比亚迪注册两款全新商标，是全新车系还是全新品牌？

据相关渠道了解，比亚迪此前已申请注册“BYD KING”以及“BYD KING L”商标，两款商标的国际分类均为“12类 运输工具”，目前，两款商标均处于注册申请中的状态。

结合比亚迪在2023全年极高销量的表现来看，有望在2024年为市场带来新的惊喜。比亚迪的这一举动也展示了其在产品开发和市场扩展方面的雄心，预计将进一步巩固其在汽车行业的地位。按照此前产品规划来看，注册“BYD KING”和“BYD KING L”商标可能是比亚迪为即将推出的新车系或新品牌所做的准备。这些新车型可能会继续沿用比亚迪已有的命名风格，如宋L和秦L，到底是全新车系还是全新品牌，今后这边也会持续关注。

从1到500万 比亚迪20年造车生涯背后的苦涩与辉煌

【CNMO】2023年8月9日对于比亚迪而言将会是充满纪念意义的一天。这天晚上，其第500万辆新能源汽车正式下线，这也让比亚迪成为了全球首家新能源汽车产量到达500万台的整车企业。在活动现场，比亚迪股份有限公司董事长兼总裁王传福在谈及比亚迪一路的发展历程时曾数度哽咽，而比亚迪能从1到500万，在如今辉煌的背后，其经历也曾充满艰辛。

比亚迪第500万辆新能源汽车正式下线

2003年：造车之路的起点

2003年，在电池领域已经做大做强的比亚迪，决定走一条新道路。其收购了西安秦川汽车厂，正式开始了造车之路。当时，比亚迪主要生产低价位的小型汽车，如比亚迪F3、F6等，以及一些面包车和商务车。这些车型主要靠低成本和高性价比吸引消费者，但也面临着质量、设计和品牌形象的问题。

比亚迪F3

这其中最典型的莫过于比亚迪一代神车F3了。比亚迪F3是比亚迪最早也是最畅销的一款轿车。它在2005年上市后，凭借着1.5L的排量、5.8L/100km的油耗、7.28万元起的售价和丰富的配置，成为了中国市场上最受欢迎的家用轿车之一。 比亚迪F3还曾在2009年夺得了国内单一车型销量冠军，在那个市场还是被合资品牌牢牢把控的年代，这一表现可以说非常出色了。

比亚迪F3

直到2021年正式停产，比亚迪F3在16年的生命周期里共卖出了超过300万辆，成为了自主品牌中的一款现象级产品。不过作为比亚迪的早期产品，F3也存在着不少的缺点，其中最大的槽点便是对丰田花冠的“像素级模仿”，此外由于当时的工艺及条件限制，虽然F3没有太大的硬伤，但是不少车主也反映存在异响、水温显示不正常等小毛病，同时由于装配工艺导致部分区域缝隙较大，好在这些对于用车并不会造成太大影响。

2008年：正式进军新能源汽车领域

虽然现在新能源汽车已经开始成为市场上的热销车型，但是在近20年前，新能源汽车远没有今天这般关注度。王传福透露，早在2004年，比亚迪就已经带着3款新能源汽车参加了北京车展。不过当时全场其他的展台全是燃油车，那时候根本没人相信新能源汽车有未来，甚至连新能源汽车这个词都还没有出现，大家看不懂，也看不上，更看不起。

王传福展示20年前的新能源车

人们对新能源的不理解也同样反映到了比亚迪的首款新能源车型F3DM上，该车于2008年12月正式上市，该车当时搭载了全球首创的DM双模系统，这也是比亚迪第一代DM系统。不过该车在当时并没有引起太大的关注度，一方面14.98万元的价格要比燃油版车型高出一倍，再加之当时在动力电池、充电等方面技术还处在探索阶段，比亚迪F3DM的使用体验也存在或多或少的问题，因此该车并没有获得市场的认可。

