聊聊干货，比亚迪的“常压油箱”也能达标，说明了什么？

【文：王润泽】长城和比亚迪的在社交平台的对话，毫无疑问是当下汽车圈的“顶流事件”。我们吃瓜群众不妨先放下立场和成见，今天就用用白纸黑字的文献和实实在在的技术聊聊干货。

站在第三方角度，我们只聊技术，油箱常压还是增压，真那么重要吗？

令车厂伤透脑筋的国六

为什么不起眼的油箱成了这次“长比之争”的焦点？问题的核心是因为极其严格的国家强制排放标准：GB 18352.6-2016，轻型汽车污染物排放限值及测量方法（中国第六阶段），或者是我们更熟悉的那个名字，国六排放。

国六排放标准是个有近400页的内容，涵盖了冷启动/正常行驶工况下的发动机废气、曲轴箱废气、蒸发污染物、污染控制装置耐久性、车载诊断设备等等一系列系统的强制性标准。而长城这次举报比亚迪就是因为他们认为，使用了常压油箱的比亚迪不满足国六标准里单独列出的附录F，蒸发污染物部分。

什么是蒸发污染物？

众所周知，汽油是高度易挥发的液体，它会在油箱内蒸发，如果不加以处理排入大气就会造成污染——这就是国六标准所提到的“蒸发污染物”。为了减少燃油蒸汽排放、满足标准，汽车厂商在油箱里安装了通过隔板与拥有吸附能力的活性炭、主要靠发动机运转时的负压驱动的油气分离装置，也就是碳罐。在碳罐的帮助下，车厂可以将蒸发污染物质量轻松控制在国六要求的每次实验0.7克的范畴内。

“高压油箱”又是什么？

但对于插电混动车型来说，却存在这样的特殊情况：车主一直给车充电、使用纯电动模式驾驶，车跑了上万公里但发动机几个月都不启动。在这种情况下，需要发动机启动才能进入满功率工作状态的碳罐将无法发挥作用。因此汽车厂商们使用了另一种处理燃油蒸汽的方式：被长城一纸举报推上风口浪尖的高压油箱。

其实高压油箱并不是“处理”燃油蒸汽的方式。顾名思义，它所容许的内部气压相比常压油箱要高，达到了35-40kpa。更耐压的油箱内部能储存更多的燃油蒸汽，面对插电混动汽车长时间不启动发动机的工况时能“憋住”油气，让车企通过严苛的国六标准。但有得必有失，相比常压油箱，高压油箱要设计单独的加油降压/加压油气过滤系统，增加了车辆的复杂性，也要付出更多的成本。相比常压油箱，单车成本大约要上涨1000-1500元。

或许这就是长城着重提及比亚迪使用常压油箱的原因：成本更低的常压油箱承压能力更低，在面对长期不启用发动机、碳罐不满负荷工作的工况时会存在油气满溢的状况。不过要注意的是，常压油箱并非没有内部压力，实际上常压油箱的内部也有7-10kpa的压力。

管中窥豹：比亚迪的专利说明了什么？

花开两朵，聊完了长城的举证，来看看比亚迪要如何应对。比亚迪在官方公告中相当直白的 “技术不像同行想得那么简单”足以引发无数联想，但比亚迪官方目前还没有发布任何的技术解读信息，因此我们只能从比亚迪关于常压油箱燃油蒸汽处理的专利、比亚迪实车使用的燃油蒸汽处理零部件和比亚迪官方的车辆手册入手进行分析，看看长城所言的“比亚迪使用常压油箱有污染超标嫌疑”能否被证实。

