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比亚迪造价成本工程师招聘

率先“弃用”铅酸电池,比亚迪这次又领先了

很多新能源车主可能都有过类似的“遭遇”,在寒冷的冬季清晨,想要赶去上班,但是车辆突然无法启动;车辆长期闲置,电瓶亏电无法点火;在城郊自驾出游,遇到蓄电池亏电趴窝,只能想办法找拖车搭救,这一系列状况都让车主们苦不堪言。

这都是因为一块不起眼的小小的电池,那就是启动电池,也被称作蓄电池。一旦它出现问题,就会让车主陷入尴尬境地。最近,比亚迪也正是因这块电池火出圈了。因为,比亚迪不仅将磷酸铁锂材料应用到动力电池,还应用到这块小小的启动电池上,让车主无惧趴窝风险,避免陷入窘境。

在铅酸蓄电池“大行其道”的当下,比亚迪为何坚持成本更高的磷酸铁锂启动电池?

1、为什么推行“无铅化”?

首先,铅酸蓄电池已经是一种相对“落后”的技术。发明于1859年的铅酸蓄电池,已经有超过百年的历史,但自从被应用到汽车上以后,技术几乎没有太大的进步,至今依然也只有平均两三年的寿命。

此外,铅作为铅酸蓄电池的重要原料,占电池质量的60%以上。但由于铅是具有严重污染性的重金属,在生产、使用和回收环节中都可能泄露大量含铅的污染物,使得铅在土壤、空气、河流甚至食物中大量积累,并通过自然的循环作用和生物的循环作用进入到人体,从而对人类的生活和健康造成了严重的危害。

对于企业来说,寻找合适的代替传统铅酸蓄电池的产品刻不容缓。而相较于稳定性差的三元锂电池来说,磷酸铁锂是替代铅酸的最优解之一。对此,比亚迪也一直在积极探寻铅酸蓄电池的替代方案,自2009年起,比亚迪就开始研发12V磷酸铁锂启动电池,目前,已经成熟应用多年,搭载在超过200万辆新能源汽车上。

2、电池的“成本账”

为什么明知铅酸蓄电池技术落后,并且有着严重的铅污染风险还有很多企业仍然在使用?

这正是因为其背后的“成本账”。对于企业来说,磷酸铁锂启动电池的造价远远高于铅酸蓄电池,其研发投入也要更高的成本。尤其在“价格战”白热化的当下,一般厂家不会主动应用磷酸铁锂启动电池。 然而,比亚迪不计成本只为提高用户体验,从用户用车需求出发,实现技术与用户需求的精准匹配。

据了解,比亚迪磷酸铁锂启动电池具有3000次以上的循环次数,真正实现了与整车同寿命,终身不用更换。这是如何做到的?背后另有黑科技。原来,比亚迪磷酸铁锂启动电池融入了整车智能化管理,BMS电池管理系统可实时监测电池指标并进行动态管理。在电池管理系统有效监控下,车辆可以做到长时间静置而不亏电。BMS通过电池的充电、均衡、保电管理功能,可根据环境温度预期变化发起智能充电。在整车电量不足时,也能通过云服务给用户提醒,以便用户实时查看电量状态、安全状态。

并且,在车辆无法有效充电的极端工况下,传统铅酸蓄电池会进行深度放电,轻则削减使用寿命,重则损坏,用户不得不通过搭电才能重新启动。而比亚迪磷酸铁锂启动电池在这样的情况下,会进行超低功耗保电,用户通过按左前门微动开关可二次上电,不需要对火,蓄电池不会损坏。

从环保上来看,比亚迪磷酸铁锂启动电池的应用让整车实现了无铅化,经过超200万辆新能源汽车的市场检验,能够实现铅削减达2万余吨。据预测,避免造成14万余亩土壤重金属污染,整车无铅化其产生的社会效益不可估量。因此,磷酸铁锂启动电池不仅是实现用户体验升级的重要举措,也是带来显著的环境效益的关键方法。看来,比亚迪这一次确实领先了!

王传福的万亿云轨梦:是黄粱一梦,还是能美梦成真

地铁热潮被叫停后,以云轨为代表的跨座式单轨具有一定的发展前景。然而受制于技术特性,云轨注定不会是一个遍地开花的项目。

作为城市轨道交通的一个组成部分,跨座式单轨其研发及商用历史比地铁还要悠久。图/视觉中国

《财经》记者 陈亮 韩舒淋/文 施智梁/编辑

2月底,比亚迪股份有限公司(002594.SZ/01211.HK,下称“比亚迪”)发布2017年度业绩快报,2017年总营收1058.95亿元,同比增长2.34%;归属于上市公司股东的净利润为40.57亿元,同比减少19.7%。

其中值得一提的是,自2017年下半年以来,比亚迪四大业务之一的城市轨道交通项目“云轨”开始为比亚迪贡献一定收入。云轨被比亚迪视为电动车项目的延伸产品,未来的盈利点。比亚迪董事长王传福在接受包括《财经》在内的媒体采访时曾表示,已与多个中小城市签订合同,包括汕头、银川、广安等,“像汕头这样的城市有273个,那就是近10万亿元的市场。”

梦想是美好的,然而现实真如王传福所设想的那样吗?

