汽势科普：EV、DM-i、DM-p 比亚迪汉后缀字母都代表了啥

汽势Auto-First丨王一

近日，最新上市的新款比亚迪汉家族9款车型，售价区间为21.48万元-32.98万元。新车包括纯电动轿车汉EV创世版、插电式混合动力轿车汉DM-i、注重加速性能的插电式混合动力轿车汉DM-p。从字面上来看，纯电轿车和插电式混合动力已经给出了明显的区隔，对两者真正的区别，汽势Auto-First带你科普一番。

从命名上来说，比亚迪汉EV版车型与DM版车型最明显的区别是：EV款车型为纯电动，DM为混动，其中EV是Electric Vehicle的缩写，动力电池为驱动模式，DM是DUALModel的英文缩写，简单理解就是双模式汽车驱动，包括电驱动模式和燃油驱动模式。

了解了命名含义之后，难免不少朋友会问，比亚迪DM-i和DM-p又有什么样的区别？

早在2020年6月，比亚迪发布了双模（DM）技术双平台战略，即DM-i平台和DM-p平台。两者同为比亚迪的混动技术，虽然核心都由一台发动机和两台电机组成，但他们的组合方式，结构，理念，设计思路、目标可以说是大不相同的。DM-i的i即intelligent，指智慧、节能、高效，满足“追求极致的行车能耗”的用户。DM-p平台的p即powerful，是指动力强劲、极速，满足“追求更好驾驶乐趣”的用户。

从变化上来说，之前比亚迪很多车型都在强调性能，比如零百公里加速3.9秒的唐，加速5.9秒的秦，乃至今天，比亚迪汉EV车型以及DM-p车型在其尾部也有“3.9s”、“3.7s”的字样，意味着该款车辆的百公里加速时间为3.9秒或3.7秒，从这一尾部标识也能分辨出车辆对应的配置信息。

说完车型之间的区别，回归到产品本身来进一步解析，从产品设计上来看，比亚迪汉EV车型也好，DM车型也罢，不同动力的车型在外观设计上其实差别并不大。

从前脸设计上来说，比亚迪汉EV车型的前脸与DM版车型的区别尤为明显，其中比亚迪EV的前脸采用的是封闭式，尽量减小车身迎风面，让车身线条更加流畅，同时降低风阻。而DM版车型前脸采用的是“Dragon Face”家族前脸设计，列阵式的前进气格栅是区分两款车型最为明显特征，其余外观样式，EV版车型与DM版车型差别不大。

汉EV新款车型与现款车型相比，在车辆外观细节进行了调整，两侧的进气口装饰由直线变成了弧线。左后侧的充电接口取消，快慢充接口全部转移至了车辆右后侧。尾部细节也进行了调整，尾灯内部结构调整，后尾部扩散器增加熏黑设计，提升了运动感。

车身尺寸上，比亚迪汉EV版长宽高分别为4995mm/1910mm/1495mm，轴距为2920mm。汉DM版长宽高分别为4975mm/1910mm/1495mm，轴距为2920mm。

内饰方面，比亚迪汉EV版的内饰和DM版车型在内饰上的布局和设计都不分上下，中控屏的界面设计进行了一定的优化，视觉上变得更显高级感。主要不同之处还是在配置上的区别，根据用车需求不同来选择即可。

动力系统是两款车型最明显的区别，首先EV版车型标配刀片电池，两驱版本和四驱版本CLTC续航里程分别为715km和610km，再补充一句两驱版本0-100km/h加速时间7.9秒，四驱版本0-100km/h加速时间仅需3.9秒。

而汉DM-i/DM-p同样全系标配刀片电池和1.5T发动机，汉DM-i版本NEDC工况下纯电续航里程分别为提供121km和242km，百公里油耗4.2升和4.5升，总续航里程可达1300km。汉DM-p版本NEDC工况下纯电续航里程202km，百公里油耗5.2升。

如果选择车型的话，对充电方便的朋友，EV车型确实是不错的选择，但对充电不方便的朋友们而言，选择DM插电式混动版车型或许更符合用车需求。

若讲究性能的话，比亚迪在两款车型上均推出了性能版车型，其中汉EV车型推出了四驱版和千山翠限量版，后者在采用翠绿的限定喷漆以外，外观采用熏黑套件进行装饰，内饰上提供麂皮工艺的座椅、门板、以及绿色碳纤维内饰等。而汉DM-p四驱旗舰版车型百公里3.7秒的成绩足以令不少性能控朋友为之心动。

比亚迪F品牌最新“英语卷”预告 暗示品牌核心特色

【太平洋汽车 新车频道】6月8日下午，比亚迪再次放出了旗下F品牌的最新预告，继“语文卷”、“数学卷”等高考主题之后，这次则带来了“英语卷”，再度释放8个以“F”为首字母的品牌关键词，包括Fresh（新鲜的）、Free（自由的）、fashion（时尚的）、Fun（好玩的）、Flipped（怦然心动）等。这些关键词似乎暗示了F品牌的核心价值特色，与此前官方透露的“新能源汽车专业个性化品牌”的定位不谋而合。结合此前“方程豹汽车”官方认证微博等账号的上线来看，F品牌大概率定名“方程豹”。

