐证，还是处于筹备阶段，这一切我们就静候佳音吧。

《讲堂》都叫混动，丰田和比亚迪区别在哪儿？

讲堂问答正式启动，这是我们的第一期节目。我们从后台问题中挑选出了三个进行回答。

许正超：

目前众多汽车厂家车辆远近光灯都选用LED光源，不用都不好意思推出！我想请老师讲一下LED光源与氙气大灯、卤素大灯在雨雾天气等，不同使用环境下的优缺点。

? Route 64：

当车企集体用新技术取代旧技术，并且取代过程几乎不存在拉锯时，用不着怀疑，就是新技术领先旧技术。LED车灯就是典型案例，综合性能全面优于氙气和卤素大灯。

单纯从基本照明性能上来讲，LED和氙气都是高亮度，而卤素的亮度一般偏低。氙气大灯色温更接近阳光，与LED对比似乎略占优势。但是氙气大灯存在两个问题，体积大【注1】和响应速度慢【注2】。

这两个缺点限制氙气大灯的发展前景。

当前车辆大灯需要承载的功能越来越多，弯道照明、矩阵大灯的智能调整照射区域，甚至奔驰、WEY等品牌推出的可以在道路上投射标志、车道线的像素级大灯，这些都是唯有小体积能够大量堆叠并且响应快的LED/OLED才可实现。

而且大灯在车辆造型设计中承载的任务也越来越重，大体积的氙气、卤素灯便不如LED运用灵活。比如现在很多车企都采用的眯眯眼设计，用卤素和氙气就实现不了。

氙气大灯、卤素大灯都惊呆了：还有这种操作？

因此，卤素灯因为其色温偏暖，有较好的穿透性，在雨雾天气能够发挥作用，更重要的是成本低，在车辆上还有一定的应用价值，而氙气相对于LED，不但在性能上占不到优势，应用范围窄，又是先发技术，不够“先进”，宣传上也无法借力。

在LED、OLED技术成熟，成本大幅下降的当下，已经没有不可取代的价值存在了，自然走向淘汰。

对于你的问题，想必也就不需要单独解释了，未来卤素只用于入门车，氙气淘汰，LED将一统天下。并不需要考虑光源对于使用环境的影响，而应该具体到特定车辆对于灯光的调校，有评测指出，不同车型的LED大灯照明效果截然不同，差的甚至不如卤素。

但很可惜，灯光的测试并不受太多重视，国内也缺少相关的评测方法与机构，国内现行的强制性标准GB 25911-2010汽车用LED前照灯中对配光、光色、光通量等只是进行了基础的规定，实际效果千差万别。

即使是美国IIHS，针对车辆灯光的评测样本量也偏少，且与国内车型版本不同，参考价值不高，这一点还需要国家法规和检测机构的进一步跟进。

注1：体积大，氙气大灯总成中包含两个必不可少的组成部分：激发器和透镜。氙气大灯是通过极高电压电离氙气发光，激发器负责将汽车12V电源瞬间增至23000V而透镜则是用于约束光线，氙气大灯光源发散严重，路上见到有些车辆近光也很晃眼睛，那就有可能是非法改装了没有透镜的氙气灯。

注2：氙气大灯的响应速度慢，早些时候配备氙气灯的车辆一般只是近光用氙气，而远光仍然用卤素就是因为氙气大灯从通电到发出足够的亮度所需的时间较长，不能满足远光灯作为示警灯等发出快速闪烁信号的应用场合。当然，这个缺点在近些年得到了一定的改善。

小茹：

比亚迪的混动技术具体和丰田现在的THS2有什么不同？为什么唐DM在电池缺电的情况下油耗比燃油版高1.9-2.2升，而凯美瑞就算冬天怎么开油耗都没啥大的变化。

? Route 64：

比亚迪和丰田的混动系统差异很大，在混动系统的分类中，比亚迪属P3结构（P3为主，唐DM还有P4），一个则是PS，结构上的差别可以参见往期讲堂【THS不适合跑高速，DM II电量耗尽之后不省油，为什么？】。不同的设计导向使得丰田THS2注重经济性，而比亚迪则注重动力性。

为什么会产生这样的差异，我们得从混动的节油原理来看。混动节油主要通过两点：一是动能回收，将传统汽车刹车时浪费的能量收集起来再利用，二是调节发动机的工作点，让发动机运转在高效区间，行驶所需能量不变的情况下，消耗更少的燃油。

