丰田花冠比亚迪F3后减震器更换作业

后备箱遮盖布掀开

布盖掀开后看可到减震固定螺丝

用14工具拆出两颗螺母

用14号工具拆出减震总成下面固定螺栓一颗

用19号/21号工具拆出减震器后桥固定螺母与垫片

用收缩弹簧工具收缩弹簧

用19号/21号套筒拆出减震固定螺母

安装时对好位置安装及顶盖位置方向（拆卸前仔细看一遍）

更换新件安装

接修一台比亚迪F3DM，理论联系实践看比亚迪DMi混动的前身

前几天接修一台F3DM车型，第一次修理新能源汽车也见遇到了想不到的故障。该车故障现象为发动机不能启动，只能用EV模式行驶。故障码如下:

拆发动机后发现气缸内有异物导致发动机内部损坏，需要更换曲轴、连杆、四配套等配件。研究了一下异物来源:

发现是三元催化器损坏导致的，具体原因上一篇文章已经分析了。更换全部零件后发动机依然不能启动，凸轮轴信号不对，于是又更换一根曲轴才解决故障，修理过程不再赘述，这里拿着原理图看一下实际零部件分解图。我们先看一下原理图:

可以看到比亚迪第一代混动原理非常简单:发动机直接与发电机M1连接，发动机通过离合器与差速器连接、电动机M2也与差速器直接连接。几种混动模式也可以一目了然:M2工作则可以直接驱动车辆行驶，也就是EV模式。发动机前端离合器结合时发动机也可以直接驱动车辆行驶。离合器断开时发动机驱动发电机M1发电，发动机离合器结合后与M2是并联关系，动力则是1+1=2。发动机离合器断开时，发动机与电动机M2则是串联关系、发电机发电为电机供电，富余电量为电池充电。

因为没有变速箱存在，发动机离合器结合是需要车速支持的。因为发动机扭矩低，燃油车必须经过变速箱放大扭矩后才可以推动车辆起步，这套方案没有变速箱存在，为了保持一个较高的传动效率只能保留一个最经济传动齿轮组也可以理解为变速箱最高档位。因此发动机经过这个低速比齿轮减速后组无法驱动车辆起步，只能由电动机推动车辆起步，把车速拉上去（相当于最高档位车速）以后发动机才可以直接推动车辆行驶。原理看起来比丰田THS简单的多，其实本田的IMMD混动也是同样原理。

下面我们看一下机舱硬件图:

原理图看上去发动机直觉与M1连接的，随后串联一个离合器。实物图看到机舱空间非常紧凑，实物是怎么串联的呢？我们看一下离合器总成:

再看一下变速箱接口:

离合器看上去与手动挡离合器差不多，构造也是一样的:

如果仔细看你回发现离合器压盘多了一个内齿圈:

压盘与发动机飞轮装在一起，因此只要发动机工作、飞轮旋转时压盘也会随之旋转。再看一下变速箱输入部分:

同样又一个齿轮存在。其实这个变速箱是双轴输入的，变速箱齿轮与压盘齿圈啮合，这样发动机曲轴也就与变速箱内部电机M1相连了，只要发动机工作那么电动机M1也会随之旋转。原理图就是这样的:

而发动机离合器就可以直观的看到了，离合器片与变速箱一轴、电机M2连接，两个动力在一轴上得以混合，可以共同驱动车轮或者分别驱动车轮，满足各种工况下对动力的需求。

两个电机语气差速器集成到一个箱体内，因为内部没有故障因此也就没有继续拆变速箱。整套混动系统原理简单，构造精巧，没有变速箱的存在混动系统故障率也很低，F3DM只是生不逢时，没有可靠的高效率发动机，三缸发动机马力小混动工况时动力差油耗高，而且电机功率也不大。

因此这辆车当时就属于两头不靠谱车型，燃油动力不足、纯电模式行驶里程不足。最重要一点就是不如丰田混动油耗低，驾驶感受也非常差。这种没有特点的混动车型也仅仅是昙花一现而已，因此比亚迪走向了动力之路，靠动力打天下。

当比亚迪技术积累到一定高度时，回头把DM的三电升级，换上一台高效率发动机后、一台省油的汽车，一台比合资混动还要省油的混动系统就面市了!

