财经聚焦｜国产AI大模型加速“上车”
新华社北京4月25日电 题：国产AI大模型加速“上车”
新华社记者熊争艳、王辰阳
上海白领刘先生，坐上他的汽车主驾，向右扭头说：“打开那窗户。”话音刚落，副驾驶的车窗自动开了。
这辆车搭载了基于国产AI大模型的智能系统，就像有了人的大脑和神经网络，通过学习提升语音、视觉等多模态感知能力，在座舱里提供更人性化的交互，智能驾驶方面计算更精准，越来越像“老司机”开车。
当国产AI大模型开始加速“上车”，人工智能正以更加触手可及的方式走进现实生活。
会思考的多功能助手
人们在世界设计之都大会上参观极越汽车（2023年9月30日摄）。新华社记者 王翔 摄
“汽车是一个终端，承载大量先进技术，先是电动化，现在是智能化，以后还要和整个社会交通体系联起来。”哪吒汽车创始人方运舟说。
“有一段时间，车的智能化体现为一个个App,你问它答。现在我们的车搭载360智脑大模型，开始会思考了，与人交互更自然，识别车内外的人与物更准确，增强自动驾驶系统的效率和安全。这是初步探索，以后是强大的多功能助手。”学习并研究汽车技术30年的方运舟说。
“车会思考”怎么体现？
方运舟举例，以前司机要对语音助手提出明确指令，如“打开空调”。AI大模型接入车内语音助手后，司机只需要说：“我有点冷”。大模型会像人一样考虑如何满足司机的需求，执行多个动作，如关上车窗、把空调调到司机习惯的温度、风力调至常用的档位等。
在2023上海车展上，参观者在哪吒GT展车边驻足观看（2023年4月25日摄）。新华社记者 王翔 摄
“车会思考”背后是什么？
中科院院士姚期智表示，大模型在技术上可分为通用、行业、场景三类。大模型的通用智能必须细化到各个行业，给它投喂行业中的专业数据，通过训练形成场景化、定制化、个性化，产生专有的模型，才能给各垂直领域带来AI革命，关键是算力、数据和模型的匹配。
赛迪智库未来产业研究中心人工智能研究室主任钟新龙说，以前的人工智能是规则驱动，大模型则是数据驱动，数据决定模型的质量，影响泛化能力。“泛化就是学习并理解数据中隐含的规律，进而能够对未曾见过的数据给出恰当的输出，就像举一反三、学以致用。”
国家网信办4月发布的公告显示，我国已有117个大模型完成生成式人工智能服务备案。
记者梳理发现，目前“上车”的大模型，既有华为的盘古、百度的文心一言、科大讯飞的星火、360的智脑等科技企业的通用大模型，也有比亚迪的璇玑、小鹏的灵犀等车企自研的行业大模型。从终端看，已有超过10个品牌的汽车搭载大模型。
云端和车端协同工作
工作人员在广东肇庆小鹏汽车智能网联科技产业园内总装车间查看即将下线的整车（2023年10月9日摄）。新华社记者 邓华 摄
大模型赋能汽车是不断深入的过程，目前集中体现在智能座舱和智能驾驶上。
极越汽车座舱里，有块35.6英寸的一体屏幕。司机刘先生说，因为文心一言大模型的支持，屏幕显示的各种应用“可见即可说，可说即可做”。记者看到这样的对话场景：
司机：“Simo，我还有多久能到家？”
大模型：“1小时。”
司机：“在我到家前30分钟，打开家里的空调、拉上窗帘。”
大模型：“好的。”
司机不需要操作车里或手机上任何按键，通过Simo智能语音系统控制车内一切，还可通过屏幕上的小度App，远程控制家中电器。即使出现多人指令、声音交织、连续对话等情况，大模型也可理解每人不同的需求，满足不同的操作指令。极越首席执行官夏一平表示，极越车主目前对智能语音系统的使用率达98%，平均每人每天用60多次。
