英伦风情的红色双层巴士 解码比亚迪“走出去”

伦敦，一座复古而浪漫的旅游城市。

穿梭于街头巷尾的一辆辆别具风情的红色大巴，被誉为英国的“国宝车”，也是伦敦文化的象征。

大家是否还记得，2008年北京奥运会闭幕式上的“伦敦八分钟”，贝克汉姆乘坐双层巴士缓缓进入鸟巢，让所有人都对这个“红色大家伙”产生了深刻印象。

达姆， 一名来自Metroline旗下98路的驾驶员，正是伦敦红色巴士的驾驶者之一。在他看来，"现今的98路有比亚迪纯电动和沃尔沃混合动力两种车型，但大家都更喜欢开比亚迪纯电动巴士，因为可以成为牛津街上的‘马路之王’。"

截至当前，标着比亚迪logo的纯电动巴士在英国已有200多台，占据英国纯电动大巴市场60%以上的市场份额。

伦敦街头，“中国红”与“英伦红”交相辉映，成为了中英文化与经济交流的重要纽带。

近期，“一带一路”国际合作高峰论坛发布的主题记录片《共筑未来》中，穿梭在英国大街小巷的“中国红”，成为了该纪录片亮眼主角之一。

“比亚迪一直在做‘证明题’，证明我们有技术有实力，为世界节能减排贡献最优质的中国方案。”王传福此言，正是比亚迪“英伦故事”的最好注脚。

破局：保守“英伦红”迎来创新“中国红”

传统公交巴士惊人的尾气排放和各种不良影响拨动着民众的神经。

与其他地区的管理者一样，英国伦敦交通管理局也一直在寻求公交领域的节能减排方案。为此，他们曾多次测试本土制造商生产的纯电动大巴，效果却不尽如人意。

就在这时，来自中国的比亚迪进入伦敦当局视野。

与英国这一保守风格的国度相识之初，比亚迪有着不小压力。对于外来厂商，伦敦交通管理局一直在期待与怀疑中矛盾着。

“毕竟那时纯电动大巴在全球都是新兴事物，加上伦敦的大巴标准很高，他们不太相信一个中国企业能做出完全适合伦敦的、先进的、超前的产品。” 比亚迪英国分公司国家经理弗兰克·索普说道

不过对比亚迪而言，被质疑早就习以为常。比亚迪纯电动巴士登陆日本之初，日本网友丝毫不留情面，“还不知道一年后是啥样儿，估计跑着跑着就散架了，这都能想象到!反正我坚决不坐。”

在人口数不足千万的伦敦，红色公交所承载的意义重大。公交大巴每天的运载量超过600万人次，除了与民众出行息息相关，它还是伦敦的象征。

更重要的是，从内饰到外饰，从车身长相到驾驶方向，英国的公交大巴有着极其严苛的标准与自成一派的风格，对制造商要求之高世界罕见。

经过深思熟虑，伦敦交通局一行远渡重洋，亲自来到比亚迪的总装厂、电池工厂实地考察，货比三家后，谨慎的伦敦人终是被比亚迪领先的电池、电机、电控核心技术“说服”。

“区别于其他厂商，比亚迪围绕的是电池这一“心脏”来造大巴，品质保证是我们很看重的。”伦敦前交通局长莱昂·丹尼尔斯说。

2013年12月18日，比亚迪为伦敦特别定制的红色纯电动单层公交大巴，在其市中心投入服务，在繁忙的维多利亚站、滑铁卢站、伦敦桥站线路之间，“中国红”也是“英伦红”。

此后，伦敦的纯电动大巴几乎被比亚迪“承包”了。到2019年3月，比亚迪占据英国纯电动大巴市场60%以上的市场份额，排名第一，在伦敦，这一数值更是超过80%。

而在日本，在过硬的产品品质和良好的运营数据面前，日本网友的 “挖苦”也被日本媒体自己驳回，根据日本杂志《BUSRAMA》2016年的报道，运行一年的比亚迪电动巴士受到司机、乘客、运营者的肯定。

突破：将“不可能”变为“可能”

