盘点比亚迪充电技术，双枪超充比800V更方便？15分钟补能350km

根据乘联会预估，即将结束的12月份，国内新能源零售销量预计将达到94万辆左右，环比增长11.8%，同比增长46.6%，新能源汽车的整体渗透率或将首次突破40%的大关，预计将达到41.4%。这也就意味着每卖出10辆汽车，就有4辆是新能源。

相对燃油车市场而言，新能源汽车增长势头喜人，这也证明了新能源渗透率持续增长的背后，用户群体最原始的续航焦虑和补能焦虑等用车痛点，也逐步得到了改善和缓解。

细究这背后的原因，离不开基础设施建设逐步完善，也离不开电池技术的突破，以及800V超快充技术加速普及的功劳。而在补能技术和电池技术不断突破的过程中，作为推动新能源市场渗透率持续强劲增长的大功臣，比亚迪也扮演了重要的角色。

近日，在比亚迪全场景高效充电技术沟通会上，比亚迪全面展现了在新能源汽车不同发展时期，比亚迪所推出的各项引领行业的充电技术。

首先便是800V高压平台。据介绍，早在2015年，比亚迪就全球首创了800V高电压平台，并首次搭载在秦EV（2015款）、唐DM（2015款）等车型上。在800V高电压平台的搭载下，整车不仅可以实现4秒级的百公里加速，而且快充功率在当时也提升至了60kW。

虽不能与现阶段的快充功率相比，但要知道的是，当时市面上的纯电动乘用车都是搭载的低电压平台。并且，由于当时800V快充桩还未普及，在无桩的背景下，为了实现车桩兼容，比亚迪还首创了升压充电技术，可全面适配所有的公共直流充电桩。

这样一来，即便没有800V快充桩，比亚迪800V高压平台也能实现优于行业的快充效率。而伴随着充电技术的不断迭代升级，得益于比亚迪还在2020年首创了第二代电驱升压充电，在2022年首创了第三代油冷电驱升压充电，所以相比于行业水准，比亚迪800V高电压平台也已经超前行业2-3代。

当然，作为新能源市场的销量冠军，比亚迪对于补能路线的思考，不是单一的，而是多元的。为了充分利用超过百万台的公共快充桩资源，比亚迪还全球首创了乘用车双枪超充技术，也就是利用两把快充枪同时补能。这样一来，不仅补能效率做到了堪比800V，而且还能摆脱超充桩基础设施建设不完善的束缚。

据介绍，目前搭载了双枪超充技术的腾势N7，双枪超充最大功率可达230kW，即便在公共快充桩上，也能实现15分钟充电350公里。值得一提的是，考虑到升流技术对电池热管理的考验，为了提升安全性，比亚迪还首创了复合直冷技术，可让电池冷却面积提升100%，换热能力提升85%以上。

另外，考虑到当前北方城市冬季寒冷的环境因素，对于动力电池稳定性和充电效率的影响，比亚迪还全球首创了全场景智能脉冲自加热技术，即便在-30℃极寒条件下，也能让电池加热速率较传统方案提升230%，电池满充时间降低30%。

并且，除了在充电时能自加热，在驻车和行车状态下，也能开启自加热技术，保证电池“不受冻”。

基于上述五大充电技术黑科技，不难发现，比亚迪基本上已经形成了一套完整的充电技术体系，不仅覆盖了动力电池和充电技术，而且还围绕地域性的用车痛点进行了开发和突破。自10月份以来，比亚迪已经连续两个月销量超过30万辆。

在强劲的增长背后，比亚迪的充电技术以及其在三电领域的可靠性，稳定性以及领先性，也是推动比亚迪持续热销的关键所在。目前，比亚迪在轿车、SUV以及MPV等多个细分市场诞生了多款爆款车型。

可以相信，伴随着2024年的市场竞争逐渐开启，比亚迪的爆款车型仍然将依托于这一系列充电黑科技，持续保持强劲的增长，助推新能源汽车渗透率加速突破50%大关。

没有800V？比亚迪充电研发「遥遥领先」

这段时间，「800V」成为了新能源车企秀肌肉的名词，也成了高端车型的标配。

甚至车迷在猜测即将发布的小米汽车的配置时，也有全系800V的预测。

在这个时候，谁家没有800V，就仿佛没有核心技术竞争力；没有800V的高端车型，就像让车主在智能机时代拿着小灵通一样，在充电补能的时候独自尴尬。

所以，在这场800V营销狂欢中，没有宣传的比亚迪尴尬了，即便即将完成300万的年销售目标，依然被部分网友「没有800V」、「充电技术落后」。

事实果真如此吗？

今日，比亚迪在北京举办了“不止于快，全能进化——比亚迪全场景高效充电技术沟通会”，不仅厘清了比亚迪的800V概念，也从头捋了一遍国内新能源电池的发展历程，以及在新能源汽车发展的不同时期，比亚迪不断推出更符合新能源用户需求和充电国情的解决方案。

