混动小百科 HEV、MHEV、PHEV是什么？
[爱卡汽车 导购 原创]
在全面实现汽车电动化之前，混合动力在保证燃油经济性的同时，还兼顾了燃油车的部分行驶特性，也就成为了现阶段比较理想的过渡形式。那么目前常见的四种混动形式：HEV（油电混动）、MHEV（轻混）、PHEV（插电混）和REEV（增程式），它们的原理有何不同？哪一种更省油、实用性更强呢？
HEV指同时配有发动机和电动机的车型，且混动系统配有的电池数量一般较少，电池的充电是通过汽车的电机带动的，通过回收制动能量，帮助汽车启/停，能改善车辆的低速动力输出并且对降低油耗也起到一定的帮助。
HEV可以理解为介于轻混和重混之间的一种混动车，以我们最熟悉的凯美瑞双擎为例，在停车、启动、加速和减速等不同工况下，电机会像一位“知心朋友”一样辅助发动机，而在这其中发动机仍然担任主要角色。
提到HEV，必然绕不开丰田。毕竟旗下混动车型全球累计900万的销量可不是一朝一夕就能达成的。凯美瑞双擎的这套混动系统在节油层面可能不及目前最新的混动系统，但却胜在优良的可靠性。
以雅阁混动为代表的本田的I-MMD混动系统，在结构和逻辑上与丰田的混动系统有所不同，最主要的区别是在低速状态下，主要由发动机驱动电机，电机带动车辆，而在高速状态下，由发动机直接驱动车辆。
现阶段，轻混多指48V轻混系统，在多种混动系统中，轻混中的电机只是起到了轻微的辅助效果，且辅助内容多为一些可由电气系统解决的“杂活”，例如在发动机熄火状态下维持空调运转等。
相比于传统的12V电压，48V电气系统由于电池电压输出的升高，能够降低线路损耗，同时也可以有效改善电机、空调压缩机、冷却水泵等系统的工作时间，让发动机在停车状态最大限度不参与工作。
新款奥迪A8L全系（55 TFSI）均配有48V轻混系统，用以辅佐3.0T发动机。
不久前推出的博瑞GE MHEV版同样搭载了48V轻混系统，13.68-17.98万元的售价还是比较有诚意的。
HEV/MHEV
在插电式混合动力车内集成有电动车、燃油车两套完整的动力系统，所以说，插电式混合动力汽车的成本较高，结构也相对复杂。
相比于增程式电动车，插电混的电机和发动机两者都能够驱动车辆，且两者的最大功率还能够叠加。但因为所有系统都是一套完整的，也导致了发动机、变速箱、发电机，以至于传动系统一样都不少，车身重量较大，所以在只有发动机驱动车辆时，油耗会比较高。
比亚迪唐插电混动版的动力系统是由一台2.0T发动机，和两台分别布置于前/后部的电机组成，纯电状态下的续航里程能达到80-100km。
宝马5系插电混动车型售价为49.89万元，并可享受免购置税的政策补贴。另外在上海、深圳和广州等地还可享免费新能源牌照和不限行等政策福利。5系插电混采用了2.0T发动机搭配电动机的组合，纯电续航里程为61km。
增程式电动车的原理很好理解，在这类车型中，真正驱动车轮的是电动机系统，发动机不参与驱动，仅仅带动发电机来发电。
相比于HEV和MHEV，增程式电动车的驾驶特性最接近纯电车，所以其行驶噪音最小，另外由于发动机的唯一职责就是带动电动机发电，所以整个混动系统的结构也可以做得比较简单。
与HEV和REEV在市场中的风生水起不同，增程式电动车在国内的认知度要低很多，售价为26.58-29.58万的别克VELITE 5是其中之一，另外还可以享受免购置税的政府补贴。
宝马i3在今年2月份推出了一款增程版车型，配备有0.65L自然吸气发动机为电池充电。
编辑点评：总结一下，HEV（混合动力汽车）介于轻混与强混之间，驱动力主要来自于发动机；MHEV（轻混汽车）中的电机更多的负责车辆行驶过程中的一些“杂活”，节油效果一般；PHEV（插电混动）具备燃油车和电动车两套动力系统，电机驱动时油耗较低；REEV（增程式电车）系统相对简单，发动机做功完全转化为电能，再由电机直接驱动车辆。
