卧薪尝胆比亚迪：实力和格局，一个也不能少

比亚迪第500万辆新能源车下线，这是其高光时刻、是中国汽车的高光时刻。又或者说，这是中国汽车由大到强的标志性事件。

用二十年时间，比亚迪以实际行动证明了自己可以、新能源可以、中国汽车可以。所以，在收获喜悦与回味曾经付出的双重交织中，王传福分享到动情之处时曾几度泪洒发布会现场，不仅为比亚迪，更影射了中国汽车近年来的发展历程。13辆中国品牌新能源汽车“在一起，才是中国汽车”则清楚的揭示了中国汽车有实力创造新格局，这也是比亚迪的格局。

二十年坚守 终有回报

2003年，比亚迪决定进入汽车领域，五年后率先布局新能源汽车，彼时自主品牌本就相当孱弱，加上合资燃油车正在快速发展，一头扎进新能源汽车领域所面对的不确定性有多大可想而知。加之后来推出的新能源车型一直未取得销量端的突破，不被理解、看不起、质疑声也就从来没有断过。

尽管很难，比亚迪仍坚持投入、潜心研发，剩下的交给时间去验证。事实上，这是比亚迪在坚持用技术创新做一道证明题，试图证明比亚迪可以、新能源可以、甚至证明中国汽车可以，即便过程跌跌撞撞，但这种坚守的正确性得到了验证，其从新能源汽车技术、产品到服务得到全面破局。

2021年5月，比亚迪实现了第100万辆新能源车型下线，此时距其推出首款新能源车型已过去13年；而其第300万辆新能源车型下线时，距达成第一个百万辆下线仅过去一年半，再到这次第500万辆新能源车型下线，时间才过去9个月。市场端，比亚迪新能源产销明显进入了快车道，其中有汽车消费偏好大环境变化所致，更重要的是来自消费者层面对比亚迪新能源技术的认可。

诸如刀片电池、DM混动、CTB电池车身一体化等无一不具备颠覆性，因此搭载了相关技术的车型在市场端表现相当火爆，包括云辇、易四方等技术也相当独特，这些都是比亚迪新能源技术护城河的重要组成部分。根据比亚迪公布的数据显示，其目前拥有的研究院达11个，研发人员超9万，研发总投入超千亿，现在平均每个工作日递交19项专利申请，其中15项获得专利授权。从量到质，比亚迪技术创新、迭代的力度非常大，这亦是其有信心破解这道“证明题”的底气所在。

与此同时，产品、品牌端也被梳理得越来越顺，不同售价梯度划分明确，从十万级以下到百万级以上，对应着包括比亚迪（王朝系列、海洋系列）、腾势、仰望等不同的产品系列或品牌。就在8月16日，比亚迪在深圳又发布了其专业个性化品牌方程豹及其核心专属技术DMO超级混动越野平台，且首款车型豹5也正式发布，其与豹8概念车“SUPER 8”以及豹3构成的“583”硬派家族更将市场期待值拉满，得到普遍好评。至此比亚迪汽车完成全品牌布局，整体向上态势再明显不过。

二十年，时间不仅证明了比亚迪造车长期主义的正确性、取得丰厚回报，也从新能源汽车行业的最早参与者成长为行业巨人。

从做大到做强 再创辉煌

从国内到全球主流市场，由传统燃油车转向新能源是不可逆的，不同点在于转变速度的快与慢。毫无疑问，不论是国内车市新能源的整体渗透率还是自主阵营里某品牌的渗透率，均在快速提升，以乘联会统计的7月份数据为例，国内新能源汽车的零售渗透率为36.1%，其中自主品牌的渗透率已达59.7%，而合资对推进新能源汽车则迟钝很多。

这当中，比亚迪仍是最大的推动者，值得一提的是，其在2022年3月已经宣布停产燃油车，成为更纯粹的新能源车企，也是在这一年，比亚迪新能源汽车销量一举超越特斯拉、拿下全球第一。有统计数据显示，比亚迪在今年第一季度的销量占据了全球新能源市场份额的21.1%，夯实了第一的位置。

而在国内市场，其市场份额占比则更高，今年上半年就占据了1/3左右，随着其目前终端销量还在不断创造新高，市占率保持高位运行则是必然，从中国到全球，比亚迪均渐入佳境。