“以前的语音识别需要在云端解析数据，再下载到车端，现在全部的语音识别都是离线，这样反应快，而且哪怕没网络，也不影响开车。”夏一平说。
这得益于大模型在云端和车端的协同工作。钟新龙说，云端大模型的参数规模大、算力强，完成大量数据标注、数据融合等任务，降低成本和错误率；车端大模型的参数量小一些，无需联网也有算力，节省车端计算的推理时间，即使云与车端通讯有时延，也能确保安全。
“我们已把大模型应用到整车智能，垂直整合所有场景应用。”比亚迪集团董事长王传福表示，智能化架构有一个“中央大脑”，车端AI和云端AI，车联网、5G网、卫星网，及传感链、控制链、数据链、机械链，实时捕捉内外部环境的变化，在毫秒间将信息汇总反馈到“大脑”思考决策，调节车辆“身体”状态，提升驾乘安全性和舒适性。
学习能力迭代加速
展望大模型“上车”的发展前景，百度创始人李彦宏表示，随着技术的进步，汽车机器人将实现每天开“新版本”的体验，就如同购买新车一样，给用户带来持续的惊喜。
自动驾驶的迭代速度将加快。专家普遍认为，大模型可重构自动驾驶技术架构、合成模拟场景数据、预测安全风险，加快自动驾驶技术开发和应用落地。
在大模型出现前，自动驾驶是靠任务驱动，即程序员依据特定的场景，编写解决方案的代码，当车辆在行驶中感知到相应情况，便按照之前设定的方式处理。
“有了大模型后，我们发现有巨大的机会让原来特别多的泛化代码变成简单的端到端的模型，使感知、行为、控制在很多领域比我们想象的聪明很多，比如读懂‘前方ETC即将维修，请换道’等标识。”小鹏汽车创始人何小鹏说，以前小鹏智驾系统每一季度更新一次，现在平均每天有3.87个版本快速迭代。
这是在第21届广州国际汽车展览会上拍摄的小鹏展台的飞行汽车（2023年11月17日摄）。新华社记者 邓华 摄
未来，基于数据驱动的大模型端到端自动驾驶，可通过单个神经网络完成所有模块任务。中国工程院院士张亚勤表示，通过视频大模型，可根据环境、交通标志要素，结合车辆的控制、转向等驾驶行为生成大量可控视频，用于端到端自动驾驶的训练、测试，解决自动驾驶长尾场景数据积累问题。
大模型可整合座舱分散功能，提供类人理解能力的人机交互体验。商汤科技首席科学家王晓刚认为，大模型“上车”后能将座舱各单点AI功能组合起来，自动调用座舱软硬件资源，多模态大模型能够实现人与车的多感官交互，显著提升交互顺畅性、自然性。
“大模型‘上车’，现在带来了从0到1的变化，未来会实现从1到100等更大变化，人会把驾驶交给车，在智能空间处理其他事。”方运舟说。
夏一平打比方说，智能汽车现在理解用户的能力也许还是中学生，但大模型让车有了每天学习的能力，很快会成为大学生、博士；现在自动驾驶的能力还是新手菜鸟，以后会变成老司机。
大模型在汽车行业的深入应用也面临挑战。张亚勤指出，大模型在汽车行业的应用对数据资源的流动与共享提出更高要求。王晓刚认为，大模型训练与应用对AI芯片等算力基础设施要求不断提升。
大模型“上车”的成长之旅才刚刚开始。
作为汽车、电子信息、通信等领域跨界融合的产物，智能网联汽车已成为全球技术革命和产业变革的前沿阵地，国产汽车有望借助大模型，巩固和扩大在智能网联领域的优势，在新一轮产业革命中走在前列。
财经聚焦｜国产AI大模型加速“上车”
新华社北京4月25日电 题：国产AI大模型加速“上车”
新华社记者熊争艳、王辰阳
上海白领刘先生，坐上他的汽车主驾，向右扭头说：“打开那窗户。”话音刚落，副驾驶的车窗自动开了。