实际上相关的专利网站上很容易就能查询到比亚迪在燃油蒸汽处理系统上申请的相关专利——早在2014年3月21日，也就是9年多前，比亚迪提交了申请号为CN201410109751.7的专利，名称为：混合动力车辆的蒸发排放控制方法、装置及混合动力车辆。专利有效期至2034年3月21日。简单来说，比亚迪所申请的这份专利使用了一套另辟蹊径的办法：他们在发动机的控制单元内加入了一个启动间隔计时器，在油箱内加入了燃油蒸汽传感器，时刻分析、计算当前的燃油蒸汽浓度与发动机的停机时长。一旦浓度过高，系统将提示用户将发动机启动，以此对碳罐进行脱附，对油箱内的燃油蒸汽进行处理。

而比亚迪在2020年提交的，申请号为CN202010561609.1则将这套系统进一步完善：比亚迪建立了碳罐的吸附模型，确定了碳罐的蒸汽吸附量；通过更多的传感器数据，比亚迪能够做到在未启动发动机时也能够预估碳罐吸附量，并且在碳罐趋于饱和之前自动将车辆的运行模式从纯电动切换为混合动力模式，实现及时脱附碳罐，有效地避免了由于碳罐过载导致的燃油蒸汽泄漏发生。这份专利材料相当详实，拥有详尽的技术解析与流程示意，囿于篇幅无法向大家完整呈现，我们将其全文摘录转发，感兴趣的朋友可以在评论区获取链接。

比亚迪用常压油箱通过测试，说明了什么？

尽管专利上显示比亚迪或许掌握了使用常压油箱也能控制燃油蒸汽排放、通过标检测的技术，但专利终归是理论层面的产物，我们需要相关的证据来证明比亚迪如他们自己所说“符合国家标准”，抑或像长城所言“蒸发污染物排放超标”。好在万物皆可联的互联网给了我们丰富的资料获取渠道，据我们当前所收集的资料显示，比亚迪或许真的使用常压油箱通过了严苛的国六排放测试。

第一项证据来自比亚迪为DM-i车型所编写的用户手册，上面明确提到“发动机长期未启动会导致碳罐饱和，有燃油泄漏风险，需要定期对碳罐进行脱附。用户若长期 EV 行驶，会触发该功能启动发动机，此时“EV”进入“HEV”，直到碳罐负荷满足要求，退出该功能。”

这与前面提及的专利部分高度一致，我们可以由此判断比亚迪确实为车辆实装了申请了专利的油气处理程序。考虑到比亚迪的车型即便在锁车时都可以自动在低电量状态时启动发动机为电池组充电、油箱也拥有相关传感器，我们认为，在碳罐负荷饱和但车辆锁止时，比亚迪的车辆同样可以自动启动发动机对碳罐进行脱附，但目前尚未有直接材料证明这一论据。

而第二项证据则来自于GB 18352.6-2016的附录F，也就是国六排放标准的蒸发污染物测试流程。需要注意的是，针对插电式混合动力车型，国六排放的测试标准为：充电到满电后开始相关测试（已标注），同时放油后将碳罐强制吸附到满负荷后（已标注）再进行高温行驶实验（已标注）与热浸实验，最终进行两昼夜的排放测试。

根据比亚迪所公布的专利与车主手册标注，在碳罐满负荷后进行测试的比亚迪车型必然将在行驶测试中开启发动机对碳罐进行脱附，同时开始处理油箱内的燃油蒸汽。因此在进行高温浸车与两昼夜静置排放测试前，比亚迪混动车型的油箱内很可能并不存在燃油蒸汽富集情况，通过两天的测试显然有很大的裕度。

而比亚迪的插电混动车型所使用的碳罐则更加佐证了我们的观点。比亚迪在旗下的插混车型，尤其是拥有更长纯电续航里程和直流快充能力的秦、宋等新车型上使用的碳罐组件（左图）尺寸相当巨大，甚至比同排量的纯燃油车（朗逸）所使用的碳罐体积还要大近一倍，同时使用了效率更高的多腔室设计，这明显是为了更大的使用负荷所作出的设计。