第一种节油效果所有的混动车都有，比亚迪和丰田的差异不大。当下火热的48V轻混就专干这事，储存刹车时回收的能量，在起步、加速时帮发动机一把。

比亚迪和丰田的混动节油效果主要差在第二种。丰田THS2混动系统中，发动机与两台电机通过一组行星齿轮连接，电动机可以直接调节发动机的转速与转矩，使发动机在绝大多数情况下都能够工作在高效区间（具体可参考讲堂【“别人家的混动”！为什么你家的就比我家的省油】。

而比亚迪的混动结构中电动机位于变速箱的输出端，无法调节发动机的转速，仅能在一定程度上调节发动机的输出转矩，很难保证发动机的工作条件，而且比亚迪追求动力性的设计倾向也使软件对于节油方面的调校不如丰田，因此其节油效果自然较为一般。

不过你说唐DM在电池缺电的情况下比燃油版油耗更高一些，这一点有些令人疑惑。新一代的唐DM我也曾在亏电状态下驾驶过，综合油耗在百公里11升左右，对于一款车长接近4.9米，车重超过2吨的SUV而言并不算高。

如果是老款的唐，在电池缺电时油耗倒是的确会有不小的上升，因为电池亏电情况下，整套混动系统基本只有第一种节油效果，却多增加了好几百千克的重量，油耗的确可能比同级燃油SUV更高。

但新款车型加强了BSG（P0）电机，可以理解为一个加强的48V系统，比亚迪也将一定精力放在了节油上，因此新款唐DM的亏电油耗并不会比燃油版更高。如果你确实发现了新款唐DM油耗高的现象，或许你可以注意一下，车辆的混动模式，是否处于电量保持/增程状态，也即发动机是否在给电池充电，这会导致明显的油耗上升。

我叫腿哥：

为什么电动车变速箱只有一个挡，而燃油车却可以做到10个挡？

? Route 64：

简单粗暴地说：因为电机比内燃机强，不需要变速箱辅助。

电动机的特性与内燃机特性差异巨大，两个点：

1.电动机最大转速高，10000rpm的电动机算是基本要求，12000rpm屡见不鲜，高的可以达到16000rpm以上。

而民用级别的内燃机一般转速只能够达到6000rpm；就算是以二档7200rpm干他出名的BRZ/86搭载的FA20最大转速也仅为7400rpm；4G63，红头K20A也不过被称为万转神机；F1的15000rpm是以发动机寿命仅为几百公里为代价。

2.电动机最大扭矩可以在0转速输出，而内燃机在怠速转速（600-800rpm）以下是非常无力的，甚至无法维持稳定运转。

变速箱之于内燃机便是为了填补这两个性能弱势。转速范围对应车速范围，如果1000rpm对应10km/h，那么6000rpm就对应60km/h，无疑是远远不够的，因此，我们需要变速箱来调节传动比，给车辆挂上2挡、3挡，让1000rpm对应30km/h，6000rpm就可以跑到180km/h，最大车速便可以提升。

或许有人说，为什么不直接将变速箱固定3挡或者4挡的传动比呢，最大车速不就可以满足了吗？这就是为了弥补内燃机另一个弱点，低速扭矩差。驾校期间大概都有过起步时误挂3挡的体验，发动机根本带不动车辆，反而被憋熄火了。

因此可以看到，变速箱最基础的功能是利用小传动比来拓展最高车速，并且用大的传动比来方便起步。这两项功能，面对电动机时就用不着了，电动机0转速时扭矩够大，最大转速也高，就算只有一个传动比也能同时满足最大车速和起步的需求。

而燃油车变速箱挡位越来越多，甚至已经做到了10个挡，电动机却可以不配备多挡变速箱的另一个理由就是电动机的效率优势，和内燃机一样，电动机同样有着自己的效率MAP图和高效区间。

但比起内燃机，电动机的高效区间就广阔的多了，它不需要通过频繁改变传动比来使转速维持在高效区间。2000rpm-7000rpm都可以保持效率在85-90%以上，对应车速可以从30km/h-105km/h，完全覆盖常用车速。

给他再加一副变速箱改善30km/h以下和105km/h以上？还得算算多出来的机械损耗、重量和改良的那么一点效率之间孰轻孰重。

但是一般家用电动车只有1个挡是不是意味着所有电动车都不需要变速箱呢？并不是。变速箱同样可以提高电动车的性能，提高最高车速，增大低速扭矩等等，比如Taycan上便用了一台两挡变速箱。

宝马X1插电混动版的后轴电机也附带了一台两挡变速箱，这是来自供应商GKN的整体式电驱动桥技术，它选用了较小较弱的电机，于是再集成一个两挡变速箱改善性能，两者结合在空间布置，重量、成本、性能等方面比单独一个大电机综合表现更好。

