宋PLUS EV试驾：打败合资的不只续航，还有底盘质感？

[爱卡汽车 新能源频道原创]

借着电气化的东风，比亚迪最近几年可谓春风得意，产品美誉度大有赶超合资之势。其中，王朝家族扮演着十分重要的角色，不仅车型谱系庞大，产品力也给人们带来了不少惊喜。随着宋PLUS EV的上市，王朝家族的紧凑型SUV阵营又增加了一位新成员。肩负家族厚望，宋PLUS EV都完成了哪些自我进化？就让这篇文章告诉你答案。

今年4月初，宋PLUS EV正式上市，全系共推出两款车型，补贴后售价16.98-18.68万元。两款车型拥有相同的三电系统，仅配置方面存在差异。试驾车型为2021款宋PLUS EV旗舰型，也就是高配版本。

比亚迪 宋PLUS EV（询价模块，请勿手动编辑，如需删除，请在图片上右键删除询价）

宋PLUS EV在前桥搭载一台永磁同步电机，最大功率为135kW（184马力），最大扭矩为280Nm。与此同时，新车还配备了招牌式的磷酸铁锂刀片电池，电池容量为71.7kWh，NEDC续航里程达505km。试驾期间，我们对该车进行了能耗测试，详情敬请参考后文。

如同比亚迪其他纯电动车型一样，宋PLUS EV致力于营造轻松惬意的驾驶氛围 。踩下加速踏板，位于前桥的永磁同步电机很快便能作出响应，但动力爬升并不暴躁，而是保留了适度的窗口期。车辆倾向于将扭矩平滑地释放出来，起步动作足够温润。哪怕右脚动作粗糙些，这台车也能够进行有效的筛选，避免给乘客带来突兀感。

能量回收提供标准回馈和较大回馈两挡，回收强度整体偏低，呈现出舒适取向。标准回馈模式下，能量回收强度与燃油车并无明显区别，不需要刻意适应。切换到较大回馈模式后，你才会觉得宋PLUS EV有了些电气化味道，但电机反拖依然平滑稳健，这与动力输出特性有些相似。刹车踏板偏沉，初段就有着不错的支撑感，对脚法的宽容度较高。与此同时，宋PLUS EV还配备了舒适停车功能，即将刹停的瞬间制动力逐渐退出，走走停停工况下更显平稳。

前些年，随着Dragon Face龙脸设计语言落地，比亚迪的底盘调校思路也悄然发生了转变。现如今，比亚迪更喜欢采用德系风格的阻尼设定，努力营造扎实、厚重的质感，宋PLUS EV也是如此。中国品牌与全球化团队的融合，让宋PLUS EV拥有了适合国情的底盘性格。

底盘硬件层面，宋PLUS EV并没有什么过人之处，但只要开上几分钟，你就会意识到调校团队为舒适性付出的努力。随着车轮开始滚动，预期中的隆隆声和细碎振动没有出现。相反，宋PLUS EV将大颗粒柏油路面的细碎感隔绝在外，整体基调比较细腻。

得体的底盘设定不仅对屁股友好，还为听觉舒适性打下了扎实基础。以同级标准来看，宋PLUS EV的NVH性能相当出彩，80km/h以内路噪、风噪都能够保持克制。与此同时，电机高频噪音被控制在较低水平上，不容易引起注意，并且前后排听觉感受一致。随着车速的提高，风噪的攀升会相对明显些，这是SUV老生常谈的问题了。

或许是考虑到家用定位，后悬挂比前悬挂更柔软，更擅长处理连续高频颠簸。直观感受是，前排路感较为丰富，而后排悬浮感更强。相应地，后减振器对车轮的约束能力也要弱一些。原本以为“前硬后软”的底盘不擅长处理长波路，但宋PLUS EV的实际表现却十分惊艳。高速驶过“桥头跳”这样的起伏路面，车身动作比较平坦，不会出现明显俯仰，体验甚至优于一些同级合资车。

操控性方面，宋PLUS EV对家用SUV定位拿捏妥当。变线或盘桥时，悬挂初段支撑比较充足，开起来有一定信心。日常驾驶节奏下，车头响应属于比较跟手的类型，车尾动态稍显慵懒，但稳定性没有问题。对于普罗大众而言，安稳大于活泼的操控感受是合理且必要的。