在比亚迪的带动下，自主品牌在新能源汽车领域正形成越来越大的影响力，包括技术、市场以及供应链等多个维度，甚至毫不客气的讲，中国新能源汽车已经完成了由大到强的转变，这点从王传福分享的几组数据看得更直观。

其一是全球超60%的新能源汽车由中国生产，且出口量全球第一；其二是全球超63%的动力电池由中国供应；其三是中国新能源汽车专利公开量占全球70%。也就是说，中国不仅掌握了新能源汽车核心技术，也具备完整的产业链，加上本就是全球最大汽车消费市场，中国完全具备新能源汽车强国的实力，当然也要争取更大辉煌。

为证明中国汽车可以，新能源车型功不可没，作为新能源汽车行业的推动者，比亚迪更不可或缺，从这个角度讲，比亚迪已然具备世界级品牌的基础与实力，在《财富》世界500强排名大幅提升则是很直观的见证。

格局打开 助推中国汽车向上

所谓新能源汽车强国，比亚迪深知一家强不算强，中国汽车在一起才算强，因此就有了13辆中国品牌新能源汽车分列两排聚在一起的画面，“在一起 才是中国汽车”也得到了诸多自主品牌的积极响应，从传统车企到造车新势力均入框。可见在转向新能源的道路上，比亚迪希望中国汽车共同向前，尽管相互之间难免竞争，但格局还是有了。

一个不争的事实是，自主新能源汽车“一超多强”的局面基本形成，“多强”包括理想、长安深蓝等多个新能源品牌，目前这“多强”的上升态势亦相当明显，并且市场空间巨大。根据王传福分享的数据，他预测2024年底，中国市场新能源汽车渗透率将达到60%，而到2025年底，自主品牌在新能源的市占率将从50%上升到70%，也就是说本土市场还有20%、也就是400万的市场增量属于自主品牌，中国汽车大有可为，此与合资形成鲜明对比。助推中国新能源汽车继续向上，比亚迪愿意且有这个实力，也会让中国汽车弯道超车更顺畅、丝滑。

立足国内，放眼全球是向上的另一个维度，各大主流品牌已经在海外市场崭露头角，并取得了不错的成绩，而在新能源汽车领域，比亚迪的成绩单则是最闪亮的，同样以刚过去的7月份为例，其新能源乘用车出口超1.8万辆，今年累计出口约9.2万辆，已经超越去年全年出口量。

在其第500万辆新能源汽车下线当天，发布会还呈现了全球万人交车大场面，以彰显其出海的累累硕果。相对于销量，更大的看点在市场分布，不仅包含挪威、瑞典等北欧发达国家，更有日本、德国等汽车工业强国，能进入这些市场并站稳脚跟，这使得比亚迪推动中国汽车继续向上得到更好的聚焦。

二十年卧薪尝胆，比亚迪在新能源汽车领域的奋斗史可以看作是中国汽车励志向上的缩影，其第500万辆新能源车下线，既呈现了为中国新能源汽车发展保驾护航的实力，“在一起 才是中国汽车”又彰显了大格局，堪称中国汽车新标兵。