给电动车研发2挡变速箱算是当前电动车发展的热门项目，很多车企、供应商都在开发自己的电机变速箱集成式驱动系统。

因此，不是电机不用变速箱，归根到底还是内燃机“弱”，电机强，电机能自个儿驱动一辆车，而内燃机必须依靠变速箱、离合器等等的辅助。电动车配不配多挡变速箱是一个车辆定位、成本、性能之间的博弈。

本期讲堂问答就此结束，各位是觉得讲的内容太多了，应该再更简洁一些，还是想要了解更多更细节的原理，欢迎大家在下方留言与我沟通。

我是Route 64！

本文作者为踢车帮 Route 64

比亚迪与丰田合资，一个为了朋友，一个为了生存

早在2020年3月份，丰田就已经和比亚迪合资成立了注册资本为3.45亿元的“比亚迪丰田电动车科技有限公司”，双方各自持股50%。合资公司的主要业务包括纯电动汽车及其衍生车辆所用零部件的设计、开发；纯电动汽车及其衍生车辆用零部件、组件以及总成的进出口及销售、售后服务及其相关咨询的提供。

只是比亚迪丰田和造车新势力不同，它自从成立以来几乎没有任何官方消息传出，可谓是相当低调。直到今年4月份才有媒体曝出，比亚迪为丰田打造的新能源汽车已经开始进行路试。

素材来源：企查查

12月3日，又有消息称，丰田汽车将于明年年底在中国推出一款纯电动小型汽车，这款车型售价可能低于20万元人民币（约合3万美元）。新车将在明年4月份的北京车展上作为概念车正式亮相，之后可能作为丰田bZ系列电动汽车的第二款车型推出。

值得一提的是，丰田的这款新车不但搭载了比亚迪磷酸铁锂刀片电池，而且它的设计、研发以及生产等工作也将由比亚迪负责。这也就意味着这款将要悬挂丰田“牛头”标的纯电动汽车，极有可能是一款换标比亚迪。

事实上换标已经成为了丰田近几年的常规操作，它此前已经有了数次推出换标车型的经历。其中，最经典的丰田换标组合有丰田86和斯巴鲁BRZ，目前最热门的换标组合有丰田Supra和宝马Z4，即便是在国内的新能源汽车领域，也有广汽丰田iA5和广汽Aion S这一组合。

丰田与比亚迪合作是因为走错了路？

尽管丰田是全球销量最高的车企，也是全球利润率最高的车企，但是它却并不是一家毫无短板的车企。在新能源汽车的大潮之下，纯电动汽车已经成为了汽车工业发展不可或缺的一环。作为全球头号传统车企，丰田在很早之前布局起了非插电式节能车和氢能源汽车方面的技术，而纯电动汽车领域的布局恰好是它最大的技术短板。

在小雷看来，丰田之所以会选择与比亚迪组建一家由后者为技术主导的合资公司，除了它自身纯电动汽车技术底蕴不足之外，跟丰田自始至终都没花费太多心思在纯电动汽车技术上面也有一定的关系。

要知道，以丰田为首的多家日本汽车公司一直以来都并不看好日本推进纯电动汽车发展的战略。丰田汽车掌门人丰田章男甚至多次在各种场合“炮轰”电动车，他认为日本通过推广纯电动汽车实现碳中和不切实际，甚至会对日本经济造成毁灭性打击。而丰田汽车是一家家族式企业，因此丰田章男的主观意愿往往能够影响整个公司的发展与布局。

按照丰田的设想，混合动力汽车会率先开启汽车工业的能源变革，然后汽车的燃料形式直接过渡到氢燃料电池上。因此，丰田早在1997年就推出了旗下的第一款非插电混合动力汽车普锐斯。当丰田成为了全球非插电混动的霸主之后，它又在2014年推出了第一代氢燃料电池车Mirai。

然而，对于这场汽车能源变革，丰田只猜到了开头，却没有猜中结尾。在丰田埋头研发非插电混动技术以及氢燃料电池技术时，汽车能源变革却出现了两条与丰田技术布局截然不同的岔路，这两条岔路分别是插电式混动和纯电动。

在丰田满怀憧憬地推出旗下第一代氢燃料电池车Mirai时，全球的纯电动汽车市场已经呈现出了一片百家争鸣的景象。在中国，想要抓住纯电动汽车技术风口的造车新势力数量甚至出现了井喷式增长。

遗憾的是，忙于研发非插电式混动以及氢燃料电池技术的丰田，此时在插电式混动和纯电动领域几乎毫无建树。更加糟糕的是，中国将非插电式混动车定义成了节能车，因此丰田的非插电式混动车型根本无法获得国家补贴。