PHEV/REEV
续航打折？油耗神化？比亚迪唐DM-i实测！真的是中国最强混动？
【太平洋汽车网 评测频道】尽管汽车电气化浪潮来势汹汹，纯电车型市占率逐年攀升，但眼下燃油车短时间内依然难以被完全取代。与其在油与电之间徘徊不定，不如将其合二为一，为此，混合动力车型诞生了。比亚迪唐DM-i可以称得上是国内最早开始玩混动的一哥了，DM技术进化至今也到了第四代。随着丰田混动专利技术到期，近两年，其他中国品牌也纷纷拿出了自己的混动系统，国产混动市场，从一家独大，突然就变成了百花齐放的局面。
为了探知这些国产混动系统到底孰优孰劣，我们策划了全网首个中国品牌混动系统大横评。本次横评集齐了所有在售的国产自主混动系统，参与评测的六款车型在混动结构和运作逻辑上各有差异，一场大“混”战即将上演！
今天，我们就以大家最为关注的比亚迪唐DM-i为先导篇，看看它在本次横评中的实测数据如何。
快速了解唐DM-i
在测试结果点评之前，我们不妨来简单复习一下这款“网红”国产混动SUV。
比亚迪的DM-i系列车型能够如此火爆，除了这套混动系统油耗低，售价实在之外，一定程度程度上也要拜刀片电池所赐。采用磷酸铁锂技术的刀片电池，高容积率使其续航能力更强，最重要的是它通过了电池安全最严苛的穿刺试验，做到针刺后无烟无明火，电池表面温度可控，摆脱了锂电池热失控的噩梦。
纯电续航测试
官方续航：112km，达成率：91%
在此次横评中，有四台车属于插电式混合动力车型，它们的官方纯电续航能力各有不同，直接对比长短自然不妥，我们只关心，谁的打折率最高。
我们把四台车都充满电，设置好条件后，让四台车一起列队行驶，确保行驶条件相同，看看谁的电池最先耗光，被迫启动发动机。唐DM-i搭载了容量为21.5kWh的刀片电池，官方NEDC纯电续航112km，那么实际开起来会打多少折呢？
发动机在此时介入后此时再次按下EV按键是无法重新打开纯电模式的。虽然长按EV按键2秒可以再次强制进入纯电模式继续行驶到剩余15%电量。但考虑到大部分都不使用或者不知道这个隐藏功能，我们还是以剩余25%电量时行驶的里程为准。102公里相比于官方的NEDC标准112公里，打了个91折，这个纯电续航能力还是比较实在的。
然而唐DM-i的表现，在本次横评的四台插混车型当中，还不是最好的。难道哪款车能接近100%的官方续航达成率？另外，打折最严重的又是谁？
亏电油耗测试
城市：7.86L 高速：7.57L
插电式混合动力车型的优势就是可油可电，那么当电池电量耗光之后，油耗表现怎么样，就是一个非常值得探讨的问题了。没电之后，会不会像燃油车一样费油呢？还是依然保持着轻度混合动力的模式运转？
我们把这四台插混车型的电量耗至强制启动发动机，然后和两台轻混一起开始测试亏电油耗。所有车辆驾驶模式统一选择标准/舒适模式，空调22度二挡风内循环，全程保持HEV模式行驶。
从测试结果来看，唐DM-i的油耗并没有因为亏电状态而大幅飙升，百公里综合7点多升的油耗对于这台尺寸不小的SUV来说比较不错。不过在这次横评中，它还不是油耗最低的一个，到底谁能在油耗方面力压DM-i呢？比亚迪的DM-i是否被神化了？
加速测试
高电量：9.09s 亏电：9.06s
省油很重要，但燃油经济性是否以牺牲动力性为代价呢？我们对六台车进行了高电量和亏电两种状态的零百加速测试。
在高电量状态下，唐DM-i实测零百加速成绩为9.09秒。由于我们测试的场地相比柏油路面附着力要稍微差一点，同时唐DM-i原厂匹配的佳通Comfort225轮胎偏舒适取向，抓地力也一般，起步时出现持续的烧胎，一定程度上影响加速成绩。不过9.09秒的成绩，也只是比官方的8.5秒慢了半秒而已。
而在亏电状态下，唐DM-i实测零百成绩为9.06秒，和高电量状态下几乎完全相同。实际上DM-i系统在纯电模式无法开启的时候，电池里依然保留了25%的电量，这部分电量能够确保混动系统的运转，因此亏电时加速成绩并不会受到太大影响。
