高海拔动力丝毫无损 试驾比亚迪汉EV四驱高性能旗舰版

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前不久我和同事在连云港测试了比亚迪汉EV超长续航版的真实续航里程，601.5km的成绩着实让我们惊叹不已（点击链接回顾精彩内容：不负强汉之名 测试比亚迪汉EV长续航版），不过没能体验到四驱高性能版车型的魅力仍让我颇为遗憾。好在很快这一遗憾就被弥补上了，在两天一夜的相处后，四驱高性能旗舰版的表现让我脑海中不停回响着两句诗——银鞍照白马，飒沓如流星。如何定义家族新能源旗舰？比亚迪汉EV实拍体验

此次我所试驾的是比亚迪汉EV的旗舰车型，补贴后售价27.95万元的四驱高性能版旗舰型（下文简称四驱版）。本次试驾线路是国道214线丽江至香格里拉段，这条线路也是大伙常说的滇藏公路中进入藏区的一段路线。出发点丽江海拔2400米，折返点香格里拉海拔3200米，途中最高海拔在3500米左右，可以说是去程一路爬坡，返程一路下坡。

另外，据官方透露的数据来看，比亚迪汉的预售车型中，四驱版的占比超过50%，大多数车型在预售期时销量更高的基本为中高配车。 所以，这台近期热度极高的车型开起来到底怎么样，别急，容我慢慢给各位客官讲讲。

比亚迪 汉EV（询价模块，请勿手动编辑，如需删除，请在图片上右键删除询价）

官方公布的这台四驱高性能旗舰版的百公里加速仅需3.9秒，这一成绩即使放在一台性能车上都是非常漂亮的成绩，更不用说汉EV还是一台中大型轿车。

四驱版车型的电机控制器首次采用了比亚迪自研的碳化硅MOSEFT（金属-氧化物半导体场效应晶体管）控制模块，能够降低内阻，增加电控系统的过流能力，让电机发挥更大的功率与扭矩，提升电机的性能表现。相比长续航版车型有着更为强悍的动力。

四驱版车型与长续航版车型的电池包容量一致，均为77kWh。电池则是采用的比亚迪的“刀片电池”磷酸铁锂电池，其除了具备更高的安全性之外，体积也比以往的块状电池包更小，使得汉EV既能够保持低矮的车身造型又有着出色的车内空间。

变速箱采用了固定齿比的单速变速箱，这也是电动车常用的。挡把的设计相比宋Pro更为精致，虽然已不是第一次见了，但挡把的造型依旧让我惊艳。

悬挂方面，汉EV采用的是前麦弗逊后多连杆独立悬挂的组合。底盘底部非常平坦，电池包并没有凸出在外，尾部的挡板也有导流设计，能够进一步降低车辆的风阻系数。

有别于上次续航测试的地形和路况，国道214线丽江至香格里拉段全是山路，驾驶这样一台电动车劈弯倒也不乏新奇。当然，除了驾驶感受，我也会好好体验体验后排的乘坐感受。

从丽江市区出发到走上国道214线有约30km的高速路段，这也是路途中唯一的高速路段。由于采用的是编队行驶，所以我们的驾驶方式较为柔和，但并不妨碍四驱版车型一展其充沛的动力和强悍的加速。

将驾驶模式调至Sport，动能回收选择标准强度。此时四驱版的加速踏板反应极为灵敏，680Nm的强大扭矩能够瞬间将你牢牢按在座椅上。相比长续航版车型，四驱版显得更像是一匹脾性暴烈的野马，只不过想要驯服它可简单得多。

编队行驶不时需要加速超越大车，每到这时我都能好好感受一下四驱版的极致加速感，加速踏板甚至连三分之一都踩不完，超车动作就已经完成。虽说四驱版的动力溢出非常多，但并不妨碍我爱上这种感觉。