转向提供舒适和运动两种模式，阻尼设定是标准的家用风格。整体来看，方向盘轻重适中，不会显得虚无缥缈。在经常用到的90度转角内，转向阻尼增益比较平坦，营造出轻松好开的氛围，驾驶者不会觉得车跟人较劲。方向盘回正速率中等偏快，照顾到多数人的使用习惯。

动态方面，宋PLUS EV展现出传统车企老道的一面，动力收放有度，静谧性也达到了较高水平。更难得的是，在国人重视的底盘舒适性方面，宋PLUS EV也让人眼前一亮，厚重感和平稳度都能满足期待。

底盘舒适性出彩

与汉EV一样，宋PLUS EV配备了磷酸铁锂刀片电池，让人对其续航表现产生了不小的期待。借着试驾的机会，我们对宋PLUS EV进行了能耗测试。测试期间，环境气温在16℃至21℃之间，车内搭载3名成年乘客及少量行李，全程行驶近100km。为了保证舒适的驾乘环境，我们将空调设定为22℃、自动模式，并保持A/C压缩机开启。

行驶近2个小时后，我们抵达目的地，结束了此次测试。测试全程行驶94.3km，电量消耗13%，表显续航里程则减少了63km。根据上述数据测算，宋PLUS EV的掉电比例约为67%，也就是说每行驶1km，表显续航只降低0.67km。需要再次强调的是，测试中我们采用了非常节能的驾驶方式，且终点海拔略低，因此上述成绩不能代表日常驾驶中的续航能力，仅供读者朋友参考。

受时间限制，我们无法通过补能法测试实际耗电量。按照掉电比例粗略计算，宋PLUS EV取得了9.5kWh/100km的平均能耗。分段来看，前半段（高速公路）存在频繁的上下坡工况，我们合理利用能量回收取得了较低能耗；后半段（国道）交通环境相对复杂，偶尔需要变速行驶，能耗略高于前半段。

从实测结果来看，宋PLUS EV的能耗表现非常令人满意。当然，测试环境（气温、海拔、路况）为此带来了积极贡献，这绝对不容忽视。未来若有机会，爱卡汽车将依照e XRing测试规程对宋PLUS EV进行极限续航测试，为读者朋友们提供更具参考价值的续航数据。

刀片电池续航如何？

静态方面，宋PLUS EV与宋PLUS家族一脉相承，主要区别是前脸加入了纯电专属元素。此外，宋PLUS EV采用日蚀蓝+苍穹灰的内饰方案，浅色设计更能凸显空间感，还营造出一定的居家氛围。DiLink 3.0系统没有采用新的UI风格，但流畅度相当出色，用起来也算直观。

编辑点评：如何用一个关键词来定义宋PLUS EV？在我看来，这个词会是“生活”。既然选择了拥抱变化，那么你一定希望爱车兼具续航扎实、品质可靠、驾乘舒适等闪光点，成为家庭生活的一部分。宋PLUS EV就具备这般特质，比亚迪传统优势依旧，行驶舒适性颇具亮点，暖男人设获得实锤。务实又不失风度，或许这才是最贴心的电动伙伴。

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车机流畅/座椅贴身

测试宋PLUS EV：舒适性+性价比，这就是不买特斯拉的理由

[爱卡汽车 单车测试原创]

今年4月，汽车圈迎来了一则重磅消息：比亚迪宣布停售燃油车。看看股价就知道，比亚迪的举动无异于晴空响雷。要知道，其他传统车企仍沉迷于内燃机余温，苦苦挣扎在双积分的刀尖上。停售燃油车既需要勇气，也需要底气。对旧时代说再见，前提是新能源实力过硬。仅就技术储备而言，海外品牌至今依然占据着高地。可在我看来，“实力过硬”包含两层含义，一是技术成熟，二是价格亲民。造老百姓买得起的车，才是建立新能源帝国的快捷通道。

