比亚迪能干翻本田吗？这次我好像看到了希望

上次的内容和大家聊了聊比亚迪的骁云发动机（点这里比亚迪刚发布热效率43%的发动机，真超过了丰田的发动机？跳转），虽然“43%热效率”这个标签在网友中仍有争论，但这些年，中国品牌发动机进步明显却是个不争的事实，不过，在一台汽车上，发动机成本仅占整车成本的15%左右，而对于混动车型而言，包括动力分配系统（PSD）、电机、电池在内的混动系统总成才是决定这台车动力性能的关键。

比亚迪秦PLUS

预售价区间：10.78-14.78万元

从终端售价来看，如今，优惠后的凌派混动版与比亚迪秦PLUS在价格上已经有了大幅度的重叠，而从混动系统来看，两台车的混动系统又有很多相似的之处——同样摒弃了传统的变速箱机构，同样采用了1.5L四缸自然吸气发动机，同样能实现发动机直驱，那么究竟谁的混动系统更优秀呢，我们不妨先从数据上做个对比。

本田凌派（混动）

指导价区间：13.98万-16.98万元

节油能力，两者都非常出色

比亚迪秦DM-i混动系统与本田i-MMD混动系统都能在一定工况条件下，让发动机绕开电动机直接驱动车辆，特别在高速巡航时，这样做能进一步降低油耗，这是这两套混动系统比丰田THS混动系统更加出色的一点。

而从工信部的油耗数据来看，比亚迪秦PLUS在亏电状态下的综合油耗为3.8L/100km，本田凌派（混动）则是4L/100km。这里，比亚迪油耗更低的原因可能是，比亚迪电机功率更高，电池容量更大，所以发动机可以更晚地介入驱动，从而降低油耗；另外，骁云发动机是专门为DM-i混动系统研发的发动机，而i-MMD系统中的本田“地球梦”发动机则需要兼顾纯燃油车型，所以在设计与调校方面，前者能在经济性上更加精进。

比亚迪DM-i：电机更强，加速性能更好

比亚迪秦PLUS“短续航版”车型采用的是132kW的动力电机，而“长续航版”车型的电机功率更是达到了145kW，在混动车型上，电机的强弱直接关系到车辆的加速性能，搭载96kW电机的凌派混动车型加速成绩为8.3s，而比亚迪秦PLUS官方发布的零百加速时间仅为7.3秒。

不过，前者加速成绩为实测成绩，后者加速成绩为官方发布的成绩，春节后，我们会尽可能找来比亚迪秦PLUS试驾车，为大家分享这台车的试驾体验。

比亚迪DM平台，专门的插电混动平台

另外，秦PLUS采用的也是比亚迪DM平台，这个平台是比亚迪为混动车开发的平台，比较明显的一个特点是，比亚迪DM平台车型的电池组被布置在了底盘中央，而非将电池组布置在车身后部，这样做在改善了车辆操控性的同时，又最大程度上避免了对储物空间的占用。

同时秦PLUS的电池系统更加庞大，电池管理系统更接近于纯电动车，秦PLUS电池组采用了脉冲自加热技术，让电池在寒冷天气下也能实现更好的动力和纯电续航表现。另外，秦PLUS的电池电芯也是以安全著称的“刀片”电池。

当然，上面说到的仅仅是两台车混动系统的差异。

其实，对于消费者而言，两台车面对的场景有很大差异

秦PLUS是一台能挂绿牌的插电混动车，未来还会进入新能源补贴名单，免购置税是大概率事件。在很多一二线城市，买一辆不用花钱竞拍号牌、不交购置税、亏电开也省油的插电混动车简直不要太香。

但是，采用DM-i混动系统的秦PLUS毕竟是采用全新动力平台的全新车型，对于更加冷静的消费者来说，新车上市后观望一段时间再购买是更加稳妥的办法。

而采用i-MMD的本田凌派则是成熟平台下的成熟车型，购买时的顾虑不需要那么多，最后，作为家用车，保值率也是不得不提的一点，虽然混动车型的保值率都不太好，但在二手车市场上，本田依然是块金字招牌啊！

最后做个小调查，3月份秦PLUS上市后，您更倾向于选择混动版的本田凌派还是秦PLUS呢？

比亚迪“怼”上本田？这场混战热闹极了

最近的PHEV市场热闹极了。

就在上周，比亚迪宋PLUS冠军版上市，PHEV版本入门价格15.98万元，同一晚上市的皓影e:PHEV与e:HEV两款车型也拿出了22.59万元起和19.99万元起的售价，并推出置换补贴等优惠。