结合此前报道，比亚迪全新F品牌定位专业个性化全新品牌，产品矩阵涵盖跑车、越野、轿跑等品类。品牌下首款车型“SF”也于此前多次曝光，是一款硬派越野SUV，推测售价在40-60万元之间，预计将于今年四季度上市。此前官方针对新车发起了“谍照2316”竞猜活动，据目前信息来看，“2316”指的是SF将搭载前后双电机、三把锁（前后差速锁+电中锁），新车将基于一个全新的新能源越野平台打造而来。关于“6”的解码，即是预告了一个重磅消息：F品牌将于6月正式发布。

尽管新车被覆盖了全新样式伪装，但从车型轮廓判断，其与此前网络曝光的比亚迪“F品牌”内部代号“SF”为同一车型。据相关消息，新车将采用全新混动技术，而根据比亚迪官方的说法，新车的越野性能将对标“大G”，而近期比亚迪的云辇技术即将发布，也会用在SF车型上。

据悉，新车车长接近5米，轴距将达到2米8的水平，内部空间相信会有不错的表现。另外，新车底盘拥有较大的离地间隙，加上融合了越野攀爬场景设计的前后保造型，搭配前后差速锁加电中锁，车身采用非承载式结构，确保其拥有越级的通过性。

内部信息透露，新车将搭载比亚迪全新混合动力系统，且并非为网传的增程式技术路线。全新混合动力系统将延续DM-i与DM-p的技术优势，综合续航达到1200公里，最大功率超过500千瓦，SF将融合专业的越野黑科技，在性能上充分满足极限越野场景下的需求。

比亚迪“F品牌”将定位于“腾势”和“仰望”之间，主打多品类、独特性，是比亚迪完成“从家用到豪华、从大众到个性化”全领域覆盖的关键布局。后续关于“SF”的更多信息，我们也将持续关注报道。（文：太平洋汽车 杨嘉臻）

电池 、电机 、电控，比亚迪的自主研发比特斯拉还强？

提到比亚迪新能源车，你的第一印象是什么？是跑车外观的比亚迪·汉？是长得笨重的出租车？还是很多城市在用的电动大巴？

资本市场和媒体似乎更偏爱赴美上市的“新能源三子”：蔚来、小鹏、理想。名字有些土气的比亚迪关注度没那么高。

帅真财经不止一次听人吐槽说：“比亚迪的车标实在太丑了，要么是英文‘BYD’，要么写个‘唐宋元明清’，没有感觉。他们换个好看的车标，我或许会考虑。”

然而，销量说明了一切。2021年1月-6月，比亚迪·汉销量为3.3万辆，名列中国新能源汽车榜第四名。

考虑到售价，第一名五菱宏光MINI仅3.57万，榜单上唯一能和特斯拉Model 3和Model Y抗衡的国产车只有售价为25万的比亚迪·汉。

相比于擅长炒作的“蔚小理”，比亚迪或许更有资格成为中国的特斯拉。

比亚迪：不玩资本造车

造车是件很费钱的事。蔚来李斌统计一款新车从立项到下线，至少要花100亿。全世界最大的汽车工厂丰田为了维持运营，账上长期躺着2000亿美元。

残酷的现实是，造车光有理想不行，造车过程中可以犯一万个错误，但没钱是死穴。

所以对于毫无根基从零开始的“蔚小理”来说，上市搞钱是头等大事。著名投资人闫焱断言：“造车头等大事是搞投资人的钱，钱烧完就倒闭了。”

比亚迪是个异数，依靠自身造血能力，跳出了资本造车的窠臼。

当前，比亚迪有三大产业：汽车、电池、手机代工。

2020年，疫情爆发时，全国口罩告急，比亚迪代工厂仅用了10天时间就让工厂实现了转产口罩的奇迹，到五月份时，口罩产能已达5000万只/天。

代工业务是比亚迪重要的“现金牛”。微软、Apple、谷歌、LG、三星、华为、小米、OV都是比亚迪的代工客户。手机方面，比亚迪已成为继富士康之后，全球第二代手机代工厂。

2021年第一季度，电子代工为比亚迪创造了198亿的营收，考虑到春节因素，这样的营收数据还是亮眼的。

正如特斯拉一样，2017年，特斯拉被华尔街唱衰，股价雪崩。马斯克发推特，声称“如果得不到资本市场的认可，特斯拉将选择私有化退市。

”退市意味着切断资本市场的输血，马斯克之所以敢这么说，无外乎他手上有两个赚钱的项目：太阳能和造火箭，可以继续给特斯拉输送资金。

手里有粮，心中不慌。国内的“蔚小理”敢退市吗？答案显然是否定的。

2019年，蔚来股价跌至低谷1美元，面临退市风险，李斌回忆这段艰难岁月时说：“幸亏当时没有资本来救我，因为当时他们提什么要求，我都有可能答应。”