掌握核心技术，才能站得直

必须要说明一点的是，本篇文章所进行的技术分析是基于公开信息的汇总与收集得出的观点，其中观点或许并不准确。我们更好奇的是，这起由声明而掀起的风波将走向何处？

中国汽车的发展，得益于像比亚迪这样的技术型企业，获得弯道超车的机会。技术积累才是中国汽车立足于世界的根本，无论是长城也好比亚迪也好，更应该在技术上正向竞争，你追我赶，而非内耗拖后腿。中国汽车的成才，环境很重要。

比亚迪DM-i的常压油箱，真有问题吗？一文全解读！

近两天，汽车圈最热的话题，莫过于长城汽车发布的一份举报比亚迪旗下产品，涉嫌整车蒸发污染物排放不达标的声明，比亚迪在之后也迅速做出了回应。

那么，今天我们从技术角度分析一下，看看比亚迪DM-i是否真的存在排放问题。

▌原理分析

我们知道，汽油的挥发性很强，汽车在行驶、加油或停车时，油箱内的燃油会很快挥发出来，导致油箱内部的压力被迫增加，当压力到达一定值时就会产生一定的危险。

于是，人们就想开始想法子来平衡压力，起初是将油箱盖做成了限压阀，当压力高过某一值时，限压阀就打开，把汽油蒸汽排到大气中；后来，人们出于节约燃料和保护环境的角度出发，采用了一种装置——碳罐。

碳罐内部由吸附性很强的活性炭填充，油箱中多余的燃油蒸汽不再排到大气中，而是由一根管子引入碳罐，由活性炭临时吸附燃油蒸汽。

当发动机下一次启动时，装在碳罐与进气歧管之间的电磁阀门打开，碳罐内的汽油蒸汽在进气管负压作用下，被由碳罐通气孔吸入的空气带入气缸参与燃烧，从而达到节约燃油和环保的目的，这一过程也被称作碳罐脱附。

其实，碳罐也是属于汽油蒸发控制系统（EVAP）的一部分，该系统是为了避免发动机停止运转后燃油蒸汽逸入大气而被引入的，从1995年起，我国规定所有新出厂的汽车必须具备这一系统。

以往，传统燃油车只要启动上路行驶，碳罐中所积蓄的燃油蒸汽会被及时引入发动机燃烧掉，不过随着混动车型的到来，发动机工况出现了多种形式，碳罐的“冲洗”脱附就不是那么及时了。

比如在EV模式下，发动机长时间不启动，仅以电能驱动车辆行驶，这时油箱里的汽油还在持续挥发，碳罐中的活性炭吸附量又是有限的，极端情况下发动机无法为碳罐提供充足的冲洗流量，无法完成脱附，从而造成击穿，这也是此次争议的核心逻辑。

解决这一问题的方法，可以用更密闭的碳罐系统，比如高压油箱。

高压油箱的工作原理是，油箱和碳罐通气口之间有“FITV阀”，碳罐高负载时，FITV阀会自动关闭碳罐与油箱之间的管路，切断汽油蒸汽进入碳罐的路径。这时汽油蒸汽就会被锁定在油箱里，避免碳罐过载导致汽油蒸汽直接进入大气中，污染空气、浪费燃油。相应的，成本也会增加一部分。

▌证据上的“瑕疵”、比亚迪相关发明专利

对于比亚迪声明中阐述的国标要求“完成3000公里磨合后测试，而对方送检的车辆行驶里程仅为450-670公里”，有些网友比较在意，认为就算新车行驶里程到了3000公里，测试结果区别也不大。

这里就存在两个问题——

其一，一般常识来讲，一辆新车的污染物排放是最高的，车辆越新，污染物排放浓度越高，之后逐年衰减，其中有来自内饰座椅的、有来自油漆的、有来自车身塑料件等等。国标要求3000公里的测试条件，而此次却用了450-670公里行驶里程的车辆去测试，是不是多少有点不科学呢？至少也是不严谨。