紧随其后，东风本田官宣降价，2023款CR-V e:PHEV全系下调2万元。

比亚迪与本田“们”，自主品牌与合资品牌，在PHEV（插电式混合动力）市场终究是干起来的了！

针尖对麦芒

PHEV市场虽然盘子不大，但正处于高速发展状态。

2022年，全年我国新能源汽车销量688.7万辆，其中PHEV车型销量151.8万辆，同比增长1.5倍，高于纯电车增速。今年1—5月，新能源汽车销量294万辆，其中PHEV车型销量79.3万辆，同比增长90.5%，几乎是整体增速的两倍。

作为汽车行业新能源转型的重要技术路径，PHEV车型在政策层面获得的支持不少，如补贴优惠、标准制定不输纯电车等，同时在产品层面，PHEV车型还能兼顾经济性和驾控感，比起纯电车更好地解决了里程焦虑。

因此，PHEV市场承担起许多车企新能源转型的重任。

以比亚迪为例，2022年全年PHEV车型销量甚至略高于纯电，是国内自主品牌打开插混市场的领军者。今年以来，自主品牌如传祺、哈弗、魏牌、吉利、长安等，也相继在PHEV领域加大布局力度，而PHEV市场仍是一片“将红未红”的蓝海——增长空间大、竞争者多，但头部格局还未成形。

乘联会秘书长崔东树分析指出，目前国内传统燃油车市仍然比较艰难，行业竞争加剧、新能源车替代效应加强等都给各大车企带来很大压力。

中汽协数据进一步显示，1—5月传统燃油乘用车在销量集中的三大价格区间表现不太好：10万-15万元区间销量同比下滑1.9%，15万-20万元、20-25万元区间分别同比增长5.3%和下滑17.1%；反观新能源乘用车在这三大价格区间，分别实现了38.1%、85.4%和107.9%的同比增长，且15万-20万元是新能源乘用车销量的集中区间。

销量主力区间受到狙击，吃燃油车“老本”的合资品牌步履维艰起来。1—5月日系品牌乘用车销量下滑14.1%，美系、韩系分别下滑6%。以丰田和本田为代表的日系车，它们原本是跨国企业中的“混动专家”，在竞争加剧、转型提速的紧要关头，自然是要拿出看家本领，在PHEV这一“将红未红”的蓝海市场，大展身手。

价格之下，实力说话

刚上市的这两款新车究竟实力如何？

论技术，一个是拥有技术鱼池的自主新能源老大，一个是背靠跨国车企的几十年电气化前瞻者，这使得两款新车的动力系统亮点纷呈。

宋PLUS DM-i冠军版搭载比亚迪DM-i超级混动技术，由一台骁云1.5升插混专用1.5L高效发动机和驱动电机组成的动力系统，发动机的最大功率达81千瓦、最大峰值扭矩135N·m；前电机最大功率145千瓦、最大峰值扭矩325N·m，馈电油耗百公里4.5升，纯电续航110公里和150公里。

全新一代皓影e:PHEV车型NEDC综合续航超1000公里，综合工况油耗仅为百公里1.0升，馈电油耗百公里4.8升，其搭载的第四代i-MMD双电机插混系统（两挡）可爆发135kW的最大功率与335N·m的峰值扭矩，综合功率直指152kW。

智能配置上，全新宋PLUS DM-i 冠军版支持蓝牙遥控驾驶、手机NFC钥匙、手机寻车功能，支持远程控制。广汽本田全新一代皓影e:PHEV，基于Honda Architecture新架构打造，携三智科技全维进化，带来“一车全场景”的电驱新价值。

技术背后，厮杀更激烈的是价格。

比亚迪虽然从未直言调价策略，但今年以来，其新车都采取了破价策略，入门价格戳到合资品牌的“心窝窝”。

6月19日，比亚迪宋PLUS冠军版正式上市，DM- i冠军版售价15.98万元-18.98万元，EV冠军版16.98万元-20.98万元。就在同一天，广汽本田全新一代皓影e:PHEV&e:HEV双车上市，PHEV车型售价22.59万-25.99万元，做到了“油电同价”。

雅阁“变身”，奇峻超混电驱版上市，皓影新款到来，新一代“绿牌”英仕派即将发布……这正是合资品牌快速迭代，以更大的声量抢占市场的必然之举。

对合资品牌来说，技术并不是插混市场厮杀的唯一重点，当下竞争环境下，更需要快速建立新的价格体系话语权。而比亚迪的出击，也说明自主品牌对插混市场同样势在必得。

南方+记者 魏泓泉 拱千舒

【作者】 魏泓泉；拱千舒

【来源】 南方报业传媒集团南方+客户端