从0到1

时间拨回到新能源汽车发展初期，没有爆发式的销量增长，也没有轰轰烈烈的充电桩、换电站的扩张。那时行业普遍面临三无困境：一无充电技术，二无充电基础设施，三无充电标准。

为此，比亚迪不得不从0到1实现充电技术的突破。

2008年，在家用领域，比亚迪推出全球首款不依赖专业充电站的插电式混合动力汽车F3DM，同时自研2kW交流充电接口，首次实现电动车家用220V交流充电。

2010年，在公共出行领域，比亚迪推出全球首批市场化运营的纯电动车e6，搭配30kW比亚迪自研8芯直流充电接口，以及50kW比亚迪自研直流桩。这是行业首个应用直流充电方案。

而比亚迪自研的交、直流充电接口，不仅为国标交、直流充电标准提供了参考范本，也成为首批中国电动汽车充电标准起草单位。

比亚迪这一系列的技术突破，给出了新能源汽车补能的中国方案，让中国新能源汽车充电技术有了「根」。

800V，在2015年就已突破

随着商用新能源车的发展，家充需求不断增长，比亚迪也提出了更多家用交、直流充电解决方案。

比如，2011年的10kW立式家用直流充电桩，2012年的3.3kW壁挂式交流充电桩，还有行业首创的双向逆变式电机控制器、三相大功率交流快充桩等。

与此同时，车主对新能源汽车有了更多的期待，期待可以从市内通勤到城际通行，期待续航里程的数字不断上涨。

于是，在2015年，比亚迪全球首创乘用车800V高电压平台，搭载在秦EV（2015款）、唐DM（2015款）等车型上。

据官方介绍，该技术可实现百公里加速快至4秒级，纯电续航里程可达450km、快充功率提升至60kW。

事实上，比亚迪800V高电压平台超前行业2-3代，当时市面上的乘用车都是低电压，只有比亚迪是高电压。

但相应的「桩」、「电」设施并没有跟上，2015年，国内95%都是500V以下的低压桩，与高压车型充电不兼容，这就导致车主在实际使用中「有800V车，无800V桩」。

为了解决现实使用中的难题，比亚迪又研发升压充电技术，实现车桩兼容，全面适配所有直流充电桩。

「新能源汽车补能的中国方案」

目前，超级充电网络概念火热，甚至宝马和奔驰也极为罕见的携手成立合资公司，在中国市场运营超级充电网络。

但数据显示，目前电流超过300A的公共超充桩仅有2%，快充桩普及广，超充桩极稀缺。因此，比亚迪认为，与其让用户去争夺极少数的超充桩，不如充分利用现有超过百万台的公共快充桩资源。

「乘用车双枪超充技术」就是比亚迪推出的更符合我国充电国情的升流方案。该技术让公共快充桩秒变超充桩，「短时多补能，处处能超充」。

以腾势N7为例，双枪超充最大功率可达230kW，公共快充桩上实现15分钟充电350公里。

但有车主认为，在充电时占两个充电枪实在太不厚道，网上甚至有「双枪充电和增程式占用充电桩，哪个更让纯电车主抓狂」的讨论。

而比亚迪的双枪充电并不是强制方式，是在充电桩比较充足的时候，更快速的补能手段。

因为升流技术对电池热管理考验更严苛，为了安全，比亚迪又首创了复合直冷技术，通过电池上下两面均铺直冷板的设计，以及2套冷媒独立控制系统，进行了补偿式流道设计，电池冷却面积提升100%，换热能力提升85%以上。

脉冲自加热技术

在此前懂车帝冬测中，比亚迪在增程/插混纯电续航测试中表现出色。虽然这场测试有过程不太严谨、比亚迪系的车有空调不太制热的问题，但比亚迪电池的使用率确实表现突出。

这就是比亚迪首创的全场景智能脉冲自加热技术的功劳。

北方冬季极寒，充电效率慢，智能脉冲自加热技术，不仅可以实现极低温下冷车快充， 在驻车和行车状态下，都能智能启动自加热技术，保障极低温整车性能。

以腾势N7为例，在-30℃极寒条件下，全场景智能脉冲自加热技术让电池加热速率较传统方案提升230%，电池满充时间降低30%。

无论是换电、快充，还是800V、双枪，目前很难界定技术的优劣。

从比亚迪20多年的研发经历可以看出，比亚迪在积极推动技术创新、超越技术极限外，也关注技术在现实中的落地，「构建更符合当下国情的充电技术体系」。