这辆车搭载了基于国产AI大模型的智能系统，就像有了人的大脑和神经网络，通过学习提升语音、视觉等多模态感知能力，在座舱里提供更人性化的交互，智能驾驶方面计算更精准，越来越像“老司机”开车。
当国产AI大模型开始加速“上车”，人工智能正以更加触手可及的方式走进现实生活。
会思考的多功能助手
人们在世界设计之都大会上参观极越汽车（2023年9月30日摄）。新华社记者 王翔 摄
“汽车是一个终端，承载大量先进技术，先是电动化，现在是智能化，以后还要和整个社会交通体系联起来。”哪吒汽车创始人方运舟说。
“有一段时间，车的智能化体现为一个个App,你问它答。现在我们的车搭载360智脑大模型，开始会思考了，与人交互更自然，识别车内外的人与物更准确，增强自动驾驶系统的效率和安全。这是初步探索，以后是强大的多功能助手。”学习并研究汽车技术30年的方运舟说。
“车会思考”怎么体现？
方运舟举例，以前司机要对语音助手提出明确指令，如“打开空调”。AI大模型接入车内语音助手后，司机只需要说：“我有点冷”。大模型会像人一样考虑如何满足司机的需求，执行多个动作，如关上车窗、把空调调到司机习惯的温度、风力调至常用的档位等。
在2023上海车展上，参观者在哪吒GT展车边驻足观看（2023年4月25日摄）。新华社记者 王翔 摄
“车会思考”背后是什么？
中科院院士姚期智表示，大模型在技术上可分为通用、行业、场景三类。大模型的通用智能必须细化到各个行业，给它投喂行业中的专业数据，通过训练形成场景化、定制化、个性化，产生专有的模型，才能给各垂直领域带来AI革命，关键是算力、数据和模型的匹配。
赛迪智库未来产业研究中心人工智能研究室主任钟新龙说，以前的人工智能是规则驱动，大模型则是数据驱动，数据决定模型的质量，影响泛化能力。“泛化就是学习并理解数据中隐含的规律，进而能够对未曾见过的数据给出恰当的输出，就像举一反三、学以致用。”
国家网信办4月发布的公告显示，我国已有117个大模型完成生成式人工智能服务备案。
记者梳理发现，目前“上车”的大模型，既有华为的盘古、百度的文心一言、科大讯飞的星火、360的智脑等科技企业的通用大模型，也有比亚迪的璇玑、小鹏的灵犀等车企自研的行业大模型。从终端看，已有超过10个品牌的汽车搭载大模型。
云端和车端协同工作
工作人员在广东肇庆小鹏汽车智能网联科技产业园内总装车间查看即将下线的整车（2023年10月9日摄）。新华社记者 邓华 摄
大模型赋能汽车是不断深入的过程，目前集中体现在智能座舱和智能驾驶上。
极越汽车座舱里，有块35.6英寸的一体屏幕。司机刘先生说，因为文心一言大模型的支持，屏幕显示的各种应用“可见即可说，可说即可做”。记者看到这样的对话场景：
司机：“Simo，我还有多久能到家？”
大模型：“1小时。”
司机：“在我到家前30分钟，打开家里的空调、拉上窗帘。”
大模型：“好的。”
司机不需要操作车里或手机上任何按键，通过Simo智能语音系统控制车内一切，还可通过屏幕上的小度App，远程控制家中电器。即使出现多人指令、声音交织、连续对话等情况，大模型也可理解每人不同的需求，满足不同的操作指令。极越首席执行官夏一平表示，极越车主目前对智能语音系统的使用率达98%，平均每人每天用60多次。
“以前的语音识别需要在云端解析数据，再下载到车端，现在全部的语音识别都是离线，这样反应快，而且哪怕没网络，也不影响开车。”夏一平说。