为了“杀死”燃油车，比亚迪卧薪尝胆19年！

大家好，我是电动车公社的社长。

比亚迪，全面停产燃油车了！

而且这次可不是像某些传统车企一样，虽然嘴上说着“20XX年停产燃油车”，但现在还是为了多挣点钱，卖燃油车卖得飞起。比亚迪可是身体力行，彻底转型新能源。

在比亚迪3月份的10万多台销量里，一半是DM一半是EV，连一台燃油车都没有了！

没错，比亚迪3月的销量，破10万了。而且一季度在国内的新能源销量已经达到28.7万台，直追特斯拉全球销量的31万台。

消息一出，各大头版头条纷纷转载，社友们的群里也炸开了锅：

谁也没想到，居然是一家中国企业先“杀死”了燃油车，比呼吁环保的那些百年传统车企还要早！

但比亚迪可不是一时心血来潮才做的决定，而是早有预谋。

为了完成这幅新能源的拼图，比亚迪等这一刻，等了足足十九年。

拼图第一块：学会造车

比亚迪“杀死”燃油车的想法，始于2003年。

当时的比亚迪，背靠着廉价的电池和亚洲金融风暴带来的出口机会，已经成了国内第一、全球第二大的充电电池制造商，员工也从1995年的20名迅速发展到了1.5万人。

在做大做强之后，比亚迪盯上了新的赛道——造车。

原因也和后来的很多“家电造车”类似：造车，实在是太挣钱了。

即使是造电池国内第一的比亚迪，在2002年的利润也不过5亿元多一点，一眼就能看到头。而隔壁的汽车领域，全球卖出4000万台汽车的大众，能挣40亿，还是欧元！

就算按照大众在中国市场的500万销量来看，利润也是造电池的十倍，这很难不让人眼馋。

而在比亚迪造车的2003年，又刚好是混动系统这种新鲜的“高科技”进入国内车企视野的时候。广汽、上汽、北汽、东风……纷纷摩拳擦掌，上马混动项目。

客观来讲，混动车辆的制造成本和研发成本会比燃油车要高30%，售价也会高不少。但无论是从用车成本还是驾驶感受来看，都有着很大的优势。

纯电车型也同理，只是受限于当时电池技术，续航还存在一定的问题。

但比起其他车企来说，比亚迪最大的优势，正是电池。

王传福也认为：新能源车的关键是电池技术。随着锂电技术的日臻成熟，电动汽车市场的能量将很快在几年之后彰显出来。

于是，比亚迪收购了秦川汽车，走上了造车之路。

这也为如今比亚迪DM+EV双轨并行的战略，打下了最初的基础。

拼图第二块：自主研发

然而造车这件事，却没有想象中那么简单。

宣布造车第一年，比亚迪就怒砸上亿资金，用委外设计+自主研发的方式，推出了新车“316”。

当时的一个亿，相当于比亚迪年收入的五分之一，也相当于北京300套房，可不是一笔小数目。

然而，在王传福面带兴奋地向八位经销商介绍完316之后，留给他的却只有七位经销商的背影，和现场一张略带尴尬的面庞。

过了好一会儿，才有比亚迪员工“好心解围”：“咱家的车，实在是长得丑了点……”

没人能知道王传福那一刻到底有多落寞。但所有人都明白，在王传福用铁锤砸烂了那辆车之后，比亚迪再次确认了比亚迪的发展思路：自主研发，技术为王。

很多人知道，2005年上市的比亚迪F3几乎就是翻版的丰田花冠。它不仅借鉴了丰田花冠的底盘，造型也和花冠十分相似。

甚至在花冠停产10年之后，一部分零部件还能用比亚迪F3同款来续命，也由此给比亚迪扣上了“抄袭”的帽子。

但很多人不知道的是，比亚迪F3可是采用了三种动力总成——燃油（F3）、纯电（F3e）和混合动力（F3DM），堪称史无前例！

这么说来，比亚迪才是油改电的鼻祖。

而且和之前“外采、外包”的方案不同，比亚迪的发动机、电池、电机、电控相关的所有零部件全都要求自研自造，目的就是把核心技术牢牢握在自己手里。

而这样做的好处，近些年来才真正显现出来。

2021年，全球范围内的主流电动车里，几乎只有特斯拉和比亚迪汉用上了SiC碳化硅，来提高电驱效率。

这可并不是因为其他车企没有SiC技术，而是因为单是特斯拉一家，就吃掉了全球几乎所有的碳化硅产能！要想用上，很抱歉，等2022年扩产再说吧。

但比亚迪汉能用上SiC，正是因为比亚迪可以自己造。

哪怕这个IGBT团队需要从2005年一刻不停地研发到2020年，但等待的这15年，值得。

拼图第三块：研发新能源

有些人认为，比亚迪是在2009年工信部出台《新能源汽车生产企业及产品准入管理规则》之后才做的新能源车，毕竟F3DM就是2009年亮相的。

然而，事实却并不是这样。

早在2007年比亚迪F6的下线仪式上，王传福就曾经语出惊人：

“比亚迪汽车不仅要进军混合动力及纯电动车市场，还将在2015年成为‘中国第一’的汽车生产企业，2025年成为‘世界第一’的汽车生产企业！”