30km的高速路段并不算长，很快我们就下了高速正式踏上了国道214线。在这条弯多路窄且一路爬坡的路段，汉EV的表现如何也非常让我期待。

国道214线的路况并不算特别好，不过汉EV的悬挂对于这些颠簸和震动过滤得非常好，在碾过减速带时也是非常干脆的“哐当”一下，干净利落，很有运动车型的感觉。

在通过连续弯道时，四驱版的表现还是给了我很大的惊喜，它并没有因为本身的较大质量而让车辆在连续转向时产生较大负载，减震器的阻尼能够很好的控制弹簧回弹来保证车辆的平衡，不至于让车内乘客感到“甩来甩去”。

另外，得益于汉EV专属平台低重心和四驱车型的特性，即使是以较高的速度过弯，也能感觉到车辆似乎牢牢的吸附在地面上，车尾也非常听话，这样的调校能够给予驾驶者充足的信心。

转向方面倒是与长续航版的表现差不多，转向手感个人觉得偏轻，开起来非常轻松。车头转向清晰，跟进动作迅速，如指臂使或许稍有夸张，但绝对足够听话。

即便是在高海拔地区，汉EV的性能也没有受到丝毫影响，这点也是电动车型相比燃油车型更具优势的地方。看着天空离我们越来越近，真可谓是“山从人面起，云傍马头生”。

或许不少朋友会好奇为什么我没有去聊那套首次在量产车型上搭载的博世IPB集成制动控制系统，主要是这套系统在今天的路途中实在没什么表演的舞台，一路上坡也确实没有动能回收系统介入的机会，且标准强度下动能回收的减速感与我自己驾驶时刹车的感觉并没有明显的区别。

这项高度集成 iBooster 和 ESP 系统电动液压制动解决方案，取消了传统的真空助力刹车机构，让刹车的前半段不再因为机械制动而损耗，既降低了踩刹车的频率，又能够大幅度提升能量回收的启动阈值，对于电动车型而言可算是“神兵利器”。

翌日返程时，我便选择了ECO模式+较大强度动能回收模式，面对一路下坡的道路，动能回收的减速感就非常明显了，并能够为车辆节省较多的能耗。

需要说到的一点是两种模式下动能回收系统均是在松开加速踏板后1s左右才会介入，需要稍稍适应一下。

山从人面起，云傍马头生

下面咱们来聊聊比亚迪汉EV四驱高性能版旗舰型的乘坐感受和功能体验，作为比亚迪最新的旗舰轿车，汉的定位是中大型豪华轿车，类似于SUV阵型中的唐。所以在车内的氛围营造方面，比亚迪汉是需要设计、用料和做工的多重支持，并且在座椅的舒适性方面也需要更多的去照顾后排。

之前比亚迪唐的座椅材质就颇受诟病，而在汉上则有了长足的提升，皮质的厚度和质感都不可同日耳语。填充物柔软，但人坐上去并不会有较强的陷入感，整体的舒适性非常好。

座椅在座垫和靠背的中间位置均采用了菱形纹格，相较其他部位更为柔软一些，这也使得座椅能够更好的贴合人体的曲线。其他部位相对更紧绷一些，有着更好的支撑性，长时间乘坐也不易疲劳。

后排座椅无论在材质还是配置上都丝毫不输前排座椅，而后排两侧座椅带有通风和加热功能以及老板键的出现也都确定了后排对于汉EV的重要性。

后排两侧座椅的头枕造型有别于前排，呈蝶形，两侧可手动调节角度，能够给予乘客头部更好的包裹性，即使在蜿蜒的山道上飞驰，也丝毫不影响舒适性。

四驱版车型后排还支持靠背电动调节功能，控制按键位于车窗控制按键处，操作起来非常方便。

坐在汉EV的后排，无论是座椅的舒适度还是空间的表现都和同价位区间的合资品牌轿车不相上下，甚至犹有过之。即便是在蜿蜒的山路上飞驰，在车内也并不会有太大感觉，出色的静谧性让车内只剩下播放器中的音乐和我们交谈的声音。