双层电动大巴的推广研发之路则更为曲折。彼时电动大巴在欧洲乃至全球尚属新兴事物，更不用提技术难度更高的纯电动双层大巴。

在伦敦和大多数其他英国主要城市，“标准”公交车是双层而非单层公交车，在伦敦的街道上，双层公交车数量更是超过了低容量单层公交车。

因此，伦敦双层大巴的电动化一直被视为英国大力推行零排放公交车的关键转折点。比亚迪早在2014年就认识到这一点。

如何克服技术难关，成功研发出合格的适合市场需求的产品，比亚迪作为第一个吃螃蟹的车企，背后的付出自是不言而喻。

双层纯电动巴士的制造面临的最大技术难题则是车载电池组的供能。为了应对这一问题，比亚迪成立专门的研发小组，自主研发了功率更高、动力更强劲的电机，通过一系列的研发尝试、测试和不断调整，终于攻克了这一技术难题。

此外，因为纯电动双层电动大巴电池包重量及布局，双层电动大巴的侧倾测试通不过，比亚迪通过提高单节电池包的电量，优化电池的布局结构等措施最终成功解决了这些技术难题。

2015年10月，比亚迪制造的全球首台零排放纯电动双层大巴在英国伦敦兰开斯特宫亮相。

2016年3月，首批五台纯电动双层大巴最终于正式投入试运营，该公路贯穿伦敦市中心，包括著名的购物圣地 ——牛津街。这些车辆在伦敦交通局98路线路试运营至今，表现良好。

目前，比亚迪共有140辆纯电动大巴车行驶在伦敦街头，占当地纯电动大巴市场的8成以上。自2015年投放以来，这些纯电动大巴已累积行驶480万公里，减少二氧化碳排放超过5000吨。

比亚迪正是通过这样不懈努力，永不言弃的精神，将电动双层大巴技术由“不可能”变为“可能”，将红色双层大巴，这个伦敦的重要城市符号电动化，将国产大巴技术引入欧洲，刷新了中国产品在欧洲人心目中的地位。

时隔两年多的2018年6月，伦敦再次传来好消息，比亚迪联手ADL斩获伦敦首个大规模纯电动双层大巴招标中的37台。

通关：英国认证与欧盟认证的“加冕“之路

欧盟认证被认为是国际上审查最为严格的认证体系之一，与美国认证、日本认证一起构成了世界汽车三大认证体系。

25项整车评审项目、几十项单品认证,包括EMC(电磁兼容性),转向、噪声、客车结构……从申请认证到正式拿到认证证书，一个复杂、漫长的过程，让顺利拿到认证的纯电动大巴企业寥寥无几。

2012年，比亚迪纯电动大巴正式获得欧盟整车认证，拿到进入欧盟国家的“入场券”和无限制自由销售权。

而在英国本土，比亚迪的品质认证道路同样艰险、曲折。

原本英国法规要求两轴车轴荷限重不得超过18吨，但彼时比亚迪双层大巴标准重量为19.5吨。

意外的是，英国交通局最终宣布，调整对单次小批量大巴限重的认证要求。

伦敦当局这么做的原因只有一个：伦敦市民不想错失高品质的比亚迪双层大巴!

消息传来，群情振奋。从初始的不了解不信任，到后来的“相知相惜”，英国这一举动背后是比亚迪海外多年深耕和品质保证。

从某种意义而言，比亚迪是英国乃至整个欧洲公交电动化的强有力推动者。

“当我们进入英国时，英国许多公交运营商还没有经营纯电动巴士。” 比亚迪欧洲责任有限公司总经理何一鹏回忆，从技术参数、运营成本、运营方式等，比亚迪的“全方位”服务“刷新”了英国大巴领域的认知。

“以前我不相信纯电动双层大巴在技术上是可行的，直到看到比亚迪的产品。” 伦敦前市长鲍里斯·约翰逊说。

升级：一场中国制造参与的“道路空气清洁革命”

都说外来的和尚不好念经，比亚迪在英国“经”却念得风生水起。

2015年，比亚迪与英国最大客车制造商亚历山大·丹尼斯有限公司(ADL)建立合作关系，凭借过硬实力，比亚迪成为后者的“独家合作”厂商。

在伦敦先行试水之后，利物浦、诺丁汉等英国其他城市迅速开放市场，欢迎比亚迪的到来。

“中国制造正在帮助英国进行一场道路空气清洁革命!事实上，纯电动公交消耗的电力甚至比比亚迪公司预测的还要低，实在是太棒了。”英国老牌公交运营商Go-Ahead伦敦总经理约翰·特雷纳说。