9秒左右的成绩在此次横评中属于什么水平？尤其是在四驱的摩卡DHT-PHEV面前，会不会被甩出一条街？
噪音测试
NVH对于混动车型而言同样非常重要。我们对六台车进行四种工况的车内噪音值测试
第一，停车+熄火，看看车辆在静止状态下，隔音工程做得好不好。第二，停车+怠速，看看发动机介入时吵不吵。第三，60时速+纯电模式，看看车开起来之后，风噪和胎噪隔绝得怎么样。第四，60时速+地板油，看看日常行驶过程中，加上发动机全负荷运转时的吵闹程度。
唐DM-i噪音测试（单位：分贝）停车+熄火停车+怠速60km/h+纯电模式60km/h+地板油33.145.655.867.7 注：数据来源 制表： 太平洋汽车网不过在发动机怠速时，运转噪音就比其他车型要稍大一点了。行驶起来之后呢，当车辆在60km/h以纯电模式匀速行驶时，噪音值为55.8分贝，而全力加速时为67.7分贝，这两个数值在六车当中又是什么排位呢？它会是最吵闹的一个吗？
震动测试
NVH的另一个维度是震动。我们测试了每一台车怠速状态下，方向盘和中控台的震动幅度。方向盘的震动主要影响的是驾驶员的体感，发动机何时介入，除了从声音和转速之外，震动就是一个判断依据，而优秀的出现可以做到无感启动。中控台的震动值则主要体现了整车对震动的抑制情况。
经过实际测试，唐DM-i的方向盘震动值为0.040mm，仪表台震动值为0.025mm，表现中等。不过单看这两个数字你可能没什么概念，这里可以提前透露的是，作为一台四缸车型，唐DM-i在震动抑制方面，竟然输给了一台三缸车。
结 语
从我们的实测数据来看，唐DM-i的表现在此次横评中并不突出。但作为一款销量火爆的车型，唐DM-i自有其成功之道。且随着DM-p系统的到来，比亚迪在国产混动领域将继续保持优势。
那么其他五大国产混动系统之间，到底谁能叫板甚至碾压比亚迪呢？
6月22日，中国品牌混动大横评，一切揭晓。
车型参数配置对比
● 标配○ 选配- 无车型图片：车型信息：唐新能源2021款
DM-i 112KM 尊荣型
2021款
DM-i 112KM 尊贵型官方价：22.28万20.58万购置税：--最终落地价（含保险款项）：23.20万21.45万耗能费用（两万公里/年）：--厂商：比亚迪比亚迪级别：中型SUV中型SUV上市时间：2021-042021-04发动机：1.5T L41.5T L4进气形式：涡轮增压涡轮增压最大马力(PS)：139139最大扭矩(N·m)：231231电动机最大马力(PS)：218218电动机总功率(kW)：160160电动机总扭矩(N·m)：325325电池充电时间：325325快充电量(%)：--变速箱：E-CVT无级变速E-CVT无级变速车身类型：5门7座SUV5门7座SUV长×宽×高(mm)：4870×1950×17254870×1950×1725轴距(mm)：28202820最高车速(km/h)：--官方0-100km/h加速(s)：8.58.5实测0-100km/h加速(s)：--实测100-0km/h制动(m)：--实测油耗(L/100km)：--实测纯电续航里程(km)：--实测快充时间(小时)：--实测慢充时间(小时)：--实测百公里耗电量(kWh/100km)：--实测车速0km/h(怠速)环境噪音(dB)：--实测车速60km/h环境噪音(dB)：--实测车速90km/h环境噪音(dB)：--实测车速120km/h环境噪音(dB)：--NEDC综合油耗(L/100km)：1.21.2WLTC综合油耗(L/100km)：--CLTC综合油耗(L/100km)：--B状态综合油耗(L/100km)：5.55.5电池保修时间：首任车主不限年限/不限里程首任车