而且，比亚迪不仅不跟着工信部的节奏走，还反其道而行之——

在2009年的这份《规则》里，根据整车、技术、标准和产业的四大角度，把新能源车分为了起步期、发展期和成熟期三个不同的阶段。

其中，成熟期的定义，是采用安全的铅酸电池的混动车型和纯电车型，以及使用镍氢电池的混动车型。锂电池，仅仅被列为发展期。

换言之，当时国内的汽车行业也普遍认为锂电池不够安全、稳定。

只有通用EV1那种采用铅酸电池的纯电动车、或者是丰田普锐斯那种采用镍氢电池的HEV，才被认为是正道。

但比亚迪偏不信邪，依然在闷头研发自己的磷酸铁锂电池路线。

为此甚至在申请“863节能与新能源汽车重大专项”被驳回之后拒绝修改，放弃再次申请获得补贴的机会。

有意思的是，在《规划》发布后仅1年，比亚迪就在深圳市投入了大批e6作为纯电动出租车，似乎是在进行无声的反抗。当时还有天涯的网友，对此事发表了个人看法：

但这时，由于充电桩不够普及，新能源的发展之路还走得异常艰辛。往往只有B端出行市场和拥有家充桩的部分电动车车主，才能享受到电动车的好处。

于是比亚迪被迫走上了“曲线救企”的道路，研发第二代DM混动技术，也就是后来被很多迪粉所熟知的“542”战略。

简单来说，就是用插电混动的方式来给燃油车增加瞬间动力，还能用一块大电池来提供几十公里的纯电续航。

新能源技术初见端倪的比亚迪，也从这时起下定决心，彻底放弃自家的燃油车。

拼图第四块：设计

在2014年和2015年，比亚迪经历过一波转型期的阵痛。

从整个车市的角度来看，当时的车市竞争无比激烈，合资品牌纷纷推出新车，而新车的价格又不断下探，已经挤压到了自主品牌。

自主品牌的市场份额，也从40.5%降到了38.4%。

大环境不容易，比亚迪也同样不好过。2014年的比亚迪由于放弃燃油车的策略，只能眼巴巴地看着自己的销量被蚕食，同比下降21%，仅剩37万辆。

但此时的新能源车，还完全没成气候。

即使是蝉联多年新能源销量冠军的比亚迪，也不过是不到十万台的水准，比起五年间腰斩的燃油车销量来说，可谓是杯水车薪。

但失败的时候是成长最快的时候，这时的比亚迪，去补足了自己的短板：设计。

“外观决定不了汽车的品质，但绝对能够影响销量。”