2017年9月，在英国低碳汽车合作组织(LowCVP)举办的颁奖典礼上，比亚迪独占鳌头，一举斩获两项大奖——“低碳重型车辆年度大奖”和“最佳年度大奖”，彰显出强大的品牌实力。

大立：“电动化”强势能引领全球大巴变局

燃油驱动“统治”地球上的公交大巴近两个世纪之久，无论从技术、观念、市场接受度哪个角度看，“押注”纯电动大巴都是个冒险的、大胆的举动。

2011年，比亚迪在全球范围率先提出“城市公交电动化”战略，提出在城市公共交通领域优先采用低碳环保的电动车，减少城市的尾气排放。

比亚迪向公交电动化转身时，世界大多数大巴制造商还在观望与徘徊。但要想成为伟大的企业，就不能一味跟随大潮，而是主动创造势能。不到5年时间，比亚迪的“公交电动化”战略上升为中国的国家战略，并迅速席卷全球。

目前，比亚迪电动大巴的足迹已经遍及英国伦敦、意大利都灵、丹麦哥本哈根、挪威奥斯陆等七十多个欧洲主要城市，纯电动出租车也在伦敦、鹿特丹、布鲁塞尔、巴塞罗那等城市投入运营。

不止欧洲市场。

在美洲，2013年5月，比亚迪宣布在美国加州兰卡斯特市建立工厂，目前已成为北美地区最大的电动大巴工厂。比亚迪新能源车业务已在美国、加拿大、巴西、智利、墨西哥等国家全面开展，产品覆盖卡车、巴士、出租车、叉车等。

在日本，2015年2月，比亚迪在京都交付5辆纯电动巴士，成为了中国汽车工业60多年历史上首个真正意义上成功登陆日本的车企。此后，比亚迪又陆续在冲绳、会津、盛岗等地投放了多批电动巴士。

在韩国，2018年4月，20台比亚迪eBus-7纯电动巴士在韩国济州岛正式投入运营，这是韩国规模最大的一支中型电动巴士车队。

至此，世界上最难突破的欧洲、美国、日本、韩国四大发达市场，比亚迪尽揽囊中。

有意思的是，不似几年前对纯电动的不以为然，到2017年Busworld展会上，几乎所有大巴厂商都展出了电动大巴。

这一年，比亚迪的展台上人头攒动。比亚迪主办人员惊奇地发现，熙攘的人群中就有多个欧洲主流巴士制造商的高管。现在，他们正在仔细地观察着比亚迪的产品，关注着每一场比亚迪的产品发布会……

结语：

古人云：不积跬步，无以至千里;不积小流，无以成江海。

电动大巴在老牌工业强国英国乃至欧洲的行驶轨迹上，刻满的是比亚迪一个接着一个稳稳的车轮印。

从中国走向世界的过程中，比亚迪展现了中国企业高瞻远瞩的智慧、敢为人先的勇气，与坚韧不拔的对品质的坚守。

随着“中国制造”在国际舞台上的不断加码，比亚迪目光坚定而昂首阔步，海外之路必将愈走愈宽!

首批比亚迪双层电动大巴交付智利，助力当地公共交通电动化

近日，比亚迪宣布向智利交付首批10台纯电动双层大巴，为智利电动化出行书写新的篇章。

Tamara Berríos，比亚迪智利国家经理表示：“在智利，比亚迪始终引领公共交通电动化的潮流。作为当地首家推广电动公交出行的企业，以及首个推广双层电动大巴的绿色出行引领者，比亚迪很自豪能够通过公共交通电动化，持续为提高智利民众的生活品质做出贡献。在成功的背后，除了比亚迪自身的前沿技术，还有合作伙伴的共同努力，我们围绕电动公共交通打造了完整的生态系统，在充电基础设施体系、车辆运营等方面携手共进，为当地提供可持续的交通解决方案。”

本次交付的比亚迪B12C01双层巴士拥有卓越的设计理念和出色的续航表现。这些双层巴士专为智利市场打造，长12.128米、高4.170米、重约16.5吨，能有效提升乘客的出行舒适度，并增加当地运输能力。双层设计可以容纳69个座位，另有6个优先座位、一个超大座位和一个轮椅专用区，总载客量可达97人。车辆配备30个USB端口，高速WiFi和空调，为乘客提供便捷和舒适的服务。此外，车辆仅需2小时即可从0%充至满电，续航里程高达280公里，能更好地满足城际运营的需求。