当然，汉EV也并非尽善尽美，纯电车型的较大质量使得悬挂系统必须要有更为强大的支撑性，这使得汉EV有着稳定的动态特性，但面对较大颠簸时后排的弹跳感比前排更为明显。

其实这点也很难平衡，毕竟这一台动力如此强大的车型，若是没有出色的操控，那么势必像是吃四川火锅却不点毛肚鸭肠一般让人难以接受。有所得必有所失，这个道理大伙都懂，如果想要两全其美，那么势必需要更好的悬挂系统，成本也会增加不少。

后排出风口下方也设置了空调控制系统，但它并非独立温区，而是与主驾共享，风量和风向则可单独控制。

说起汉EV的空调系统就不得不提前风挡专门配备的福耀双镀银Low-E镀层玻璃，在保证高透光率的前提下，还能减少车内外的热量交换，从而降低空调的负荷，以达到节能的效果。

从官方给出的数据来看，福耀生产的双镀银Low-E镀层玻璃可以阻隔 99%以上的紫外线和85%以上的红外线，太阳能阻隔率可达50%以上，相比目前市面上大部分车型所使用的前风挡玻璃提升了一倍。

另外，四驱版的后排在扶手处还提供了一块触控屏，同样能够控制空调、多媒体系统、天窗以及氛围灯等，这种感觉丝毫不亚于BBA中端车型的后排尊贵感。

另外，本次活动官方还为我们每台车提供了一台华为P40手机，手机已与车辆进行匹配，除了能够当做NFC钥匙用之外，还能够使用比亚迪官方App。

功能方面其实和大多数类似App一致，查看车辆各方面信息、远程启动空调、远程启动车辆等等，功能还是非常全面的，对用户的用车便利性也有着较大的提升。

乘坐及车内功能体验

相信不少关注比亚迪的朋友对沃尔夫冈·艾格这个名字一定不会陌生，他为比亚迪带来了Dragon Face家族式前脸设计，并带领比亚迪在产品设计方面走向更高的层次。而非常有幸的是，此次他也出席了活动。在活动间隙，他也在不断询问我们对于这台车的看法，能够看出，这位设计出阿尔法.罗密欧8C Competizione、奥迪Sportback(奥迪A7原型车)等一系列经典车型的德国人，对于这台车的重视度和满意度有多高了。

采用了封闭式设计的EV Dragon Face是首次出现在比亚迪的量产车型上，或许不少朋友会觉得没有进气格栅的Dragon Face前脸稍有些奇怪，但多看一下便能够领略到其中的美感。艾格先生一直以来的风格就是简练而富有细节，这也在汉EV的身上得到了出色的体现。

前脸镀铬饰条上的“汉”字便是上面说到的“细节”之一，这个字的左边部分采用了小篆的字体，右侧则采用的是“汉”简体字的右边，传统与现代的碰撞所孕育的美感无需我赘言。

大灯造型狭长锐利，左右大灯通过贯穿其中的镀铬饰条连接，与整个前脸的融合度更高。灯源方面则采用的是矩阵式LED灯组。

4980mm的车身长度让汉EV的侧面显得极为修长，低矮的车身和溜背的设计更是增添了运动感和低趴感，2920mm的轴距也完全无需担心车内的空间问题。

车辆的C柱位置采用了类似鲨鱼腮的饰板，其灵感来源于龙鳞。这也是区分四驱版和其他版本的标志，四驱版车型为银色，其他版本则为黑色。

尾部的造型方正简洁，溜背设计也让汉EV颇有些轿跑的神韵。艾格先生采用了“前圆后方”的设计思路，这样做能够让风更快速的离开车身，降低风阻系数。

贯穿式尾灯的设计能够进一步增加车辆尾部的视觉宽度，融入了龙爪元素的尾灯无疑是整个车尾的视觉中心，尾灯点亮后视觉效果出色。

四驱版车型轮圈尺寸同样为19英寸，不过造型更为运动，轮胎方面则采用的是固特异的EAGLE F1系列轮胎，规格为245/45 R19。

四驱版车型还专门配备了打孔通风刹车盘，同时配备了Brembo卡钳，否则这头凶猛的“野兽”可没那么好控制。

汉EV除了在外观上让我们惊喜之外，内饰的设计也同样精彩。设计团队对于内饰的布局、细节造型、材质选择和色彩搭配等方面精雕细琢，将传统中式建筑融入其中，带来更符合国人喜好的中式豪华风格。