主不限年限/不限里程NEDC纯电续航里程(km)：112112WLTP纯电续航里程(km)：--CLTC纯电续航里程(km)：--EPA纯电续航里程(km)：--充电时间：--整车质保：六年或15万公里六年或15万公里首任车主质保政策：--驾驶辅助级别：L2L2车身类型：SUVSUV长度(mm)：48704870宽度(mm)：19501950高度(mm)：17251725轴距(mm)：28202820前轮距(mm)：16501650后轮距(mm)：16301630最小离地间隙(mm)：--车重(kg)：--车门数(个)：55座位数(个)：77油箱容积(L)：5353行李厢容积(L)：--行李厢最大容积(L)：--行李厢内部尺寸(mm)：--货箱尺寸(mm)：--最大载重质量(kg)：--发动机型号：BYD476ZQCBYD476ZQC排量(mL)：14971497进气形式：涡轮增压涡轮增压最大马力(PS)：139139最大功率(kW)：102102最大功率转速(rpm)：--最大扭矩(N·m)：231231最大扭矩转速(rpm)：--气缸排列形式：直列直列气缸数(个)：44每缸气门数(个)：44压缩比：--配气机构：DOHCDOHC缸径(mm)：--行程(mm)：--发动机特有技术：--燃料形式：油电混合油电混合燃油标号：92号 (原93号)92号 (原93号)供油方式：直喷直喷缸盖材料：铝合金铝合金缸体材料：铝合金铝合金排放标准：国VI国VI电动机型号：--电机类型：永磁同步永磁同步电动机最大马力(PS)：218218电动机总功率(kW)：160160电动机总扭矩(N·m)：325325前电动机最大功率(kW)：160160前电动机最大扭矩(N·m)：325325后电动机最大功率(kW)：--后电动机最大扭矩(N·m)：--驱动模式：插电式混合动力插电式混合动力驱动电机数：单电机单电机电机布局：前置前置系统综合功率(kW)：--系统综合扭矩(N·m)：--NEDC纯电续航里程(km)：112112WLTP纯电续航里程(km)：--CLTC纯电续航里程(km)：--EPA纯电续航里程(km)：--官方百公里耗电量(kWh/100km)：--电池容量(kWh)：21.521.5电池能量密度(Wh/kg)：--电池类型：磷酸铁锂电池磷酸铁锂电池电池保修时间：首任车主不限年限/不限里程首任车主不限年限/不限里程电池充电时间：首任车主不限年限/不限里程首任车主不限年限/不限里程快充电量(%)：--简称：E-CVT无级变速E-CVT无级变速挡位个数：--变速箱类型：电子无级变速箱(E-CVT)电子无级变速箱(E-CVT)驱动方式：前置前驱前置前驱四驱形式：--中央差速器结构：--前悬挂类型：麦弗逊式独立悬挂麦弗逊式独立悬挂后悬挂类型：多连杆式独立悬挂多连杆式独立悬挂转向助力类型：电动助力电动助力车体结构：承载式承载式前制动器类型：通风盘式通风盘式后制动器类型：盘式盘式驻车制动类型：电子驻车电子驻车前轮胎规格：245/45 R20245/45 R20后轮胎规格：245/45 R20245/45 R20备胎规格：无无备胎尺寸：--接近角(°)：--离去角(°)：--纵向通过角(°)：--最大爬坡度(%)/爬坡角度(°)：--最小离地间隙(mm)：--最小转弯半径(m)：--最大涉水深度(mm)：--ABS防抱死：●●制动力分配(EBD/CBC等)：●●刹车辅助(EBA/BAS/BA等)：●●牵引力控制(ASR/TCS/TRC等)：●●车身稳定控制(ESP/DSC/ESC等)：●●胎压监测装置：●胎压显示●胎压显示防爆轮胎：--安全带未系提示：●前排●前排并线辅助：●-车道偏离预警系统：●●车道保持辅助系统：●●主动刹车/主动安全系统：●●道路交通标示识别：●●疲劳驾驶提示：--夜视系统：--前排正面安全气囊：主● / 