比亚迪智利国家经理Tamara Berríos与 智利交通和电信部长及其他出席交付仪式的嘉宾合影

自2017年起，比亚迪便与智利共同推动公共交通电动化的进程。在首批两辆电动大巴投入运营后，次年当地电动大巴阵容迅速增至100辆，智利也成为当年除中国外，使用电动巴士最多的国家。如今，智利再添10辆双层电动大巴，预计今年内，当地电动大巴总量将达到近800辆。

目前，比亚迪的纯电动大巴业务覆盖了智利、哥伦比亚、阿根廷、巴西、厄瓜多尔和乌拉圭等拉美多国市场。在全球范围内，比亚迪的电动大巴的足迹已遍布70多个国家逾400多个城市，引领全球向零排放、电动化公共交通转变。

比亚迪双层巴士、重汽微公交抢眼，334批客车公告分析公交篇

据中汽协统计，2020年1-7月客车产分别完成22万辆和21.7万辆，分别同比下降11.4%和13%，下滑势头比上个月进一步扩大。据市场终端数据统计，7月大中型客车销售7100辆，相比2019年7月净减少1万辆、同比下滑58.4%，客车市场依然在泥淖中挣扎，好在环比略增长2%，是今年1月以来的月度最高销售值，这也是客车行业略宽慰之事。

不过必须看到，去年5月8日四部委下发的《关于支持新能源公交车推广应用的通知》（财建[2019]213号），将新能源公交车的补贴过渡期延长至8月7日，从而造成2019年7月销量的激增（公交便达到1.16万辆），进一步凸显出今年7月销量的不足。好在公交已提前回归第一大客车细分市场，这也使得公交新品依然保持了最具看点的优势地位。

过去12个月，公交新品平均为58款/批，最近三个月以来都维持了高于平均值的势头，本期更是达到66款，比上期略微反弹，主流企业纷纷加强对公交新品的布局，这也是最符合当下市场形势的产品。自2015年新能源汽车爆发以来，纯电动BEV已全面取代混合动力HEV，成为城市公交第一选择，如果从销量上看，2019年应为燃料电池FCV的“氢能元年”。

目前FCV也成为商用车行业最新的关注热点，获得FCV生产资质的企业也在不断增加。本期纳入中车旗下的重庆恒通首次申报了CKZ6102HFCEV燃料电池低入口城市客车，也是中车时代电动曾远赴欧洲参展的新巴客系列产品之一。而雷丁电动旗下的陕西秦星也申报了SYD6110GFCEV燃料电池低入口城市客车，后续进一步说明。

本期的66款公交新品包含1款NG车型，即成都客车的CDK6850CEG6R城市客车，搭载潍柴扬动WP4.6NNG200E60国六气体机。其余的新能源车型保持了BEV九成以上的占比，FCV持续超过HEV势头。

今年1-7月城市公交市场的新能源占比为93.8%，比2019年的96.2%略有下滑，主要是重庆市的海格客车KLQ6905GAC6和中车恒通CKZ6710NB5近三百辆贡献所致。回想起当年公交公司连拥有自己的场站都是奢望，多只能在路边停车，如今在电动化补能需求的带动下，专属充电场地也迎刃而解，一些城郊和农村地区也率先融入这一网络，再也不用过渡性质的HEV“说事”。

随着基础充电设施的日趋完善，越来越多的公交公司都选择了BEV，若再能解决加氢站的问题，公交的全面电动化将彻底实现。

城市公交客流具有早晚高峰期的通勤化局部集中、多数分散特征，受客流潮汐式和整体下滑的影响，目前在产品选择上呈现有升有降的趋势：大型公交10米替代12米，中型公交8.5米替代8米，而本期公交新品亦是当下市场喜好的典型案例。

具体而言，10.5米已成为公交的第一选择，三种NEV技术路线都有覆盖，已逆转此前的12米、成为大型公交的领跑者，公交公司也不再刻意追求以前因车长带来的高端形象，转而采取新型内外饰风格和配置上的调整，可理解为由外及内的口味转变。