今年，理想汽车更是慌慌张张在香港二次上市，距离登陆纳斯达克仅一年时间。他们缺钱的程度可见一斑。

没有健康的、可持续供血的现金流，新势力造车很难走出资本造车的怪圈：一旦资本离场，企业倒闭。

比亚迪自主研发“三电”技术

电池、电机、电控是新能源汽车的核心技术，热闹非常的新能源车企中，完全自主研发这三大项的并不多。

即使强如特斯拉，电池是松下、LG、宁德时代的；电机是富田的；电控是意法半导体的。在硬件上特斯拉自研很少，他们会向供应商提出自己的需求，让他们支付研发成本。

特斯拉造车之初，当时市面上的电机都满足不了Roadster的加速需求，特斯拉找到了中国台湾一家名不见经传的小厂——富田，询问他们是否能按照需求开发一款电机。

富田老板被马斯克一顿忽悠，被电动汽车的远大前景打动了，包下了开发任务，成了特斯拉最早的合作伙伴。

在硬件上，特斯拉采取全球供应链的模式，压低了开发成本，可以选择全球最好的供应商组装，造出最酷的汽车，同时也面临没有核心技术的风险。

华为被美国“卡脖子”，未来特斯拉会不会有同样的命运？

比亚迪走了一条自主研发“三电”技术的道路。电池是自研的“刀片”磷酸铁锂电池；电控是自研的永磁同步电机；电控是自研的SiC MOSFET。

尤其是电控所涉及的半导体SiC，比亚迪不惜斥巨资自建工厂，将材料、单晶、外延、芯片、封装、测试等半导体产业链一举囊括。

让中国在新能源汽车芯片上，避免发生与手机一样被美国人“卡脖子”的厄运。

比亚迪的自研也是有代价的，概括起来是“什么都有，什么都不顶级”。特斯拉可以背靠全球顶级供应链，组装最好的汽车，成本又低。

比亚迪靠自研，成本巨大，在关键技术上与国际顶尖水平仍有距离。

以电池为例。特斯拉的Model 3长续航版已经能跑到668公里，比亚迪引以为傲的“刀片”只有600公里。

即使比亚迪一再强调“刀片”电池的安全性，但反应到市场上，消费者显然更青睐续航能力。

特斯拉拥有LG、宁德时代、松下三家全球顶级电池工厂背书，可以挑选他们各家最好的电池装车，比亚迪不行。

比亚迪与特斯拉的电池发展之争

比亚迪与特斯拉在未来电池发展上，主要分歧点在“镍”上。

“镍”在电池中是一种很神奇的元素。在电池中提高镍的含量，可以有效提高电池的能量密度，意味着在相同重量情况下，镍含量更高的电池能充更多的电，跑得自然远。

可惜，中国镍矿储储量不高。世界储量排名依次是25%的澳大利亚，13%的巴西，10%的俄罗斯，5%的南非。中国的储量比南非略低一点。

比亚迪官方宣称不想被镍卡脖子，所以坚持走“磷酸铁锂”的技术路线，但付出的代价则是电池续航不如特斯拉。

今年，韩国LG宣布开发出了全新“镍钴镁铝”电池，这款电池降低了钴元素，提高了镍和铝。电池制造成本进一步降低，同时镍含量的提高又促进了续航能力。

这项技术的成就在于：传统镍电池，当镍含量超过90%时，稳定性会下降，这也是比亚迪不看好镍电池的原因之一，从长期来看，镍电池的续航是有瓶颈的。

但LG改变了元素比例，多加入了1%的铝，解决了稳定性的问题！镍电池中的镍含量已可以突破90%，以获得更长的续航。

特斯拉称，新款的“镍钴镁铝”电池将于明年搭载在特斯拉的新车中。当然，特斯拉在普通车型中也有比亚迪的“磷酸铁锂”电池，他们是在用两条腿走路。

有自研包袱的比亚迪想要掉头进入镍电池领域可能短期内难以取得效果，但比亚迪已在镍矿供应链上有所动作，正在寻找有实力的镍矿供应商成立合资公司。

比亚迪自研镍电池已箭在弦上。

路漫漫其修远兮

从市值上看，资本市场对比亚迪的自研努力是认可的，市值从1200多亿涨到了8000多亿，7年翻了7倍。

在比亚迪·汉这样明星产品的带动下，比亚迪无论在技术储备还是销量上，都要比国内一些明星车企要强。

我们也要看到，比亚迪电动车的毛利并不出于家用车，而是电动大巴。

一位在公交系统工作的朋友曾与帅真谈到比亚迪：“他家的大巴有技术优势的，比如前轮和后轮的电驱，没有传动轴的情况下能保持同步。”

据说，一辆比亚迪大巴的毛利有100万人民币，成了比亚迪造车最大的金主。

比亚迪电动大巴在欧洲市场占有率高达20%，英国60%，日本也有采购，水平达到了世界级。

但家用车才是国产车的软肋，长期被德日等发达国家垄断，在家用车市场实现新能源的弯道超车，才是比亚迪证明自己含金量的领域。

相比于中国的特斯拉，帅真财经更愿意把比亚迪看作新能源汽车界的华为，专注自研，把核心技术掌握在自己手中。至于中国的特斯拉，还是让蔚来、小鹏、理想去争吧！

作者：江左佑安