这得益于大模型在云端和车端的协同工作。钟新龙说，云端大模型的参数规模大、算力强，完成大量数据标注、数据融合等任务，降低成本和错误率；车端大模型的参数量小一些，无需联网也有算力，节省车端计算的推理时间，即使云与车端通讯有时延，也能确保安全。
“我们已把大模型应用到整车智能，垂直整合所有场景应用。”比亚迪集团董事长王传福表示，智能化架构有一个“中央大脑”，车端AI和云端AI，车联网、5G网、卫星网，及传感链、控制链、数据链、机械链，实时捕捉内外部环境的变化，在毫秒间将信息汇总反馈到“大脑”思考决策，调节车辆“身体”状态，提升驾乘安全性和舒适性。
学习能力迭代加速
展望大模型“上车”的发展前景，百度创始人李彦宏表示，随着技术的进步，汽车机器人将实现每天开“新版本”的体验，就如同购买新车一样，给用户带来持续的惊喜。
自动驾驶的迭代速度将加快。专家普遍认为，大模型可重构自动驾驶技术架构、合成模拟场景数据、预测安全风险，加快自动驾驶技术开发和应用落地。
在大模型出现前，自动驾驶是靠任务驱动，即程序员依据特定的场景，编写解决方案的代码，当车辆在行驶中感知到相应情况，便按照之前设定的方式处理。
“有了大模型后，我们发现有巨大的机会让原来特别多的泛化代码变成简单的端到端的模型，使感知、行为、控制在很多领域比我们想象的聪明很多，比如读懂‘前方ETC即将维修，请换道’等标识。”小鹏汽车创始人何小鹏说，以前小鹏智驾系统每一季度更新一次，现在平均每天有3.87个版本快速迭代。
这是在第21届广州国际汽车展览会上拍摄的小鹏展台的飞行汽车（2023年11月17日摄）。新华社记者 邓华 摄
未来，基于数据驱动的大模型端到端自动驾驶，可通过单个神经网络完成所有模块任务。中国工程院院士张亚勤表示，通过视频大模型，可根据环境、交通标志要素，结合车辆的控制、转向等驾驶行为生成大量可控视频，用于端到端自动驾驶的训练、测试，解决自动驾驶长尾场景数据积累问题。
大模型可整合座舱分散功能，提供类人理解能力的人机交互体验。商汤科技首席科学家王晓刚认为，大模型“上车”后能将座舱各单点AI功能组合起来，自动调用座舱软硬件资源，多模态大模型能够实现人与车的多感官交互，显著提升交互顺畅性、自然性。
“大模型‘上车’，现在带来了从0到1的变化，未来会实现从1到100等更大变化，人会把驾驶交给车，在智能空间处理其他事。”方运舟说。
夏一平打比方说，智能汽车现在理解用户的能力也许还是中学生，但大模型让车有了每天学习的能力，很快会成为大学生、博士；现在自动驾驶的能力还是新手菜鸟，以后会变成老司机。
大模型在汽车行业的深入应用也面临挑战。张亚勤指出，大模型在汽车行业的应用对数据资源的流动与共享提出更高要求。王晓刚认为，大模型训练与应用对AI芯片等算力基础设施要求不断提升。
大模型“上车”的成长之旅才刚刚开始。
作为汽车、电子信息、通信等领域跨界融合的产物，智能网联汽车已成为全球技术革命和产业变革的前沿阵地，国产汽车有望借助大模型，巩固和扩大在智能网联领域的优势，在新一轮产业革命中走在前列。
OPPO A3 Pro暴力测试：极端手段折磨后，结果如何？
前段时间小雷为一篇讨论手机机身材质的文章搜集资料时，可能看到了这么一个观点:「越轻薄的手机往往牺牲了耐用性和结构强度以追求便携性和美观。」
从手机发展的大方向来看，这个说法不无道理。毕竟还以「耐摔」为卖点的，基本都是「造型特殊」的「户外手机」（Rugged Phone）了，像曾经的三星 Active 系列那种平衡设计和耐久性的智能手机已经不多见了。