中型公交作为绝大多数城市的最爱，虽然市场依然倾向于补贴下限的8米，但近一年来的8.5米增长极快，如今二者在6-9米的中型公交市场中只有不到10%的份额差距，而且在产品发展方向上完成了大容量、长里程的转变，这对于意图介入中型公交领域的车企也是强烈的提示。

此外的6.6米小公交依然是客车行业追求的热点之一，尽管只在中型公交市场中占比一成，但伴随销售渠道下沉、新市场开拓，更受区县公交青睐，也是车企不错的选点。

关于公交细分长度的选择，尽管绝大多数是传统的四种长度，但出于造型因素、整车布置或新式结构的要求，部分车企也会选择略长的车身以获得额外的空间。例如公交行业的10.8米是笔者参照座位客车启用的长度段，实际指的是车长在10500mm到11000mm间的产品。

关于造型因素，比如成都客车的“熊猫车”CDK6110CFCEV，就是由于前围凸起的“熊猫鼻子”增加了额外的100mm，进而导致了整车长度调整为10700mm；又如本期陕西秦星的燃料电池SYD6110GFCEV，便是基于10.5米纯电动SYD6103GBEV演化而来；比较极端的如本期南京金龙NJL6113FCEV1，虽然轴距只有常规水平的5.4米，却由于前悬带角窗的“子弹头”造型结构，使得整车长度增加到10990mm，亦属此类。

另外，近期业内流行的大通道平地板和盘毂动力的盘式电机，也促使了电动车后轮后开门结构的出现，在采用常规轴距尺寸的基础上，通过增加后悬尺寸实现整车布置形式的转变，进而拉长车身长度，也是跨级别设计的来源。一般来说，虽然增加车长是万不得已的措施，但这点看似不起眼的额外空间对于设计人员却是“真香”，在总体布置时可赢得一片广阔天地。作为高度应用集成的商用车产品，各大客车企业始终在空间利用上做文章，能否在有限空间内实现总成布置的最大化，既不干涉也不盈余，这就是需要客车设计人员发挥聪明才智之处。

对公交新品公告数量在1款以上的主要企业进行排序，并利用空心蓝色框线表示该企业的总体申报数量。本期相对均衡的是厦门金旅（公交2/总体6）、北汽福田（3/3）、大金龙（4/7）和中通（7/12）这些老牌客车企业。宇通、安凯本期则以公交为主，而上汽申沃则在新9系公交外还申报了1款带行李仓的公交化公告8系SWB6128BEV81G。其余基本都是以公交业务为主的企业，包括一些“新势力”，例如中车系、开沃、比亚迪、银隆，以及新加入不久的雷丁系（陕西秦星/四川野马）、延边国泰等。作为最容易通过公关获得批量订单的产品，城市公交始终是各方势力进入客车行业优先选择的点，这也决定了公交产品的层出不穷、花样翻新，而且不论市场如何都始终有人进入，尤其在新能源技术大行其道的今天，公交也成为客车行业最具看点的产品。

本期BEV纯电动的LFP磷酸铁锂电池完成了全部包揽，这也是近一年来的首次，随着能量密度的大幅提升，车载动力电池已经从2015年的80kWh/kg提升至现在的140kWh/kg、甚至160kWh/kg以上，能量密度的翻倍也促进了车辆性能的本质改变。宁德时代继续保持头名，但份额在持续缩水，本期已降至50%以下，对近年来“铁板一块”的LFP动力电池格局来说，竞争对手的持续进场也带来了显著的变化，作为龙头企业的宁德时代也不可掉以轻心。

具体而言，本期LFP的主要变化有：1、老牌电池企业中航锂电CALB再度复苏，本期为三龙配套，是否可视为再度启程的信号？2、在由中信交易给荣盛后，盟固利除了保持特色产品LMO锰酸锂外，也开始进军LFP市场；3、浙江瑞浦在地方订单的拉动下，目前也开始为更多的企业配套，此前有宇通、大金龙、申龙等企业，本期为北汽福田和浙江中车；4、常州普莱德在更名江苏和中普方后，本次继续给北汽福田配套，其也是工信部新一轮换电补能方式的重点实施单位；5、以快充LTO钛酸锂而业内著名的银隆，本期也在成都公司开始了LFP的尝试，作为同样重要的补能方式，慢充和快充都有适合自己的应用场景，只有尝试不同的技术路线，才是满足多元化市场需求的正确做法。FCV燃料电池的上海氢驰本期与南京金龙合作，是其首次进入客车行业。德燃动力则依托重庆公司与中车恒通的合作，也开始试图进入本地市场。