水平对称的中控台设计汲取自大量中式大殿建筑的样式，标志性的超大尺寸中控屏依旧是比亚迪内饰的亮点。科技与中国传统建筑风格的碰撞并没有让人觉得奇怪，这种中式气息浓郁的豪华风格不得不让人拍手叫绝。

车内采用了大量的软性材质进行覆盖，伸手可及处均是绵软的触感。车门板上还采用了菱形格纹的皮质包裹，可谓视觉触觉的双重享受。

而在硬质材料方面，全系标配的木纹饰板也让人欲罢不能，细腻厚重的质感无论从哪个方面看都像极了奔驰中端车型所使用的木纹饰板，对于车内豪华氛围的提升作用明显。

汉EV的音响采用了与DIRAC合作的Hi-Fi音响系统，它不仅能够带来顶级的视听享受，同时搭载的主动降噪技术，还可以抵消一部分车外噪音。

双辐式方向盘的设计会让人想起老款奔驰S级，手感扎实，包裹皮质也非常细腻。两侧多功能按键以“品”字型对称排列，操作起来方便快捷。

全液晶仪表盘并不算让人意外的配置，超高的分辨率和漂亮的UI与内饰风格相得益彰，而丰富的功能也带来了更全面的使用体验。

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中控系统搭载了最新的Dilink 3.0系统，窄边框的设计让屏幕尺寸显得更为巨大，超高的开放性也足以让我们不再去“苛求”Carplay和Carlife，你要用的功能，它都有。即使没有也可以马上下载。

总结：万事逃不过“真香”定律，之前我们测试长续航版车型时我觉得这个配置就已经非常出色了，但在试驾过四驱高性能旗舰版后我觉得我错了。即便是它的动力溢出严重，即便是你在平时很难发挥出它百分之百的实力，但那令人上头的加速快感依旧足以抵消掉损失了的那一丢丢续航里程。更何况它的后排舒适性还更为出色呢？

比亚迪汉是一台足以提比亚迪品牌形象的车型，也是一台我们苦苦等待多年的车型，我们太需要一台足以媲美合资品牌的中大型轿车了，而比亚迪汉的出现终于将这一空白填补得满满当当。

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说起中大型车，屏幕前的你想到了什么？通常而言，首先浮现在人们脑海中的是豪华、舒适、品质等关键词，却很少有人联想起节能环保。不过近年来情况有了变化，在政策法规的鞭策下，越来越多地的车企正推动中大型产品向绿色转型，而插电混动便是其中的一支生力军。大容量动力电池带来了更好的经济性，内燃机的存在则免除了续航焦虑，这让插混成为了一个易于接受的新能源过渡方案。然而面对中大型车的魁梧身形，插混系统还能发挥神勇吗？带着好奇，我们开始了此次的汉DM能耗测试。

一个月前，汉EV在测试中给我们留下了深刻印象，其电驱系统不仅性能强大，还拥有颇为细腻的输出质感。因此在汉DM能耗测试过程中，我们还重点体验了其行驶品质，看看它与EV版本有何不同。至于静态方面的内容，读者朋友们可参考我同事的文章《你想要的它都有！ 爱卡实拍比亚迪汉DM》。

汉DM车型简介

中国品牌正努力向上进阶，虽说各品牌专长不尽相同，但更大、更强、更豪华成为了大家的共识。借着SUV市场的东风，许多本土车企把赌注压在这块版图上。比亚迪当然也顺应了趋势，但他们同时希望在中高端轿车市场有所作为，于是汉家族应运而生。