翻开最近两年的汽车销量榜单，你会发现新能源车型快速蚕食着燃油车份额。而从车企角度看，大赢家无非两家：海外品牌的代表是特斯拉，中国品牌的代表是比亚迪。产品层面，比亚迪和特斯拉都存在弱项，比如前者的智能体验、后者的粗糙工艺。但任何人都无法否认，它们的热度绝非偶然。成功秘诀可以概括为三点：

领先的三电技术；

明确的性能卖点；

合理的价值表达。

在成功法则背后，比亚迪宋PLUS EV无疑是一款极具代表性的产品。它其貌不扬，却有着相当扎实的基本功。与此同时，性价比优势也没有被放下。某种程度上，这就是比亚迪停售燃油车的底气。

现阶段，比亚迪宋PLUS EV共有2款车型，全系采用相同的电池包和电驱系统，NEDC综合续航里程为505km。测试车型为2021款宋PLUS EV旗舰型，其官方指导价为19.78万元（补贴后）。

内饰部分，宋PLUS EV同样有着浓厚的家族风格。中控台采用对称式设计，并应用了大量的直线元素，车厢氛围比较平实。内饰用料下本，乘客们经常接触到的区域均为软质材料，在温馨之余营造出一定的高级感。DiLink智能网联系统功能丰富，但操作逻辑和美观程度还存在提升空间。

宋PLUS EV的轴距为2765mm，在紧凑型SUV级别居于中上游。而在实际体验中，该车的乘坐空间要更为出色，甚至达到了中型SUV水准。座椅填物厚实，承托充分，贴合度较好，营造出轻松惬意的乘坐感受。储物空间丰富且实用，居家属性拉满。

最近几年里，比亚迪愈发有了“中国TOYOTA”的影子，基本功获得明显提升。宋PLUS EV没有新势力车型那样天马行空的设计，在车流中毫不起眼。相反，宋PLUS EV把精力用在了与车主息息相关的方面，例如内饰用料、乘坐空间和座椅舒适性。假如车机逻辑再直观些，其静态表现就没有明显短板了。

静态 | 空间表现有优势

最近几年，新能源汽车流行做“加法”，同一车系通常提供多种续航版本。比亚迪反其道而行之，近年来大幅精简车型矩阵。目前，宋PLUS EV仅提供一种动力方案，即135kW单电机+71.7kWh电池包。前置永磁同步电机的最大功率为135kW，最大扭矩为280Nm，账面参数居于同级中游水准。磷酸铁锂刀片电池是比亚迪的招牌菜，PACK能量密度达到了140Wh/kg。

电动机在极低转速下便可提供峰值扭矩，输出特性与燃油车完全不同。对此，许多从燃油车切换到电动车的用户一时难以适应，纷纷抱怨加速太突兀。事实上，通过合理调校，动力响应“蹿”的弊端完全可以解决。近年来，比亚迪新能源车大多采用偏柔和的动力标定，努力讨好传统消费者，宋PLUS EV也不例外。

宋PLUS EV提供三种驾驶模式，分别为经济、标准和运动。三种模式提供了不同的功率上限和油门特性（pedal map），驾驶体验存在可感知的差异。运动模式能给到你100%的动力，另两种模式则会限制动力。根据表显数据，经济模式的最大功率约为70kW，标准模式的最大功率约为90kW。高速行驶时，经济模式有些捉襟见肘，有种懒洋洋的感觉。

刹车脚感令人略感失望。踏板初段偏沉，营造出一种反馈充分的错觉。然而，踏板初段对应的制动力偏弱，这就造成了右脚很使劲，刹车效果却没有达到预期的情形。深踩刹车，踏板力变化稍显平坦，一不小心就会踩多，导致明显的“点头”现象。值得表扬的是，宋PLUS EV配备了舒适停车功能。车辆即将刹停的瞬间，制动力平缓退出，使车速和（负）加速度同时趋向于零。

能量回收方面，宋PLUS EV就像某些新势力车型的反义词：模式只有两种，标定却做得非常到位。若不是少了发动机噪音，我可能误以为自己驾驶的是燃油车。两种回收模式区分度足够，弱回收模式（标准回馈）拖拽感轻微，强回收模式（较大回馈）拖拽感适中。根据车速不同，前者的回收功率约为后者的1.5倍至1.8倍。