另外，丰田的氢燃料电池车虽然可以获得国家补贴，但是由于氢燃料电池技术并不成熟，丰田的Mirai价格也并不便宜，并且氢燃料电池产业基础非常薄弱，导致了这款被丰田寄予厚望的黑科技车型从上市至今的累计销量也没超过10000辆。

面对这样的情况，即便是强大如丰田也只能仰天长啸一身：“形势比人强”，然后灰溜溜地跑去跟在插电式混动以及纯电动汽车领域有着深厚底蕴的比亚迪合作。要知道，即便是丰田章男有着再独到的眼光，也得在闲暇之余考虑一下如何让丰田在这场能源变革中的生存问题。

尽管丰田章男今天依然不认可纯电动汽车这一技术路线，但是为了生存问题，他不得不面对现实。因此，丰田与比亚迪合作就是为了以最低的成本解决生存问题。在与比亚迪达成合作之后，丰田能够利用比亚迪的技术实力，以最低的成本研发纯电动汽车，并且获得纯电动汽车制造经验和新能源汽车积分。

与丰田合作，比亚迪能得到什么？

比亚迪的情况则恰好跟丰田相反，作为全球最早涉足纯电动汽车技术的车企之一，它经过了多年的技术沉淀与制造布局之后，无论是在动力电池、汽车电子还是整车制造方面都有着充足的技术储备，它的电动汽车零部件已经具备了向全球供货的能力。

在小雷看来，比亚迪并不缺新能源汽车技术，它缺的是能够与之达成深度合作的“朋友”。企查查在今年5月份发布的《新能源汽车专利20强企业榜单》数据显示，比亚迪以9426项专利位居榜首，比第二、三名的专利总和还要高，是其他19强平均专利数的7倍以上。

数据来源：企查查

相较于专利排行榜上的大多数车企而言，比亚迪这位专注于搞技术的“理工男”的交际能力却很一般。要知道，比亚迪为了打破此前的闭环供应生态，近几年一直都在分拆旗下的核心业务。然而，酒香也怕巷子深，如果比亚迪没有足够大的朋友圈，那么它即便是有着再强大的技术储备也无法对外供应。

其实国内大多车企都“交友广泛”。例如，上汽、广汽等车企就通过合资的方式与外国汽车品牌建立起了坚实可靠的合作关系，而财大气粗的吉利更是通过“买买买”的方式成为了沃尔沃、戴姆勒等外国汽车品牌的金主。

虽然此前比亚迪有通过与戴姆勒合资成立腾势汽车品牌的经历，但是无论是从影响力上来看，还是从销量上来看，腾势这个汽车品牌都着实谈不上多成功。如果比亚迪能够帮丰田研发出一款受到市场欢迎的新能源汽车，那么此举必将大幅提升比亚迪的品牌影响力。

要知道，比亚迪丰田的合资模式与此前国内所有的合资汽车品牌，以及“换标”车都不同。以一汽丰田和广汽丰田为例，这两家合资车企虽然也悬挂丰田的“牛头”标，但是它们的产品却是以丰田为技术主导，一汽、广汽更像是为丰田代工的打工人。

另外，广汽丰田iA5倒是以广汽埃安为技术主导，但是它却空有广汽丰田的名头，连丰田标志性的“牛头”标都不配拥有。按理来说，如果广汽丰田iA5想要凭借丰田的品牌号召力带动这款车型的销量，第一件事不应该就是给他安排一个“牛头”标吗？因此，广汽丰田iA5诞生的目的只有一个，那就是用来赚取积分而已。

在小雷看来，比亚迪丰田这个合资模式是独一无二的存在。即便是它的第一款车型就是比亚迪的换标车，那么它也是一款悬挂丰田“牛头”标的换标车。从这个角度上来看，它的性质就如同宝马Z4之于丰田Supra、斯巴鲁BRZ之于丰田86，因为它们都是采用了其他品牌核心技术打造出来的孪生车型。

总结

从比亚迪丰田这个合资品牌上来看，比亚迪一举扭转了此前合资汽车品牌需要依赖外资方的技术才能生存的情况，以深厚的纯电动汽车技术底蕴改变了中国的合资汽车品牌模式。

从比亚迪丰田的首款新车上来看，对纯电动汽车技术路线并不感冒的丰田显然是再度当了一次甩手掌柜。相较于广汽丰田iA5这类“只冠名，不换标”的丰田新能源汽车而言，挂上丰田“牛头”标的比亚迪丰田车本身就是丰田对于比亚迪技术的认可。

注：本文素材来源于网络