同济大学铁道与城市轨道交通研究院教授孙章告诉《财经》记者,云轨实质上就是已有百年发展历史的跨座式单轨,这类轨道交通工具更适合在山区城市、机场等地应用,并不适合平原城市。

除应用场景限制外,跨座式单轨由于其自身技术限制,存在运量小、速度慢、能耗高等问题。另外,中国城市轨道交通技术发展相对成熟,轻轨、有轨电车、中低速磁浮等均可以成为中等运量的交通工具。

前有技术限制,后有竞争对手,比亚迪云轨如何突出重围?

旧瓶装新酒

比亚迪为什么要造云轨?这与王传福的亲身经历有关。

七年前,在北京出差的王传福要赶回深圳出席第二天的重要会议。一场大雨让北京大堵车,王传福一路堵到机场,飞机已经飞走。一周后,前往东京出差的王传福发现,人口密度、车辆密度远高于北京的东京,由于发达的轨道交通却很少有堵车现象。

深有感触的王传福当时就认为轨道交通是中国城市化进程的必需品。回国之后,他组建团队,五六年时间,耗资50多亿元,打造了跨座式单轨项目——云轨。

并没有轨道交通制造经验的比亚迪在短短五六年间自主研发出跨座式单轨,主要得益于该项技术的历史储备。作为城市轨道交通的一个组成部分,跨座式单轨其研发及商用历史比地铁还要悠久。

世界上第一条跨座式单轨列车由法国人Charle Larligue设计,在爱尔兰投入运营。该线路全长15公里,最高时速可达43公里,运营时速则在29公里。“二战”后,各国开始重视跨座式单轨的发展。1958年,德国方面经过反复试验认为,混凝土轨道和橡胶充气轮胎能使列车达到最好的行驶效果。之后美国、日本等国家均在此研究基础上修建跨座式单轨。

虽然跨座式单轨在世界范围内拥有百年历史,但是中国在跨座式单轨建设方面行动较晚。2000年,重庆轻轨较新线(2号线)正式开工,这是中国第一个单轨示范工程。而当时技术是从日立公司引进过来的。

重庆之所以能建造跨座式单轨与其地貌环境密不可分。重庆地区山高坡陡、地形复杂,需要爬坡能力较强的轨道交通工具,这正符合跨座式单轨的运行特性。

“由于跨座式单轨采用橡胶轮胎,其摩擦系数高于地铁等钢轮,因此非常适合爬坡。”孙章介绍。

山区等地方地形多变,利用单根轨道和特殊转向架,可以使列车曲线半径达到30米,这样线路弯道可以较小,不用占据大量空间,适合道路窄、弯道多、坡度大的地方。

在建造完2号线之后,重庆又规划了下一条跨座式单轨线路——3号线。与之前引进日本技术不同的是,3号线90%以上的轨道设备均实现国产化。

由此可见,跨座式单轨技术其实并不复杂。“就是把电动车的机制引入了导向运输系统,跨座式单轨列车就是抱着梁的电动汽车。”一位资深高铁专家对《财经》记者说。

技术限制应用场景

跨座式单轨列车虽然具有上述优势,但重庆在建设完2号线和3号线之后,后续5号线、6号线、10号线均采用了钢轮钢轨地铁制式。

这与跨座式单轨列车多项技术掣肘有关。首先是载客量小的问题。比亚迪方面透露,云轨的运能为1万-3万人/小时单向,这与轻轨运能大致相当。地铁的运能则达到2.5万-7万人/小时单向。

虽然云轨的目标是城区人口大于等于150万人口的城市,中等运量应该可以满足需求,但如果作为中等城市的主干线,在上下班高峰时,仍可能面临运力不足。

由于跨座式单轨列车线路道岔结构复杂,因而限制了列车运行间隔,其运行间隔不能低于2分半。因此,要适应稍大运量,只有加大编组一种选择。

对此,比亚迪方面在列车编组方面通过设计,使得云轨编组最高可以达到8组。不过达到8组时,云轨相对于地铁的价格优势就几乎不存在了。

比亚迪公示云轨造价为1.5亿-2.5亿元/公里。《北京轨道交通东四环线工程》第一次环评公示显示,同为跨座式单轨的北京地铁东四环线,初期采用6节编组,预留8节编组。设计路线全长约36公里,总投资约200亿元,初步计算造价就高达5亿元/公里。而地铁的造价也不过是6亿-10亿元/公里。