从上面故障车型可以看到这套系统的稳定性。上面车型发动机不耐用，换高效率阿特金森循环发动机后就去解决了这个问题。而作为易损件的离合器组件，上图中也可以看到磨损非常小，不用担心寿命问题。变速箱虽然没有拆开，但是因为没有采用多档位双离合变速箱，零部件少了很多，也减少一个故障源。上一代有些营运车辆出现过变速箱内部齿轮磨损的问题，毕竟马力太强大，动力混合后对变速箱齿轮压强更大了。因此齿轮就是一个故障点，轴承也是故障点。

当退一步后不在追求马力，加速时、极速时，现款节能的DMi系统更加实用:稳定性更高、故障率低、HEV油耗低、而动力仍然比燃油车好一些，这也是DMi车型销量高的原因!

都是一箱油能跑1000km 但这两字母差远了！20万选谁更省钱？

现在你要问我，当下国内最火热的新能源车是哪个？毫无疑问以“特蔚理鹏”为代表的造车新势力，一直占据着网络话题的大头。

但是，流量不能直接变成销量。消费者最终还是用手上的钞票来投票的。比亚迪才是现在国内新能源车品牌的销量王。

过去的2月，比亚迪新能源车销量高达87473辆，依然保持着销量“一打十”的势头。刚刚上市的宋MAX DM-i、汉DM-i和汉DM-p也斩获了不少的订单。这是过去十几年比亚迪新能源技术积累的集中爆发，包括插电式混合动力DM，和纯电动的EV。

所以比亚迪的DM插电式混合动力技术是如何发家的，他们如何做到现在如此庞大，甚至能与两田混动匹敌的规模？

比亚迪在2009年就推出了第一款DM混合动力车型——F3DM。DM意为“双模式混合动力”，代表其具有串联和并联两种驱动模式，并使用电脑控制的离合器来实现串并联模式的切换。这种结构，甚至比大家熟悉的本田i-MMD（现名为e：HEV）还要早。而同时代同样使用双电机串并联的混合动力系统只有丰田的THS。

虽然这套系统非常先进，而且很省油，但是它的成本太高了。F3DM当时的售价是14.98万元，虽然看着不贵，但你想想，这款车除了动力系统，其他一切东西和比亚迪F3一模一样，但售价却比F3高出了将近一倍，差不多和当时的卡罗拉一个价了。对于当时还处在模仿阶段的自主品牌来说，这样的价格显然比较难接受。

而且当时充电设施的普及未如现在那么广泛，插电式混合动力车型的大电池无法发挥出其应有的作用。而且混合动力在那时候也是新鲜事物，市场接受度普遍不高。当时比较亲民的混合动力车型中，六代凯美瑞（XV40）Hybrid、普锐斯、本田音赛特普遍要价都要30万以上。

所以当时的F3DM销量未如理想也在情理之中。

但情况在近几年逐渐发生了变化。

一方面，随着混合动力技术普及化带来的成本降低，以本田和丰田为代表的非插电式强混合动力技术逐渐在家用车中普及，卡罗拉/雷凌双擎、凯美瑞双擎、雅阁锐·混动等车型在市场中的表现越来越好。

另一方面，国家开始大力扶持包括插电式混合动力在内的新能源技术，电池成本得到了降低而比亚迪虽然没有在F3DM身上拿到多少亮眼的市场表现，但也积累了不少插电式混合动力汽车的研发经验。

但比亚迪的弱项在于发动机，像本田和丰田都有自行研发的，专门匹配自家混合动力系统的发动机，但比亚迪并没有这样的发动机，这也间接导致F3DM的亏电油耗比不上日系竞争对手。

既然要比经济性比不过，比亚迪选择另辟蹊径，利用大功率涡轮增压发动机、大功率电机，在燃油动力总成的基础上打造一套以性能见长的混合动力系统，这就是“542”科技，也是老一代DM-p。

542科技的目标是百公里加速5秒、全时电四驱、百公里油耗2升。这套动力系统使用了P0+P3+P4的三电机结构，分别是48V轻混电机、前轴电机和后轴电机，但是整体保留了纯燃油发动机+双离合变速箱的油车动力传动系统。