◆ 加速测试

日常驾驶中，宋PLUS EV的动力系统展现出明确的舒适取向，平顺性令人满意。135kW应付通勤绰绰有余，却不太擅长激烈运动。此外，接近2吨的车重也拖慢了加速成绩。经过测试，宋PLUS EV被挡在“10秒俱乐部”门外，最佳0-100km/h加速时间为10.48秒。

在60km/h以内，宋PLUS EV能够维持0.3g以上的G值。车速突破60km/h后，加速感明显减弱，中后段表现稍显乏力。在中途加速测试中，宋PLUS EV的40-80km/h加速时间为4.00秒，80-120km/h加速时间为7.52秒。高速超车时，车主朋友们还是留足“助跑距离”为妙。

◆ 能耗/续航测试

此次测试在4月中旬执行，温度条件理想，这对能耗表现非常有利。按照城市70%、高速30%的权重，宋PLUS EV的综合平均能耗为14.1kWh/100km。根据71.7kWh的电池容量计算，其综合续航里程达到了508km，略优于官方标称的505km（NEDC）。

城市低速工况下，宋PLUS EV的实测平均能耗为11.9kWh/100km，折算续航里程超过600km。城际高速工况下，该车的实测平均能耗为19.3kWh/100km，折算续航里程为372km。表显续航里程有标准和动态两种模式，以适应不同用户的使用习惯。动态模式下，表显续航里程随交通环境和驾驶风格变化，但实际变化范围偏小，参考价值比较一般。

◆ 补能测试

补能方面，车企逐渐分化为两大阵营，第一类致力于建设专属补能体系（超充、换电等），第二类则把精力放在公共充电桩适配上面。比亚迪虽然错过了布局超充的黄金时期，却有着扎实的基本功。根据多个场站的实际体验，宋PLUS EV能够完美兼容国家电网、特来电等第三方充电设施，充电速度也达到了领先水平。

与往常一样，我们使用国网60kW快充桩为宋PLUS EV充电。实测数据显示，30%-80%平均充电功率达到了56.9kW，补能效率非常出色。从SOC 85%开始，充电功率略有降低，但也能维持在35kW以上。直至SOC 95%左右，充电功率才降低至10kW量级。最终，80%-100%平均充电功率近40kW，涓流充电完全不“涓”。

动力 | 续航表现很扎实

最近几年，中国品牌致力于提升机械素质，成绩有目共睹。前不久，极氪001凭借出色的舒适性，给编辑部同事们留下了深刻印象。调底盘，关键在于人。近年来，许多中国车企高薪聘请资深专家，积极改良底盘性能。在铺天盖地的宣传背后，“S级底盘工程师”给比亚迪带来了怎样的改变？宋PLUS EV很有代表性。

来到20万元左右的价格区间，四轮独立悬挂是最为主流的硬件配置。宋PLUS EV采用前麦弗逊式悬挂、后三连杆式悬挂，前/后桥均带有横向稳定杆。后悬挂控制臂造型纤细，看起来略显单薄。如果仅凭这三根“筷子”，就预判行驶品质不佳，那你可就错了。同价位横向比较，宋PLUS EV的舒适性还是相当不错的。

从停车场出发，首先遇到的是一组减速带。面对中国特色的三段式减速带，宋PLUS EV表现得非常从容，垂向冲击被隔绝了一大半。与此同时，底盘下方传来了厚重的“嘭嘭”两声，听觉维度也有一定品质感。即便车速来到30km/h-40km/h左右，减振器发生限位冲击，车内乘客也感受不到明显的顶升感。看得出，宋PLUS EV的悬挂调校针对中国国情进行了特别优化。

稍显遗憾的是，前减振器的低速阻尼略微偏强，碎振处理还有提升空间。遇到高频小幅值激励，前轴倾向于拷贝路面，后轴则有着舒缓的起伏节奏。如果你把头靠在头枕上，就会察觉到轻微的车身俯仰。这种俯仰虽然幅度较小，但速率偏快，导致头枕轻轻地拍打后脑勺。此外，低速通过环氧地坪时，前轴给人感觉比较“顶”，后轴则有些晃悠，协调性存在提升空间。