从电机配套情况来看，本次内部配套以36款占比六成保持行业的主流方式。2020年以来，越来越多的客车企业采用自己或关联企业的名义出具电机报告，这也对零部件企业提出了更高的要求，不仅需要多次申报报告，而且要按照主机厂的习惯填报参数。客车行业尤其擅长整合各类资源，因此第三方企业依然能够找到自己的生存空间。

具体看：金龙新能源（含大金龙）本期有不错的成绩，除了内配居首外，还通过与江苏紫琅和延边国泰的合作在开拓外部市场。外配方面则是精进电动以9款配套数量领跑，本期有宇通、中通、重汽、东风股份、广州穗景和汉中汉龙6家客车厂，其中宇通采用精进电机公告亦是首次，这也是精进在与比亚迪合作后的又一次突破。作为在科创板首家申请上市的驱动电机企业，精进电动正在依托“朋友圈”扩大行业影响，呈现出强劲的上升势头。另外，更名德纳北京的佩特来，德国ZF采埃孚也都有上榜，前者通过海格客车的关系与一汽集团合作，后者则与上汽申沃合作，看来上海久事公交依然在尝试新的驱动系统商。

关于驱动形式，直驱依然以九成份额把持客车行业最直接的驱动方案，在各个长度段上都有大量采用。齿轮箱驱动包括中通10.5米风采公交等3款，轮边驱动则为比亚迪2款和上汽申沃的ZF采埃孚AVE130。二者均只有5%占比，虽然在特殊车型上有明显优势，例如特大型公交，但却很难改变客车行业的大势，在国家进一步强调城市车辆是电动化主体后，暂不追求道路化和高速化，使得带档位的齿轮箱驱动在客车行业并无用武之地，简单的直驱电机成为客车行业的首选也就不难理解了。

以下对本期的主要公交新品进行简述。

7月28日，比亚迪商用车以“大鹏之势，驭揽寰球”发布了新一代公交产品，本期代号为B12D的BYD6120BD1EV1纯电动低地板双层城市客车公告过审，成为10.5米、12米和双层三个产品系列的组成部分。该车采用全新的造型风格和涂装配色，整体保留了城市公交的“移动方盒”概念，比较醒目是玻璃顶的全景式天窗，不过透明度的提升也带来了必须遮阳的问题。比亚迪特色的轮边驱动桥本次予以保留，该车搭载比亚迪355.5度LFP电池，等速续航超过500公里。受承载力影响，客车行业的12米级双层多采用三桥结构，通过增加一根支撑桥来实现25吨总质量的分配，这也是车长12米出头的三轴双层公交来历。

重汽在整合了济南豪沃客车后，也在进行新的产品布局，本期推出的6.6米微公交产品ZZ6650GBEVQ1/2，也是业内“6米大眼萌”之风的延续。该车采用2.1米窄体车身适应公交小型化的需求，通过调整宽高比、改善视觉比例也是客车行业的通行做法，公告虽然采用折叠门，但也有单扇内摆门配置可选，农客风也不那么明显。该车搭载宁德时代140.95度LFP电池，系统能量密度达到160Wh/kg，等速续航里程480公里。如今山东重工整合了中通和重汽，连同潍柴此前控股的扬州亚星，如何整合这些客车资源也是最现实的问题。近期亚星客车完成了工商法人和上市公司董事长的变更，李树朋刚别中通就在亚星履新，整合大戏似已拉开序幕。

本期雷丁电动旗下的四川野马和陕西秦星同时申报了10.5米纯电动低入口城市客车公告，这也是一款产品的双生车型，可认为SQJ6101BEV=SYD6103GBEV。二者均搭载宁德时代300.81度LFP电池，采用东方电气成都智能的TZ365XSZN03永磁同步电机，2800Nm直驱结构，等速续航里程超过500公里。作为进入客车行业的重点产品，雷丁电动本次的大型公交平台搭建也是有备而来，不但对造型进行了全新风格的设计，而且完成了10.5米BEV和10.8米FCV的覆盖。作为在四川和陕西拥有实体工厂的企业，雷丁能否在各自属地赢得订单也值得关注，毕竟陕西秦星此前就在咸阳公交实现了批量销量。（完）

图/文：C3