然而，才过了一个月不到，OPPO 就用实际行动狠狠地给我上了一课：
「听说你想要耐用的轻薄手机？OPPO A3 Pro，拿着吧你！」
于是就有了今天这篇决心想把手机弄坏的不正经评测。
不失去性能的主流配置虽然说这边评测的主题是看看这台手机「超防水、超抗摔、超耐用」到底有多耐用、但按照惯例，我们自然还是要介绍一下具体配置的。
OPPO A3 Pro采用了联发科天玑7050处理器，提供 8+256GB/12+256GB/12+512GB 三种不同的存储版本，小雷这次拿到的是 12+256GB 天青版本。
值得一提的是，天青也是三款配色中唯一一个采用玻璃后盖的版本。和采用皮革的远山蓝和云锦粉版相比，玻璃后盖的耐摔性显然更让人担心。
图片来源：雷科技
屏幕方面，OPPO A3 Pro 配备了 6.7 英寸 FHD+ OLED 屏幕，峰值亮度可以达到 950nits，同时也只是 120Hz 刷新率和 240Hz 触控采样率。此外，为了贴合手机「360° 抗摔」的特性，OPPO A3 Pro 用上了康宁大猩猩 Victus 2 玻璃和 OPPO 精盾玻璃，甚至还通过了瑞士 SGS 金标五星整机抗跌耐摔认证，看起来 OPPO 对手机的耐摔性能很有信心。
图片来源：雷科技
尽管手机主打的是「超耐摔」，但影像方面的配置也不落主流：后置相机采用了 64MP 主摄像头+2MP 人像摄像头的双摄模组。此外相机周围的饰圈也用了同心圆纹路，整体凸起控制也非常不错。
图片来源：雷科技
为了贯彻「耐用」的特性，OPPO A3 Pro 也用上了 5000mAh 的电池根据 OPPO 的介绍，这款手机的电池采用了「OPPO 自研仿生修复电解液技术」，在循环 4 年后仍然有 80% 以上的电池容量保持率。
但很显然，大家关心的并不是 OPPO A3 Pro 的硬件配置，而是 OPPO A3 Pro 到底有多「硬」。那么接下来我们话不多说，撕膜开测！
「超耐用」究竟有多耐用？考虑到我们只借到了一台手机，不方便一上手就从 4 楼窗户把手机丢下去，所以我们也先从对硬件伤害「最小」的泡水测试开始：将手机放到装满水的保鲜盒里，半小时后将手机捞出来，OPPO A3 Pro 安然无恙。
单纯泡水实在没有意思，所以我们决定对手机的防水性能「加码」测试——将 OPPO A3 Pro 放进冰箱 12 小时，看看冷凝水对 OPPO A3 Pro 有什么影响。可能是因为 OPPO A3 Pro 中框前后的防水胶用料比较「实诚」，从冰箱里拿出来静置一小时后，手机依旧可以正常使用，甚至还跑出了 621661 分的成绩。
图片来源：雷科技
当然了，这些测试场景和正常的使用场景还有些差异，所以小雷还加测了一个非常生活化的场景——洗衣服时忘记把手机从口袋里拿出来，把手机和衣服一起洗了。
在小雷的设想中，这个测试可以一次性测试手机的防水性能和耐摔性能。但从实际结果来看，波轮洗衣机似乎不是太适合做这种测试——不同于滚筒洗衣机，波轮桶无法实现高强度的「摔打」，所以更多的还是对 OPPO A3 Pro 防水性能的考验。
把手机从洗衣机里捞出来， OPPO A3 Pro 的表现也没有让我们失望——除了手机有一股洗衣液的味道外，使用并无大碍，甚至连屏幕都没有磨损。
图片来源：雷科技
值得一提的是，市面上支持IP68防护等级的手机并不少，对很多高端旗舰产品来说，这一防护特性基本是标配。不过，几乎没有品牌会承诺对下水受损的手机提供免费保修。