整体来看，宋PLUS EV用简单、便宜的底盘硬件，做出了良好的舒适性，调校水准令人刮目相看。只可惜，转向手感和转向响应都不是它的强项。从同价位合资车换到宋PLUS EV上面，你总要多打些方向盘，并且在那个角度上保持一会儿，车子才懒洋洋地跨到隔壁车道。与此同时，转向手感完美定义了“模糊”：手力增益平坦，重量偏轻但阻尼感强，顺滑程度难言理想。

◆ 刹车测试

对于20万元左右的SUV来说，10秒级别的加速能力完全够用。然而，刹车性能关系到安全性，不应像加速那样遭到明显牺牲。在10组100-0km/h刹车测试中，宋PLUS EV的最好成绩为38.76m。全力制动过程中，车轮滑移均匀，但轮胎抓地力略显不足。舒适取向的佳通轮胎固然提升了舒适性，却也给刹车成绩拖了后腿。

需要指出的是，上述100-0km/h刹车成绩（38.76m）在首次测试中取得。经过连续刹车测试，宋PLUS EV出现了刹车热衰减现象，刹车距离逐渐攀升至40m以上。看来，超过1.9吨的车身给制动系统带来了不小的考验。在非常规驾驶场景下，中国品牌还需向一线合资品牌学习。

◆ 绕桩测试

日常驾驶中，宋PLUS EV转向响应尚可，没有特别迟钝的感觉。然而，面对稍激烈的转向输入，底盘便发出了严重抗议。绕桩过程中，车头动态迟缓，侧向加速度总要“憋”一下才释放出来。如果你是个急性子，可能会误以为方向盘没打够，从而下意识地增加转向角度。等到响应出现，你又会发现第二把转向纯属多余，不得不适当减小转向输入。车身动态与转向输入脱节，驾驶者很容易进入反复修正的循环。

有人说，对于一款主打家用的SUV，操控敏捷是一种奢求。但在我看来，良好的操控性能让日常驾驶得心应手，给人以轻松愉悦的体验。这就好比六缸、八缸发动机，充足的动力储备不为拳拳到肉，而是为了每分每秒的从容优雅。

◆ 噪音测试

如果说底盘调校主要靠经验，那么隔音降噪则是一项“堆料工程”。宋PLUS EV慷慨地用上了前排双层夹胶玻璃，环境隔音非常出色。遇到大货车驶过，车内几乎感受不到明显噪音，给人感觉车厢内外隔着一堵厚厚的墙壁。佳通轮胎售价不高，静谧性却没有打折扣，正常滚动时噪音克制。风噪也得到了良好抑制，没有同级别SUV那样的明显沙沙声。最终，宋PLUS EV的四项噪音成绩均进入爱卡推荐值范围，NVH表现令人刮目相看。

在铺装良好的路面上，宋PLUS EV的静谧性几乎达到了30-40万元车型的水准。然而在复杂路况下，宋PLUS EV还是暴露出一些小瑕疵。轮胎对路面材质的变化比较敏感，遇到大颗粒柏油时，噪音会明显变大。悬挂处理冲击的时候，车厢内存在“嗡嗡”的低频共振，给耳膜带来了一定的压迫感。

编辑点评：

中国品牌从不缺乏领袖，有的自称为“SUV领导者”，有的以“新能源汽车领导者”自居。许多人曾经对此嗤之以鼻，却没想到，若干年后中国品牌完成了从量变到质变的进化。平心而论，头部中国品牌如今已经形成了自己的家族特色，再也不用靠“配置价格比”抢占市场。

言归正传，宋PLUS EV恰好是比亚迪的缩影。诚然，宋PLUS EV在操控方面留有遗憾，但它成功营造出国人喜闻乐见的高级感，舒适性和静谧性都很出色。三电部分，宋PLUS EV延续了比亚迪的传统优势，能耗表现和补能效率优秀，动力输出则复刻了燃油车风格。它没有天花乱坠的智能化配置，也没有鸥翼门、像素灯之类的博眼球设计，却刚好满足了家庭用户的朴素需求。任凭“蔚小理”吹爆明天，回归平淡才是优秀交通工具的本源价值。

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