比亚迪F3DM

2009年，比亚迪推出了中国第一款纯电动汽车——比亚迪E6，进一步展示了其在新能源汽车领域的实力。不过与比亚迪F3DM类似，其同样也没能在当时的汽车市场掀起太大的波澜虽然未获得市场认可，但比亚迪F3DM和比亚迪E6也为之后比亚迪在新能源上取得的成功打下了基础。

比亚迪首款纯电车型e6（图源见水印）

虽然当年比亚迪的新能源车型在汽车市场没有获得足够的销量，但是其新能源战略却受到了一位华尔街大佬的赏识，他便是股神沃伦·巴菲特。其当时通过旗下的伯克希尔·哈撒韦公司投资了比亚迪，为其提供了急需的资金和信誉支持。在比亚迪获得成功后，巴菲特不仅获得了一笔巨额的回报，同时巴菲特看好比亚迪也成为了投资界互相成就的一段佳话。

2019年：黎明前的黑暗

由于比亚迪把研究重心主要放在了新能源领域，在此前燃油车仍然占主导的日子里，比亚迪的销量一直不温不火。不过凭借着其2016年从奥迪挖来了设计部门负责人沃尔夫冈·约瑟夫·艾格并出任设计总监后，比亚迪迎来了一波发展小高潮。

比亚迪汽车设计总监艾格

艾格为比亚迪带来的最大贡献之一，便是目前仍出现在比亚迪新车上的“Dragon Face”家族摄设计风格，将中国的龙元素巧妙地融合到了车辆设计中，让比亚迪彻底摆脱了过去抄袭的质疑。除了外观外，比亚迪还在2016年带来了全新的e平台2.0，实现了纯电动车关键技术的平台化。从e平台2.0开始，比亚迪的新能源车销量出现了转机。基于e平台2.0打造的新能源车型汉，在上市之后月销连续过万，成功打入了中大型C级轿车市场并立住了脚跟。

比亚迪汽车设计总监艾格

虽然随着国家越来越重视新能源汽车的发展，不过总的来看，此时的比亚迪在销量上仍然只能算是二线的自主品牌，相比广汽、长安、吉利、长城等在销量上都没有优势。而2019年对于比亚迪来说更是十分艰难地一年。从其公布的财报可以得知，2019年，比亚迪实现营业收入1277.4亿元，下降1.8%。比亚迪全年营收与2018年基本持平，但利润出现大幅下滑。2019年比亚迪实现营业利润23.20亿元，同比下滑45.31%；归属于上市公司股东的净利润16.12亿元，较去年同期下降42.03%。

此外，比亚迪2019年在销量上也出现了下滑，全年汽车销量46.14万辆，同比下滑11.39%。其中寄予厚望的新能源汽车销量为22.95万辆，同比下滑7.39%。总的来看，比亚迪2019年的营业总收入、营业利润、利润总额、归属于上市公司股东的净利润、基本每股收益、加权平均净资产收益率等主要财务指标均同比下滑。

王传福在昨日的活动现场表示，2018年DM技术发展到第三代的时候，真的差点就走不下去了，当时中国新能源车这个市场插电混动的份额很小，技术本身还需要进一步的优化和突破，也面临很大的不确定性。那时候很多车企陆续放弃了插电混动的研发，比亚迪内部也有好多人提出来，要不就放弃，但我还是拍板要继续做插混路线，必须咬牙坚持下去，即使做错了，我也认。在他看来，2019年是比亚迪最艰难的一年，当时比亚迪只有一个目标，就是活下去，背后的辛酸不易，只有比亚迪自己人最清楚。而如今看来，王传福的这一豪赌最终也为比亚迪带来了丰厚的回报。

2021年：厚积薄发 销量腾飞

2021年对于比亚迪来说绝对是命运转折之年。年初时，比亚迪正式发布了DM-i超级混动系统，其核心部件包括双电机的EHS超级电混系统，骁云-插混专用高效发动机，DM-i超级混动专用功率型刀片电池以及整车控制系统、发动机控制系统、电机控制系统、电池管理系统。正是得益于此前比亚迪的研发高投入，这些核心部件和关键技术完全由比亚迪自研。