不过， OPPO A3 Pro 此次放出了大招 ：
首销期间购机即可享受免费碎屏保一年、行业唯一进水保一年，以及四年电池保障。
也就是说，至少在一年保修期内，用户可以随心所欲、好无后顾之忧地使用这部手机。一方面，这说明 OPPO 对自家产品可靠性的信心；另一方面，也能看到 OPPO 这次把售后服务卷到了新高度。
耐摔，但不能一直摔说到屏幕划痕，我们在对手机进行跌落测试之前，也确实针对屏幕磨损做了一个很生活化的磨损测试——将 OPPO A3 Pro 的屏幕贴着另一台手机的镜头，并放在同一个口袋里。
主流旗舰手机镜头通常采用较硬的材料制成，如蓝宝石或特殊玻璃，这些材料的硬度很高，足以在一定压力或摩擦作用下刮伤或磨损普通手机屏幕的表面。当两台手机在口袋中随着人体活动摩擦或相互挤压时，镜头表面可能会直接接触并划伤屏幕，特别是在没有屏幕保护膜的情况下。
为了测试 OPPO A3 Pro 的屏幕耐划性能，小雷测试了两种不同的「工况」，先后将两台手机紧贴，放在背包分隔和裤袋里，走动一整天后，OPPO A3 Pro 的屏幕也没有明显的划痕。
但大家想看的肯定不仅仅是这种屏幕磨损测试，更想知道的肯定还是手机「耐不耐摔」。我们先从最基本的一米跌落开始测试，这个跌落高度对应的裤子口袋的高度，在生活场景中具有一定的代表性。无论在短绒地毯还是木地板上，OPPO A3 Pro 的表现都非常不错，中框都能很好地「吃」下手机跌落的冲击，甚至连痕迹都没有留下。
图片来源：雷科技
不过在手机支架跌落测试中，OPPO A3 Pro 最后还是「破了相」。相信骑摩托车或电动自行车的朋友应该都见过「手机从手机支架飞脱」的场景。由于部分支架「偷工减料」，手机在车辆颠簸或急加速时可能会从支架中脱落。
为了还原这一场景，小雷特地在不夹紧手机的情况下，不减速骑车通过小区停车场的减速带，让手机「有意」跌落。在前两次测试中，OPPO A3 Pro 的中框再一次为手机吃下了所有冲击，手机安然无恙。
但在第三次测试时，手机却发生了意外：不同于中框先落地的前两次，第三次测试时手机后盖与中框衔接的弧面与地下车库的地坪漆发生接触，导致手机后盖整体碎裂。
图片来源：雷科技
当然了，OPPO 也在手机宣传页面标注了「手机跌落、碰撞仍有损坏风险。日常使用请注意避免跌落、碰撞」，像小雷这样造成的手机损坏也需要在售后自费维修。根据官网备件价格查询，OPPO A3 Pro 电池盖更换费用为 190 元，加上人工费也只要 240 元，从价格上甚至比从 Apple Store 里买一张高价手机贴膜还便宜。
考虑到手机后盖已经破损，我们也没有必要进行接下来的损坏测试了。要说这给小雷带来了什么教训，那可能就是「再耐摔的手机，也扛不住一直摔。」不过，正常的使用中，一般人反复遇到这种意外的可能性并不高。大部分时候，只要碰撞摔落的角度不是太过刁钻，手机还是基本能安然无恙的。
退一步说，即便真的出现了后盖碎裂的情况，找OPPO售后付费换后盖的成本也不算高。在可靠性这方面， OPPO A3 Pro 已经胜出普通手机一大截了。
我们想要的不仅是耐摔，还有耐用通过这次的「整活儿」评测，OPPO A3 Pro 在极限条件下的表现确实让我印象深刻。不过，一台耐摔的手机，真的是我们想要的「耐用」手机吗？
或者换个说法，当我们在谈到手机「耐用」时，我们到底希望手机能提供怎样的特质？我们追求的不仅是在手机意外坠地时不会立马解体的设备，而是即使日复一日使用，依然能保持稳健性能的伙伴。