副●主● / 副●前/后排侧气囊：前● / 后-前● / 后-前/后排头部气囊(气帘)：前● / 后●前● / 后●前排膝部气囊：主- / 副-主- / 副-副驾驶座垫式气囊：--前排中央气囊：--后排座椅防下滑气囊：--行人碰撞防护系统：--ISO FIX儿童座椅接口：●●发动机电子防盗：●●车内中控锁：●●钥匙类型：--行车自动落锁：●●远程启动：●●无钥匙启动系统：●●无钥匙进入系统：●●巡航系统：●全速自适应巡航●全速自适应巡航前/后雷达：前● / 后●前● / 后●泊车影像系统：●360度全景影像●360度全景影像车侧盲区影像系统：--倒车动态提醒系统：●-驾驶模式切换：●标准/舒适
●经济
●运动●标准/舒适
●经济
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●越野自动泊车入位：--发动机启停技术：--自动驾驶辅助：--上坡辅助：●●自动驻车：●●陡坡缓降：●●可变悬挂：--电磁感应悬挂：--空气悬挂：--可变转向比：--整体主动转向系统：--前桥限滑差速器/差速锁：--中央差速器锁止功能：--后桥限滑差速器/差速锁：--天窗类型：●可开启式全景天窗●可开启式全景天窗天窗尺寸(mm)：--运动外观套件：--铝合金轮毂：●●电动扰流板：--电动吸合门：--无框设计车门：--电动后备厢：●●后备厢感应开启：●-电动后备厢位置记忆：●●车顶行李架：●●隐藏电动门把手：--主动进气格栅：--电池预加热：●●方向盘材质：●皮质●皮质方向盘调节范围：上下+前后上下+前后方向盘电动调节：--多功能方向盘：●●方向盘拨片：--方向盘加热：--方向盘记忆：--行车电脑显示屏功能：●行车信息
●多媒体信息●行车信息
●多媒体信息全液晶仪表盘：●-液晶仪表盘尺寸：12.3英寸-HUD抬头数字显示：--车载行车记录仪：●●手机无线充电：●前排●前排座椅材质：真皮仿皮运动风格座椅：--前排座椅高低调节：●驾驶席●驾驶席前排座垫倾角调节：●驾驶席●驾驶席前排座垫长度调节：●前排-前排腰部支撑调节：●前排-前排肩部支撑调节：--主/副驾驶座电动调节：主● / 副●主● / 副●副驾驶席座椅后排电动可调：--后排座椅调节：●靠背调节
●前后调节●靠背调节
●前后调节后排座椅电动调节：--电动座椅记忆：●驾驶席-方向盘/座椅舒适进出：--前/后排座椅加热：前● / 后-前● / 后-前/后排座椅通风：前● / 后-前● / 后-前/后排座椅按摩：前- / 后-前- / 后-后排座椅放倒形式：--第三排座椅：●●第二排独立座椅：--座椅布局形式：2+3+22+3+2前/后座中央扶手：前● / 后●前● / 后●后排杯架：●●空调调节方式：●自动●自动温度分区控制：●双区●双区后排独立空调：--后座出风口：●●车内PM2.5过滤装置：●●车载空气净化器：●-车载冰箱：--近光灯光源：LEDLED远光灯光源：LEDLED大灯特殊结构：●矩阵式●矩阵式自适应远近光灯：●●日间行车灯：●●自动头灯：●●转向辅助灯：●●随动转向大灯(AFS)：--前雾灯：--前大灯雨雾模式：●●大灯高度可调：●●大灯清洗装置：--大灯延时关闭：●●触摸式阅读灯：--车内氛围灯：○-电动车窗：●全车●全车车窗一键升/降：●全车●全车车窗防夹手功能：●全车●全车多层隔音玻璃：●前风挡
●前车窗●前风挡
●前车窗防紫外线/隔热玻璃：--后视镜电动调节：●●外后视镜加热：●●后视镜电动折叠：●●后视镜锁车自动折叠：●●后视镜倒车自动下翻：●-后视镜记忆：●-内/外后视镜自动防眩目：内● / 外-内- / 外-后风挡遮阳帘：--后排侧遮阳帘：--后排侧隐私玻璃：●●遮阳板化妆镜：●主驾驶+照明灯
●副驾驶+照明灯●主驾驶+照明灯