比亚迪DM-i超级混动系统发布

如今，比亚迪的DM-i车型已经成为了比亚迪销量的半壁江山，下到十万元以内的秦PLUS，上到超过40万元的腾势D9，都配备有DM-i版本车型，而在停产纯燃油车后，DM-i版本则扛起了曾经燃油车的销量大旗。例如随着DM-i超级混动系统一同发布的宋PLUS DM-i，自发布后便逐渐成为比亚迪的销量“扛把子”，巅峰时曾创下了月销超5万台的恐怖销量表现，时至今日，其还一直都是同级别中的首选车型。

比亚迪宋PLUS DM-i

从财报上看，2021年，比亚迪实现收入约2161.42亿元，同比增长38.02%，其中汽车、汽车相关产品及其他产品业务的收入约1124.89亿元，同比增长33.93%;。随着新能源汽车越来越成为人们购车时的新选择，在该领域有着丰厚技术积累的比亚迪销量也取得了快速增长。2021年，比亚迪整车销量达72.13万辆，同比增长82.80%。此外，比亚迪新能源汽车市场占有率达17.1%，年内增长近8%，销量遥遥领跑国内新能源汽车市场。

比亚迪2022年销量表现

比亚迪在去年的销量表现则更近一步。2022年，比亚迪全年达成销量1868543辆，全年同比增长高达152.5%，而在财报方面，比亚迪2022年全年营收4240.61亿元，同比增长96.2%。其中，归属于上市公司股东的净利润166.22亿，同比增长445.86%；扣除非经常性损益的净利润156.38亿元，同比增长1146.42%，各项核心经营指标实现强势增长。在经过了20年的发展后，比亚迪汽车从收购的那个快要濒临倒闭的汽车厂，发展成如今立足中国，面向世界的全球领先的新能源车企。

写在最后

从2008年推出首款F3DM到2021年5月比亚迪第100万辆新能源车下线，其花费了近13年的时间。从100万辆到300万辆，这一时间缩短到了1年半。而从300万辆到500万辆，比亚迪只花了不到9个月。在王传福看来，新能源汽车为中国汽车品牌发展提供了全新的“加速度”，而随着新能源渗透率的进一步提升，未来这一时间间隔有望继续缩短。

总的来看，比亚迪20年造车历程是一段从跟随到领先，从模仿到创新，从低端到高端，从国内到国际的奋斗史。比亚迪不仅为中国汽车工业的发展做出了贡献，也为全球新能源汽车的推广和普及做出了努力。在昨日的比亚迪发布会上，其几乎把所有自主品牌都致敬了一遍，并在活动门口摆放了13辆友商的新能源汽车，而在发布会结束后，许多车企也纷纷向比亚迪表达祝贺。曾经，全世界的汽车品牌遍行国内，而相信在比亚迪的带领下，未来自主品牌们的车辆能够遍行全球。

电动车领域的黑马，在旗下车型表现究竟如何，盘点三款比亚迪

说起比亚迪，大家能够首先想到的不一定是比亚迪的汽车，也有可能是比亚迪的电池业务。比亚迪本身有自己的一个商业帝国，汽车是这个庞大帝国中的业务之一，而比亚迪的立身之本正是他的电池业务。比亚迪的电池业务最先成功，但意识到电池并非是不可取代，需要其他能将公司带到更高地方去的业务，于是比亚迪将然后将眼光放在了门槛极高的汽车业务上。也正是因为在电池上的成功，让比亚迪在之后的电动车发展上有了非常大的优势，这也让比亚迪成为在电动车市场角逐最终赢家的一匹黑马。今天我们就来盘点三款如今比亚迪汽车家族中非常成功的车型。