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比亚迪在插混领域拥有多年的研发经验，先后推出了三代DM系统。今年6月，他们在DM 3.0的基础上进行了升级，并将旗下插混体系划分为DM-i和DM-p两大平台，分别强调经济性和动力表现。汉DM的动力系统来自DM-p平台，前桥处是2.0T发动机+P0电机，后桥的驱动任务则交给了永磁同步电机。在发动机和电机的配合下，系统综合最大功率达321kW（437马力），综合最大扭矩为650Nm，官方0-100km/h加速时间为4.7s。

现阶段，汉DM仍采用的是三元锂电池，而没有像汉EV那样换装刀片电池（磷酸铁锂）。电池组容量为15.2kWh，官方公布的NEDC纯电续航里程为81km。为了适应不同的用车场景，车主可自行设置SOC阈值，从而改变发动机的介入时机。为了保护电池，SOC阈值下限为15%，电量低于这一水平时发动机会强制介入。

看惯了海外品牌的长轴距版中大型车，汉DM的体量感坦白讲没有太多惊喜。然而仔细端详之下，你会发现汉DM对于气势有着自己的表达方式。它的车身比例较为宽扁，短后悬设计带来了利落干练的视觉效果，在同类车型中属于肌肉感较强的。DM和EV版本拥有不同的设计语言，前者相对传统，后者则更具未来主义气质，很容易被区分开来。

城市纯电续航测试

本次能耗测试在古都西安进行，路线全程约140km，其中城市拥堵道路约占25%，高速路段占50%，其余为畅通国道。测试当天西安有雨，瞬时雨量可达大雨级别。尽管车内温度凉爽，但为了给车窗除雾，我们在途中间歇性地开启了空调压缩机。根据主办方要求，出发时剩余电量在90%左右，SOC阈值设定为20%，城市路段使用EV纯电模式，离开市区后则切换至HEV混动模式，具体情况在后文中有详细介绍。出发时表显总里程为2105km，请大家记住这个数字，后面我们需要用到它来测算能耗。

去过西安的朋友一定对那里的交通状况有所了解，虽说城市发展只是迈进了“新一线”大门，但拥堵可一点不弱于北上广深。测试当天的雨势进一步加剧拥堵现象，城市路段平均车速仅为16km/h左右。倘若是传统燃油车，在这种工况下油耗会出现明显上涨，这时混动的优势便发挥了出来。与油电混动不同的是，汉DM这类插混车型拥有明显更大的电池容量，可以支持车辆较长距离使用纯电行驶，不必借助发动机为电动机供能。

P0电机的功能与发动机密切挂钩，但它在EV模式下并不会参与驱动。这意味着，纯电状态下的汉DM是一部地地道道的后驱车，在雨天里，如果你刻意挑逗几下，后轮便能够短暂地脱离地面的束缚，微微滑动起来，带来不一样的驾驶乐趣。紧接着，电子稳定系统便会跳出来纠正你的鲁莽动作，毕竟对于这样一台中大型车，安全才是最重要的事情。

城市路段异常拥堵，我们用了两个小时才抵达第一个换手点。此刻为止，我们还没有使用一滴汽油，也就是说车辆完全由电力驱动。在此期间，表显纯电续航里程减少了32km，掉电比例大致在1:1左右。而根据消耗比例测算，电量共消耗36%，对应行驶33km，这意味着满电续航理论上能达到91.7km。由于发动机会在SOC 15%时强制介入，因此在实际生活中，汉DM理论上拥有77.9km（=91.7km×85%）的纯电续航里程。只可惜由于本次测试条件限制，我们无法用EV模式将电量耗至15%来亲自验证。

根据主办方安排，我们在换手点将能源模式切换至HEV，而SOC阈值保持在20%不变，这意味着后面的行程将同时用到油和电。这里还请各位读者记住里程数2138km和剩余电量55%，后面在计算混动能耗时会用得到。