●副驾驶+照明灯后雨刷：●●感应雨刷：○○中控台彩色大屏：●●中控台大屏尺寸：15.6英寸12.8英寸中控屏操作方式：●触控式●触控式卫星导航系统：●●实时路况信息显示：●●手机互联/映射：--车联网：●●OTA远程在线升级：●●道路救援呼叫：●●语音识别控制系统：●多媒体系统
●导航
●电话
●空调
●天窗●多媒体系统
●导航
●电话
●空调
●天窗手势控制：--蓝牙/车载电话：●●中控液晶屏分屏显示：--车载电视：--后排液晶屏：--后排中央控制系统：--接口类型：●USB
●SD●USB
●SDUSB/Type-C接口数量：标配:2，选装:2标配:2，选装:2220V/230V电源：--后备厢12V电源接口：●●CD/DVD：--扬声器品牌：--扬声器数量：标配:12标配:9主动降噪系统：--系统名称：DiPilotDiPilot自动驾驶芯片：--芯片算力：--摄像头个数：66毫米波雷达：11超声波雷达：88激光雷达：--自动变道：--弯道保持辅助：--导航辅助驾驶：--内置高精地图：--障碍物可视化显示：--遥控泊车/驶出：--远程召唤：--车机系统：DiLink 3.0DiLink 3.0人脸识别：--指纹识别：--处理器：--中控屏幕个数：--屏幕分辩率：--屏幕旋转：--多屏互动：--语音识别：--多轮语音对话：--模糊语义识别：--备注：--快速通道：了解经销商报价>>
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「汤叔解惑」插混本田很靠谱？详解本田Plug-in HEV技术
本田的插电混动技术根源来自本田的 i-MMD 混动技术，这一点与丰田有些相似。首先在市场成熟的 Hybrid 技术上深耕，积累油电管理经验，优化整车经济性能，然后逐步向 Plug-in 插电混动升级，从成熟的 Hybrid 过度到 Plug-in ，经历了多年的市场打磨，无论是整车性能和成熟可靠度还是在节能方面的表现都十分优异，这也是多年积累的结果。
Clarity的车身尺寸与一台主流中级轿车相当，EPA纯电续航里程为75公里，这就意味着NEDC能轻松超过100公里，如果国产，拿到补贴没有技术门槛。
与丰田 THS 混动策略上的差异
在之前的专栏里我详细介绍过丰田 THS 与本田 i-MMD 混动系统无论是结构，性能，实现方式上存在的巨大差异。由于丰田 THS 比本田 i-MMD 上市早了十多年，技术虽然成熟可靠，但是那时候还没有什么汽车电气化的思想，Hybrid 的目的是为了节油。所以丰田 THS 从 Hybrid 升级到 Plug-in 遇到了巨大的技术问题。这主要是因为THS采用的是行星齿轮进行动力分流，这会导致在纯电模式下，发电机的转速会超速运转。
所以 THS 在相当长一段时间里都会对纯电行驶速度进行限制，只能在非常低速情况下采用使用纯电。这与国家要求的插电混动车定义背道而驰，因为作为一台 PHEV 要想达到国家补贴标准，就需要纯电行驶速度能够达到 120 km/h 以上。国内直到丰田推出卡罗拉双擎E+插电混动版才解决这一问题。通过对发电机增加一套单向离合器来防止纯电模式下发电机反转超速。即便如此也只是能够勉强达到 120 km/h 时速的国家对新能源补贴要求。
本田这套i-MMD Plug-in系统配备了一台高效的1.5L发动机，最大功率105匹，最大扭矩134牛米。
本田 Clarity 的 Plug-in HEV 虽然也是从原有的 i-MMD 混动技术衍生而来，但 i-MMD 从一开始就是按照电气化思维架构的混动系统。记得在本田刚推出 i-MMD 不久的时候，很多媒体人借来雅阁混动和凯美瑞混动进行油耗对比，发现两车的节油性能几乎没有什么差别，很多媒体给出的结论是无法给出 THS 和 i-MMD 的好坏评价，因为两车的性能太接近，甚至接近到小数点后1位数都是一致的。这其实是本田在开发 Hybrid 之初就定义了与凯美瑞混动一致的性能目标。在汽车研发制造领域，任何一点性能和材料的投放都意味着成本的上升，雅阁和凯美瑞的性能一致并不能作为 THS 和 i-MMD 性能好坏的唯一依据。