如今的消费电子市场，手机更新换代快得眼花缭乱。每年都有数不清的新机型被推出，每一款都有着各种炫酷的科技和创新设计。但在这股看似没有尽头的新品浪潮中，有一个问题越来越被人们所关注：这些新功能、新设计，究竟能「新」多长时间？
图片来源：雷科技
从我们的评测来看，OPPO A3 Pro 在一些极端测试中表现出了不俗的物理耐久性。当然，真正的「耐用」，不仅是防摔防水，更重要的是硬件和软件能够持久稳定地运行。就像一辆车，外壳固然坚固，但如果内部的发动机或电子系统无法抵御长期的磨损，那么这种耐用性也只是表面文章。
好在，对于系统的持久流畅性， OPPO 在不断推进系统优化，这样即便长时间使用，用户也能持续获得流畅的体验。而且，其他国产手机品牌也都各自承诺通过持续的软件优化保持设备的长期性能。
系统的流畅性是影响用户日常使用体验的关键，尤其是在 Android 设备中，系统优化和更新支持往往是决定设备「寿命」的重要因素。各大品牌在这方面的努力，如果能持续带来系统更新和安全补丁，将大大增强其设备的市场竞争力。
图片来源：雷科技
当前，越来越多的消费者开始重视产品的可持续性。在选购新手机时，我们不只看重机器的初始表现，更加关心其长期的使用寿命和维修的方便性。简单来说，一个真正「耐用」的手机，应该是多年使用后仍能维持良好性能，且不因小毛病而频繁寻求维修的产品。
此外，可维修性也应成为评估耐用性的重要标准之一。一个设计上佳的电子产品，其部件应易于拆卸和更换，这不仅有利于维修，也有助于资源回收，减少电子垃圾。来自荷兰的 FairPhone 在我看来就是一个非常正面的例子，其手机、耳机都允许用户自行维修，而不是像 AirPods 那样几乎没有无损更换电池的机会，让电池失效的耳机被迫成为电子垃圾。
归根结底，当我们谈论手机的耐用性时，我们实际上是在讨论一个多面体——它涵盖了设备的物理耐久性、长期的性能稳定性、维修的经济性和环境的可持续性。一部理想的耐用手机，应该在所有这些方面都表现优秀。
从 OPPO A3 Pro 的表现来看，品牌打造一台「耐摔、防水」的手机其实并不是一件难事，但想要打造一款「耐用」的手机，品牌要做的绝不仅仅是「供应商的整合者」这么简单：这不仅是对一部手机耐用性的检验，更是对当代手机工业设计哲学的一次深入探讨。
只是，目前市面上像 OPPO A3 Pro 一样的产品并不多。对普通消费者而言， OPPO A3 Pro 就是一款超级耐用、可靠性极佳的出色产品。而且，它几乎没有牺牲手机本身的外观、体积，一眼看上去和普通手机无异。随着 OPPO A3 Pro 的推出，估计后续其他品牌也会把增强可靠性作为手机产品竞争的新方向。
我们期待未来市场上能有更多像 OPPO A3 Pro 这样，不仅在宣传中提到耐用，在长期使用中也能够经受时间考验的产品出现。毕竟，对大多数用户而言，一部真正能陪伴多年的手机，比每年更换新机更具吸引力。
北京国际汽车展览会（北京车展）将于4月25日-5月4日隆重举行，本届车展以“新时代 新汽车”为主题，是“汽车从电动化走向智能化”的风向标。
届时，包括比亚迪、小米、AITO问界、小鹏、蔚来、理想、极氪、极越、长安深蓝等头部品牌将悉数登场，除新车型“大比武”外，自动驾驶技术的推进、智能座舱的演化和AI大模型与汽车的结合，都将是重要看点。雷科技旗下“关注电动车，更懂智能化”的账号电车通将派出报道团前往北京现场，进行一线专业报道，敬请关注。