在2014年之前，比亚迪的很多车型都借鉴过隔壁的丰田，就比如F3→丰田花冠，S6→雷克萨斯RX，都是如此。

一方面，抄袭的确是让人最快记住的方式，但另一方面，由于燃油车和新能源双线自研，比亚迪也的确拿不出更多的钱去兼顾设计。

然而在放弃燃油车之后，比亚迪就好比一位刚从996大厂辞职的程序员，终于有机会腾出手来扔掉别人穿过的格子衫，来好好捯饬捯饬自己的外在。

只不过刚开始的比亚迪还没适应过来，有些“用力过猛”。

秦、唐、宋、元这几台初代王朝车型，创造性地使用了发光车标。只不过这大红的颜色配上BYD的字母，实在是红得有些土味。

配合第二代DM混动技术极快的零百加速，似乎又并不违和……只是有些辣眼睛。

但在前奥迪和兰博基尼“设计大师”艾格加入之后，比亚迪终于迎来了转机！

仅仅过去了三个月，比亚迪沿用至今的Dragon Face龙颜设计就已经定型。而360°无死角的颜值，又在一定程度上扭转了比亚迪以前“抄袭”、“丑”的刻板印象。

而内饰方面，比亚迪也请来了大众集团的前高级内饰设计师来负责。

内外兼修，大局乃成。

拼图第五块：刀片电池

比亚迪软实力的短板已经补齐，但那边的硬实力也没落下。

2020年初，比亚迪在中国电动汽车百人会上公布了个劲爆消息：

比亚迪全新一代 “超级磷酸铁锂电池”，也就是比亚迪的“刀片电池”就要来了！首发车型汉EV！

这消息一出，可谓一石激起千层浪。

在这之前，比亚迪坚持研发的磷酸铁锂电池一直都是成本低、续航差、充电慢的代表，基本只有低端车型才会用。

甚至连比亚迪自己都犹豫过，短暂地转投过三元锂电池的阵营。

而刀片电池的推出，几乎解决了磷酸铁锂电池的功率密度和能量密度低的问题，而且还比三元锂电池要更加安全！

而电池包的成本，也能比之前降低约30%，反映到售价上就是能便宜1-2万块。

具体的解读，社长在两年前也和大家分析过。当时比亚迪的股价仅仅“暴涨到60块”，如今已经超过240，是社长买不起的比亚迪了。详情请戳：

让比亚迪市值暴涨600亿！“刀片电池”到底是什么黑科技？

最终的结果，是搭载刀片电池的汉EV续航可达605公里，并不比当年的三元锂电池车型差。

再加上全面自研的降本能力，2020款的比亚迪汉才能以一个C级车的身份，定一个B级车才有的售价（21.98-27.95万元）。

而像定位小型车的比亚迪海豚、紧凑级的比亚迪秦和比亚迪宋，在同级别中也都能称得上是价格杀手。

更离谱的是，这块刀片电池不仅能用在纯电车型上，还能提供普通磷酸铁锂电池无法实现的高倍率放电。

这也就是说，新的功率型刀片电池可以仅用不到10kWh的容量进行160kW的高功率输出，也就能用于混动车型！

由此，给了比亚迪拼上最后一块拼图的契机。

拼图第六块：DM-i

2020年的广州车展上，比亚迪举办了一场新能源发布会。

非常离谱的是，在发布会上，比亚迪居然“重磅发布”了一台发动机！

由于这台发动机采用了取消轮系、附件电气化等操作，它并不能用在传统燃油车上。而非常窄的发动机高效区间，也意味着这是一台混动专用发动机。

而这套混动系统，也就是比亚迪在2017年斥巨资研发的DM-i超级混动技术。

关于比亚迪DM-i的详细讲解，社长之前也和大家深入聊过。想回顾一下的小伙伴们，戳这里：

丰田封锁多年的混动技术，竟被比亚迪轻松突破了？

这台发动机可不是一般的发动机，它全球最高的43.04%的热效率，代表着极致的省油效果。

要知道，在比亚迪推出DM-i之前，说自己是第二、没人敢说自己是第一的丰田，热效率也仅有41%。

对内燃机有所了解的小伙伴们都知道，仅仅1%的热效率提升，都要付出无数的心血。

由此，比亚迪秦DM-i的馈电油耗仅有3.8L/100km，在背着接近20度电（重100多公斤，相当于多坐两个成年人）的情况下，比丰田卡罗拉的4.0L/100km还要低。

在绿牌优势的条件下，落地价比丰田卡罗拉HEV要便宜3万块左右，更是比卡罗拉PHEV便宜近10万！

DM-i对燃油车来说，完全是性能和性价比上的双重降维打击。

这才有了文章一开始跟大家说的，比亚迪3月5万台DM-i和5.3万台EV双管齐下，历经十九年终于“杀死”燃油车的故事。

写在最后：比亚迪的新拼图

在最后一块拼图缓缓落下之后，比亚迪“杀死”燃油车的任务已经完成。

但比亚迪想要走得更远，还差几块新的拼图。

除了服务、宣传、渠道和智能化之外，比亚迪最急需的一个，其实是品牌。

就在去年，王传福在《酌见》中，首次承认了“比亚迪的名字是瞎编的”。

因为当时深圳注册的企业很多，两个字的企业基本都被用过了。为了过审不重名，采取了比亚迪这种比较古怪的名字。

而且当时比亚迪成立的时候，能不能活下去也不知道。企业成长后必须要做包装，就用了拼音“BYD”，后来就慢慢成了“Build Your Dream（成就梦想）”。

某种程度上，能够说出这些，正说明比亚迪已经从青涩走向成熟。

强大了，自然不会、也不需要在乎别人的看法。

毕竟，只有自己先有自信，才能让别人相信你的实力。

加速奔跑吧，那个“杀死”燃油车的比亚迪！