汉DM简介&城市纯电续航

混动模式能耗测试

插电混动与油电混动的最大区别在于电池组，前者支持外接充电，能量来源包括油、电两部分，后者则把电池作为蓄水池，全部能量最终来源于燃油。因此，在讨论混动能耗时，插混与油混是完全不同的概念。使用HEV模式时，汉DM仍会持续消耗电能，直至SOC阈值点才会启动发动机维持电量。在达到阈值之前，车辆会消耗一部分电，所以严格来讲HEV模式下测试的是能耗（油+电），而不仅仅是油耗。

除了电池寿命外，SOC也会显著影响整体能效，馈电油耗通常会高于高电量油耗。触及SOC阈值前，汉DM会优先使用电力驱动满足中低速工况，但在动力请求较大时发动机能够果断介入。因此在混动能耗测试中，我们保持了较为温和的驾驶风格，避免给动力系统造成太大负担。

高压P0电机是比亚迪DM 3.0平台较前作的一大进步，这项优势在DM-p平台上得到了延续。发动机当然会存在振动和噪音，但P0电机能够准确而迅速地将发动机拖至目标转速，减轻启机时的闯动。测试过程中，汉DM很少出现明显的启停机顿挫，电机和变速箱的配合也比较到位，平顺性令人满意。

DiPilot驾驶辅助系统达到了L2级别，涵盖自适应巡航、车道保持、主动刹车和交通标志识别等功能。在高速时，同时开启自适应巡航和车道保持，驾驶者能够稍稍放松，缓解了长途驾驶的疲劳感。如果不喜欢被车“抢方向”的感觉，可以关闭转向干预，这时系统不会主动修正方向，而是会通过振动和画面提示人工接管。底盘方面，汉DM与汉EV有着相同的风味，不过前者更讲惬意，后者则稍稍偏向运动。

通过几代技术的发展，DM系列如今在馈电状态下有了更为完善的策略。随着SOC降至20%的目标阈值以下，发动机进入了高频工作阶段。不过急加速时，后桥电机仍会提供一定的辅助，只是加速明显来得不如高电量时猛烈，只是达到了轻快的级别。同时，发动机倾向于在匀速、缓加速这类低负载工况下为电池充电，优化综合能耗表现。

经过近两小时的行驶，我们结束了第二阶段测试，抵达了目的地加油站。从切换至HEV模式到目的地，车辆共行驶110km，其中高速占了近七成，其余为国道，整体平均车速在60km/h左右。混动能耗测试中，汉DM消耗了7.25L 92号汽油以及5.93kWh电量，平均能耗为6.59L/100km+5.38kWh/100km。按照当地油价5.40元/L以及北京一阶家用电价0.4883元/kWh计算，混动模式下平均能耗成本为0.38元/km。考虑到天气条件和车身尺寸，这一成绩比较令人满意。

若我们将测算范围拓展至全程，能耗成本又会发生一定变化。从发车点开始，汉DM行驶里程总计为143km，全程燃油消耗量仍为7.25L，耗电量则增加至11.4kWh，综合平均能耗为5.07L/100km+7.97kWh/100km。由于家用电价相比油价具有明显优势，该车的综合平均能耗成本仅为0.31元/km，较HEV的0.38元/km降低了18%。划重点，用车场景的不同、充电方便与否都会对插混车型的用车成本造成不容忽视的影响。

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编辑点评：标题给出的问题，永远不会有标准答案。既能烧油，又能充电，不同的用油、用电比例会直接反应在用车成本上，插混的魅力恰在于此。另外不得不提的是，汉DM插混系统的平顺性与早年间的产品有了天壤之别，使得整车行驶品质与EV版本的差距明显缩小。只可惜此次条件有限，我们无法完全在馈电状态下进行油耗测试，这个遗憾只能留到以后来弥补了。

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