第一款：宋PRO

指导价：8.98-11.98万元

虽然如今比亚迪的目标在电动车上，但受限于电动车如今还处在有很多问题存在的发展阶段，消费者的主流消费选择也不会是电动车。于是比亚迪也开发汽油车，以汽油车的营收来养活电动车的开发。所以如今比亚迪旗下销量最好的车型不是电动车，而是一台燃油车叫做宋PRO。

比亚迪宋PRO是整个比亚迪家族中将比亚迪的dragon face阐述得最好的车型。首先观者能够很明显地将比亚迪宋PRO的大灯设计想象成巨龙的利爪，或是龙锐利的眼神，车身上硬朗起伏的筋线又像是无坚不摧的龙身。宋PRO的内饰设计则是另一种比亚迪标志性的设计，中控屏是一块可以旋转的pad，里面涵盖了众多功能，基本上就是一台手机，甚至能够在这台屏幕上玩游戏。

宋PRO的动力来自一台1.5T涡轮增压发动机，最大功率为118kW，峰值扭矩为245N·m，动力表现在这个价位上处于中等偏上的水平。

第二款：秦EV

指导价：12.99-17.48万

新能源车型的售价相比于普通的汽油车来说会更贵一些，比亚迪秦EV就是这样的一个典型的例子，秦的燃油版车型全系售价在10万以内，而秦EV的售价全系超过10万元。这台秦EV是比亚迪车型中最受欢迎的纯电车型之一，这是因为这台车的售价在家用车型中并不昂贵，并且纯电车还有一定的补贴。

在外观设计上，秦EV虽然是纯电车型，但是前脸使用的还是类似于汽油车的带进气格栅的设计，秦EV的大部分格栅都是封死的，剩下的空隙起到了为电动机降温的作用。对比宋PRO和这台秦EV，会发现两台车的内饰设计并没有什么大的区别，两者的中控屏在宽度上有所区别。

动力上，秦EV使用一台永磁同步前电机，最大功率为100kW，最大扭矩为180N·m，虽然动力表现并不是非常亮眼，但动力反应迅速，在加速前段表现出色。这台秦EV的NEDC续航里程最大能够达到421km。

第三款：汉EV

指导价：21.98-27.95万元

要说今年市场上最让人眼前一亮的电动车，那非这台汉EV莫属了。比亚迪先是靠着刀片电池让电动车市场兴奋了一把，然后放出消息说汉EV将是首款使用刀片电池的车型，又让消费者对汉EV充满了期待。而当比亚迪汉EV真正出现在消费者眼前的时候，很多人都有被惊艳到，车评界直接将汉EV、小鹏P7和特斯拉MODEL 3一起归为年度三大电动车型。

比亚迪汉EV外观上使用的同样是比亚迪的龙颜式设计，但不像是秦EV，汉EV取消了进气格栅，同时前脸又不像是特斯拉MODEL 3那样完全一片空白，而是使用了一条龙须贯穿其中，而比亚迪汉EV的中大型车身也让这台车看上去更有气势。内饰部分，这三款车中汉EV的内饰设计明显最为高端，内饰使用红色的皮质材料，坐进车内更能感受到运动感。

汉EV在动力上和特斯拉MODEL 3一样，使用了两种动力组合方式，一种是前驱的长续航模式，使用一台永磁同步前电机，最大功率为163kW，最大扭矩为330N·m，最大续航里程为605km。另一种四驱性能版车型使用同样的前电机，并且添加了一台最大功率为200kW的后电机，最大扭矩为350N·m，车辆的总功率为363kW，NEDC续航里程为550km，百公里加速时间为3.9s，这样的速度媲美很多顶尖跑车。

比亚迪的目标注定在电动车上，比亚迪的燃油车型宋PRO虽然销量不错，不过放在强者如林的汽油车市场中，比亚迪的车型没有核心竞争力，比亚迪汽车的核心竞争力在电动车上。在亲民电动车方面，比亚迪有了秦EV这样的车型，市场反响还颇为不错。而在高端车型方面，比亚迪有使用了最新技术的车型汉EV，在市场上直指特斯拉MODEL 3。