到了 Plug-in 插电混动时代，i-MMD的优势就凸显出来了。由于其放弃了行星齿轮分流策略，而是采用的空心轴+多片离合器的转矩耦合策略，所以在机械结构上不会受制于齿轮的运转速度。简单的说就是i-MMD不需要进行任何机械结构上的改造就能实现纯电高速行驶，而且是长时间高速巡航，这一点与丰田 THS 有着本质区别。
PHEV 的主要缺点
1：在纯电模式下发动机几乎毫无用处
2：在 SOC 剩余电量低时能量效率低
PHEV 的第一个缺点丰田并没有解决，由于 THS 的结构原因，在纯电模式下丰田只能通过限制发电机的运转来提高最高车速，所以在纯电行驶时发电机完全是个摆设，发动机也无实质作用。而本田的 i-MMD plug-in 则不存在这个问题，在纯电模式下，发动机发电机与传动系统完全断开，使得发动机可以继续带动发电机运转实现串联混动，也就是增程模式，这可以极大的提高续航里程降低 SOC 消耗。为了解决纯电效率问题，比亚迪DM 给出的方案是通过 P0 电机发电来弥补，而上汽 EDU 和广汽传祺的解决方案则更接近本田的 i-MMD，完全可以实现串联混动（增程模式）。
i-MMD 通过空心轴和多片离合器的设计，可以让两个电机具备任何想要的驱动功能并且能够在运行过程中无缝切换。所以从 i-MMD 到 i-MMD Plug-in 不需要像丰田 THS 那样对结构进行改造。
本田 Plug-in HEV 通过多片离合器控制策略，在结构上可以完全实现双电机+燃油发动机同时驱动加速；纯电行驶；增程模式行驶；发动机和主电机驱动行驶，发电机发电弥补电能的多种混动模式，解决SOC值较低时的能量效率。
Clarity 平台的超强扩展性
回到重点，带有插电混动技术的本田 Clarity Plug-in HEV Touring 虽然拥有4895mm的车长和1877mm的车宽，外形尺寸与现款雅阁非常接近，但是这并不是一台与雅阁同平台的车，竞争对手也不是丰田凯美瑞的混动版。这是本田开发的一个全新平台，这个平台没有规划任何燃油车，这是一个纯粹的电气化架构的平台。它既可以实现插电混动，也可以实现纯电动车型的开发，同时这个平台还可以用来布置 FCV 氢燃料电池，拥有极高的可扩展性。
▲ 纯电动版的本田Clarity
所以它与雅阁和凯美瑞相比有着本质区别。如果目前市场上销售的雅阁混动仍然是在一台燃油车基础上修修改改的产品，那么随着 Clarity 的投放，本田将跨入电气化平台时代。
由于产品定义之初就考虑了平台的扩展性，本田Clarity充分预留了开发燃料电池车型所需要的储气罐空间和燃料电池反应堆布置空间。
Clarity Plug-in HEV Touring 除了拥有全新的电气化架构，在研发之初就考虑了市场需求巨大的 Plug-in 产品，这就意味着它不会像 Mirai 那样曲高和寡，从一开始就能获得不错的销量，通过大规模销售不断降低平台研发和采购成本，逐步从 PHEV 过度到纯电EV再而实现终极目标 FCV 产品投放。
这样的产品规划策略可以更进一步拉长产品生命周期，让成本的不断下探，通过累积的大规模销量最终在推出 FCV 燃料电池车型时拥有比丰田 Mirai 这种 FCV 燃料电池专用平台更低的成本更强的市场竞争力。当然，汽车是一个系统工程，本田 Clarity 的产品亮点还不止这些，作为一款混动车，燃油发动机的热效率是 SOC 低值时能耗的最关键因素，本田 Clarity 如何通过全新的发动机设计来实现更低油耗的？我们下期再聊。