此外,一位中车城市轨道交通资深专家告诉《财经》记者,跨座式单轨列车在造价上比地铁便宜,但从城市轨道交通30年寿命周期的成本来说,成本要高于地铁。

由于采用胶轮技术,在行驶过程中必然有摩擦损耗。一般来说钢轮列车的钢轮使用寿命为100万公里,而胶轮使用寿命则为走形轮25万公里,稳定轮和导向轮为6年。其维修成本不小。这位城市轨道交通资深专家分析,带有特殊涂层的混凝土钢轨还需要经常维护。

使用胶轮技术的跨座式单轨列车,其能耗也比钢轮列车高。这是由于走行轮胎和轨道梁之间的摩擦系数较大,阻力一大,能源消耗就大。

比亚迪方面对《财经》记者表示,相较于传统跨座式单轨,云轨在能耗方面进行了改进。为车辆配备能量回馈系统,能最大化的利用制动能量。

当然这只是与传统跨座式单轨做比较,与现在先进的钢轮钢轨列车相比,还是存在能耗高问题。

阻力大对列车行驶速度也存在限制。记者在银川试乘时发现,总长5.67公里的银川花博园线行驶一圈需半小时时间。比亚迪现场运营人员对《财经》记者表示,银川线时速为25公里,主要因为环形线,因此提不了速,跨座式单轨列车最高时速可达80公里。地铁的最高时速可达120公里。

胶轮易受冰雪天气影响,轨道梁上的冰雪易致胶轮打滑,要想列车在冰雪天气正常运行,那么就要给列车安置除雪刷,通过撒沙、喷洒融雪剂等方式除冰雪,上述措施也会增加运营成本,从而导致场景受限。

跨座式单轨列车安全性问题也颇受关注。地面及地下轨道交通工具在遇到突发情况,如火灾、停电等故障时可以通过两侧或车头安全门撤离车厢,跨座式单轨列车因为轨道梁窄,缺少轻轨那样的行走表面,如何逃生是一大问题。

针对停电问题,比亚迪方面提供了一套紧急电源方案。比亚迪内部人士告诉《财经》记者,云轨上装有一组磷酸铁锂电池,可供列车在紧急情况下行驶3公里,确保列车抵达下一个站台。

来自老大哥的压力

虽然跨座式单轨列车具有上述问题,但北京工业大学城市交通学院院长陈艳艳在接受《财经》记者采访时表示,城市轨道交通系统是一个多样化的系统,中运量的跨座式单轨列车也有其发展应用的地方,例如大城市地铁的支线、机场线等。

这一点也符合比亚迪的思路。在其规划中,云轨A型线可连接卫星城与周边城市交通,也可连接医院、学校、旅游景点、商场、大型居民社区。在大型城市成为主干交通的补充,在中型城市成为主干交通,类似于城市交通的毛细血管。

目前国内有深圳、广安、银川等20多个城市与比亚迪签约。图/视觉中国

比亚迪方面也寄望于可应用在工业园区,以连接各个办公楼。

在这个市场上,国内最早运营单轨项目的重庆轨道交通集团和中国中车(601766.SH/01766.HK)也是竞争者。

据《重庆日报》消息,去年的渝洽会上,全球有40多个城市对重庆跨座式单轨交通表现了兴趣,并在规划研究应用重庆跨座式单轨交通系统。

中国中车旗下中车四方自主研制的永磁跨座式单轨列车已下线,该产品能做到节能10%以上。中车四方则研制了悬挂式单轨列车,在产品丰富度上具有一定优势。2016年末,中国中车参与的跨座式单轨列车项目在芜湖开建。

上述两家仅仅是国内的竞争对手。国外,日本的日立集团(TYO:6501/NYSE:HIT)和加拿大的庞巴迪运输集团都具有技术储备和悠久的研发建设历史。

面对上述两家的竞争,比亚迪方面则表示,和庞巴迪、日立等同类车型相比,云轨具有一定优势。例如,采用最新永磁同步电机、储能回收等技术。

除此之外,在成本控制上,云轨国产化率超过80%,关键部件均为国产部件,因此,相较于进口产品,在售后配件供件效率和成本上将具有一定竞争力。

除跨座式单轨列车生产商的竞争外,云轨还要面临其他竞品的竞争。例如目前长沙、北京等地已建或在建的中低速磁悬浮项目。

据上述城市轨道交通资深专家介绍,中低速磁悬浮已能实现国产化,其造价只有地铁的三分之一,和跨座式单轨列车一样,也具有转弯半径小、爬坡能力强、没有噪音等优势。此外,还具有节能、维护成本低优势。