而且比亚迪一直强调要符合国家标准，其中的门道也并不复杂，如果不限制条件的一致性，想要超标或者不超标实在太简单了。比如找一辆过了3000公里磨合期的车但硬是几个月不开，每天暴晒、摇晃促使汽油挥发，又比如这次是送检，不是抽检，对车辆材料是否有替换很难说得清等等。

想要刻意制造出污染排放不合格的条件，并不太难，当然我们这里不是说一定就这么做了，可事实是无法排除这种可能性。因此符合国标要求的各方面条件，对各方才算都是公平的。

其二，这次委托中汽中心所测到的污染蒸发物，都是来自车上的常压油箱吗？答案是不好说，因为测试对象是整车。

有人忽视了一个关键信息——举报声明中的“涉嫌整车污染蒸发物排放不达标”，请看，污染蒸发物的来源是整车，因此是比较难界定全部都来自新车油箱的。

再将目光投向高压油箱，是不是只有高压油箱这一种路径呢？其实也未必，常压油箱也未尝不能胜任。

按照生态环境部发布的《轻型汽车污染物排放限值及测量方法（中国第六阶段）》的要求，并没有强制必须使用高压油箱，而是明确要求在整个试验过程中，汽车油箱压力应设定为不高于2.5kpa，这也是常压油箱的范围。所以比亚迪使用常压油箱还是高压油箱，并不违反标准，重要的是在国标要求的检测条件下，看是否都达标。

试想一下，如果在碳罐“饱和”之前，即使车辆在EV模式下行驶，控制车辆的管理系统也强制启动发动机，对碳罐中吸附的燃油蒸汽进行燃烧，是不是也能解决这一问题呢？

有分析人士认为，比亚迪有20多年的插电式混动技术，对插电式混动技术的各个系统都进行了深入研究，自主开发能力在行业内部算是比较强的。关于PHEV油箱这部分，比亚迪有常压油箱，也有高压油箱的技术解决方案，都符合蒸发排放法规标准。

其进一步表示，比亚迪对EV行驶里程、时间与碳罐特性的研究其实要更深入一些，也开发出了常压油箱的油气排放控制技术，实现了PHEV在碳罐饱和前，即使EV行驶下也会通过短时启动发动机，完成汽油蒸汽自由脱附。

就在这一事件发酵之际，有网友又翻出了比亚迪2020年申请的一项有关油箱碳罐脱附的发明专利《用于混合动力车辆的控制方法、控制装置及混合动力车辆》。

这项专利中明确载明，车辆处于电动模式时，根据预先建立的碳罐吸附模型确定碳罐吸附量，以及在所述碳罐吸附量大于预设值的情况下，将所述电动模式切换为混合动力模式以进行碳罐脱附。

在这项发明专利的帮助下，车辆能够在不增加零部件等硬件成本的情况下，未启动发动机时也能够预估碳罐吸附量，并且在碳罐趋于饱和之前，自动将车辆的运行模式切换为混合动力模式，以及时脱附碳罐，有效避免了由于碳罐过载，导致的燃油蒸汽泄漏等情况的发生，保证碳罐能够长期处于有效工作状态。

从这项发明专利来看，比亚迪DM-i车型上常压油箱的环保性有了双向印证，明显是有备而来。

我们回看比亚迪的成长之路来看，技术一直扮演着绝对的主力角色，比亚迪的技术鱼池里大货很多，像是云辇车身控制系统、刀片电池、DM-i/p超混技术、e平台3.0、IGBT4.0芯片、CTB、Sic、iTAC等等，都是代表着电动车行业的一线水准，很难想象比亚迪会在这个小水沟里会翻船。

写在最后：

不管是比亚迪还是长城汽车，都是中国汽车品牌的一线代表，是中国汽车在电动化领域的先行者，也是实际受益者。从这次风波看，比亚迪这两款车型确实使用了常压油箱，但此常压油箱非彼常压油箱，比亚迪的上述发明专利或许能说明一些问题，混动车型就一定不能用常压油箱吗？我们让子弹飞一会，静待水落石出。