多电机同时发力的好处自然是在满电状态下的恐怖加速能力，而搭载542科技的秦系列DM、唐DM都能做到同级别最顶尖的加速性能。曾经有一家车企为了宣传自家的动力系统，举办了一场加速对比大赛，结果这场加速大赛成为了比亚迪车主们的狂欢。

但542科技的缺点也是显而易见的，那就是“有电是条龙，没电是条虫”。电池亏电不仅会导致车辆加速性能大打折扣，再加上当时比亚迪双离合变速箱的调校功力不如德系对手，平顺性、噪音、油耗等方面的性能也会出现大幅度退步。

以至于在这个时候，比亚迪不得不利用48V电机反拉发动机，来调整发动机换挡时的转速，减少顿挫，但这样的话48V电机的优势无法发挥了。

542科技在油价较便宜的时代，确实能作为比亚迪宣传的一大亮点。但是随着时代发展和政策变动，主打性能的插混系统市场表现开始走下坡路。比亚迪这时候就拿起自己曾量产的第一代DM系统，保留其基本的工作逻辑，对其结构稍作改动，DM-i就此诞生了。

相比第一代DM系统，DM-i的两个电机从同轴布置改为异轴布置，同时加入了一个减速齿轮，更容易让电机进入高效工作区间，扁线电机和喷油冷却技术也让DM-i的效率有了大幅度提升。

但是一套高效的混合动力系统，其灵魂还是一套高效率的发动机和智能的动力控制系统（PCU）。PCU对于比亚迪这个软件工科男来说不是什么难事，但比亚迪一向不擅长研发发动机，尤其是高效发动机，这个问题该怎么解决呢？

比亚迪想到了找外援，他们找到了全球领先的发动机燃烧模型设计商AVL，合作研发了骁云发动机的燃烧模型。

对于一台发动机而言，发动机燃烧室的气流流动、油气混合是非常复杂的。但这对于发动机效率提升至关重要，这关系到汽油能否燃烧完全，能不能把每一滴油放出的能量转化为驱动汽车的动力。

AVL为骁云发动机设计的燃烧模型在将发动机几何压缩比提升至15.5的同时，通过活塞顶部的凹陷设计大幅减少了滚流在气缸内的阻力，从而让油气混合更充分。比亚迪官方资料显示，新的燃烧模型配合阿特金森循环直接将发动机热效率提升了2%。要知道现在的内燃机热效率提升1%都可以作为重要的学术研究成果了，提升2%的热效率可想而知有多厉害。所以43%的热效率真不是吹的。

另外，比亚迪DM-i还有独门绝技——刀片电池。它既比三元锂电池安全，能量密度也比镍氢电池高出不少，价格也相对较低，并且配备了插混车型少有的快充插口可以说集合了性能、安全和成本优势，在快充桩遍布的今天，实用性也高出不少。

所以DM-p也要与时俱进了，抛弃了老掉牙的2.0T发动机和顿挫成狗的双离合变速箱，EHS电混系统中电机和发动机的解耦让DM-p无论是满电还是亏电都有非常好的加速感受。只不过在满电的时候DM-p就是DM-p，亏电的时候DM-p变成了DM-i。1.5T骁云发动机也有40.98%的最高热效率，动力性、平顺性和经济性都可兼得。

新款汉DM系列现在已经预售了。DM-i系列售价在21.68-29.28万元之间，DM-p直接去到32.28万元。相比DM-i 242km旗舰型，DM-p主要多了一个最大功率200kW，最大扭矩350Nm的后桥电机，和一套DiSus-C主动悬架系统，售价贵了3万元。DiSus系统为比亚迪自主研发的全新一代智能悬架系统，目前包括DiSus-A、DiSus-C、DiSus-P三个方向，分别开发空气悬架、连续可调阻尼减振器、全主动油气悬架，目标为实现智能悬架系统的全车型覆盖。

3.7秒的零百加速成绩确实非常吸引人，但那样的成绩只能在满电状态下做出。在这之后你就只能开一辆四驱的DM-i了。不过智能电四驱的牵引力还是要比单前驱好不少的，至于那套全新的主动悬架系统，我想我要试过才能再做决定。

所以DM-i确实能无脑买，新的DM-p待我试过再和大家做推荐。至于旧的DM-p，也就是542科技的车，谁要和自己钱包过不去呢？