在中运量交通系统中,有轨电车、BRT(快速公交系统)、钢轮钢轨制式的轻轨等产品亦是云轨的竞品。

比亚迪的设想中,除以产品竞争外,还有其他竞争策略。例如依托云轨与地方合作布局产业链条。2月初,宜昌与比亚迪签订合作协议,比亚迪将在宜昌建设不少于100公里的跨座式轨道交通线“云轨”,并在宜昌投建产业园,生产轨道车辆、轨道梁及相关核心部件,初步预计项目总投资15亿元,全部建成达产后年综合产值达到100亿元以上。

从中不难发现,一旦有云轨项目落地,将会带动当地配套原材料及机电设备发展。另外,比亚迪拟采用“轨道+物业”的商业模式,带动地产及商业开发。但如果每卖出一个产品,就要到当地投资,这种商业模式不具有可持续性和复制性。

当然,在地铁修建热潮被叫停后,中运量的城市轨道交通产品厂商迎来了发展的机遇。比亚迪方面披露,目前国内有深圳、广安、银川等20多个城市与比亚迪签约。在海外,则有柬埔寨、菲律宾、埃及、摩洛哥等多个国家选择建造云轨。

在外界看来,比亚迪的进入,为轨道交通装备行业带来了新的竞争,能够促进轨道交通导向运输系统的创新和服务模式的创新。这或许是云轨目前在轨道交通领域内最能体现价值的一点。

(本文首刊于2018年3月5日出版的《财经》杂志)

从秦、汉、唐降价看新能源车造车成本

#电比油低还不够,汉唐还有杀手锏#

今日,比亚迪带头打响了2024年新能源车降价的第一枪,搅动得市场风生水起。

从秦plus Dmi 7.98万到汉Dmi的16.98万,再到唐Dmi的17.98万。可以说比亚迪在10万以内的入门级家用轿车和15——30万元的主流家用车领域真正地掀了回桌子。

比亚迪去年销售量超300万辆,销售额超7000亿。预计在2024年世界500强中的排名将进入前100名。远远超过恒大集团。比亚迪的崛起说明汽车工业已经当仁不让地成为了中国经济的支柱产业。

看到荣耀版增配又降价,很多友友感觉太行了。是不是要蠢蠢欲动了?

先别着急冲,买车之前先看看它们的成本会是多少?

无论是秦还是汉、唐,它们的生产线是一样的。无论内饰还是车架都大同小异。

车身:分为铝合金部件和热成型钢部件。占整车重量的四分之一。根据车型尺寸不同,总重在300——500公斤。铝合金的造价在19000元每吨左右。热成型刚的造价在4000元每吨。造一辆唐大概需要铝合金200公斤,高强度热成型钢材300公斤。造价为材料成本加运输和机械加工以及焊接成本,共约为8000元。

悬挂:为铝合金及热成型钢,总重300公斤,包括弹簧、摆臂、刹车盘等组成,以唐为例,造价在8000元左右。

铝合金轮毂:以唐为例,四个20英寸铝合金轮毂造价在3000元左右。

轮胎:20寸suv轮胎四个价格在4000元左右。

内饰:包括驾驶台、操纵面板、液晶屏、车顶包裹、车门包裹、后备箱包裹、档把、空调出风口、USB接口、12v点烟器,材质为塑料搪塑工艺,造价约为2万元左右。

座椅:6个座椅,前排座椅功能较多造价为2000元每个,后排座椅1000元每个。总价8000元。

线束与传感器:连接汽车主控电脑与各部件,起通讯作用,总价估算为2000元。智能驾驶与日常行驶所需传感器,包括毫米波雷达和摄像头、激光雷达以及各类传感器。总价估算为8000元。

芯片:车辆控制芯片与车机芯片、智驾芯片。总价估算为10000元。

电池:按插混车型最高配35度电池算,每度电池成本600元,造价为21000元。

发动机:1.5升涡轮增压发动机造价约为8000元。

油箱:容积50升,造价2000元左右。

电机:200kw电机造价约在8000元左右。

变速箱:适用于插混车型的自动变速箱造价8000元。

玻璃:包括全景天窗、前后挡风玻璃、侧窗玻璃。共5000元。

从秦、汉、唐的外观以及内饰来分析,其构件高度重合和通用,大规模量产带来规模效应将带来成本的进一步下降。

综合来看,制造一辆唐dmi插混的制造成本在12万左右。算上厂房地租、员工工资、研发费用、运输费用后的成本不超过13万。加上增值税1万。税后14万。加上一万元利润。售价在15万元也是合情合理的。现在的唐dmi卖18万。看来未来随着造车和卖车的规模效应增加,应该还有3万元左右的降价空间。能不能降则要看市场的变化和形势的变化。如果今年比亚迪销量能上500万台,大降价不是没有可能。

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