都快2024了，比亚迪为何还不加入800V竞赛？

网通社评论“比亚迪做不出800V高压”，“双枪多占用公共资源”、“想要双枪充电，没两个手机可不行”......

今年的新能源汽车市场，除了智驾，另一个常被提及的便是“800V高压”，甚至可以说，2023年开始，800V高压竞赛正式拉开帷幕。

800V充电桩、800V高压平台、800V磷酸铁锂电池，一连串的“800V”看得消费者眼花缭乱，也有人开始质疑一哥比亚迪，认为其作为新能源汽车龙头，没有实力加入这场新的军备竞赛。

回应，是打嘴仗；不回应，就是被说中。作为制造业型企业，一直勤勤恳恳埋头苦干的比亚迪终于在近期“无法忍受”各种杂音。

此前不说，并不等于一直没做。日前，比亚迪在北京举办了“不止于快，全能进化——比亚迪全场景高效充电技术沟通会”，系统讲述了比亚迪在新能源车充电补能方面的发展历程，也让大家了解到，比亚迪在充电补能方面依然始终走在行业前沿。

不说就代表没做？

充电补能，一直是困扰新能源汽车用户的最大痛点，在国家大力推崇发展新能源车的近几年，燃油车保有量依然占大头，新能源汽车的高增长态势趋缓，其根本原因是充电补能的便捷度始终无法与加油补能相媲美，这也让里程焦虑这个心理因素，成为燃油车用户切换新能源车最大的阻碍。

无论车企造车时如何卷设计、材质、环保、智能化，提升充电补能效率和便捷度的优先级始终靠前。

在国家大力推进发展新能源车政策的助力下，纯电车的续航里程由300-400km提升至700km甚至1000km，相应配置的电池电量也由50kWh向150kWh以上迈进。

随着电池电量不断提升，充电补能效率亦需随之进化。

此前，车企聚焦提升车端电压平台，使高电压平台车型能在公共高压桩上实现大功率充电。但发展至今，公共快充桩的电流受国标限制，功率提升范围始终有限，因此此技术路线遇到瓶颈。

目前，国内市场上现存的公共充电桩均按照2015版充电国标设计，最大充电电流为250A，电流超过300A的公共超充桩仅有2%。

于是，不少车企研发并推出了自家的800v高压平台纯电车，并开始自建超充桩，以满足用户日常超快速加电补能需求。

此前，业界普遍认为，2019年保时捷发布了市面上第一款800V高压平台量产车Taycan，事实上，早在2015年，比亚迪就已率先实现突破。

其全球首创乘用车800V高压平台（550V-930V均被业界称为800V高压车），搭载在2015款秦EV、2015款唐DM等车型上。

彼时，市面上如北汽新能源、吉利等老牌自主车企的新能源车还都是低压车（550V以下被业界称为低压车）。

虽然从没有像如今新势力这般大张旗鼓地“嚷嚷”，但比亚迪的800V高压平台超前行业2-3代。

技术超前 为何还推双枪？

双枪的概念对于其他车企以及用户来说是一个全新的概念，但是对于比亚迪来讲却是成熟的技术，该技术在其商用车上早已应用。

话虽如此，但这并不意味着如今腾势N7上率先采用的双枪快充技术是比亚迪将商用车的双枪技术直接移植。由于商用车有指定专用的充电场地，其双枪方案的充电控制模块是专为制定充电场地设计。

面对乘用车用户充电行为的复杂性，比亚迪充分结合乘用车用户充电行为及多元场景，进行了精准专属双枪方案设计。

以腾势N7为例，双枪超充最大功率可达230kW，公共快充桩上实现15分钟充电350公里。

前文提到，比亚迪是制造型企业，其产品的商业逻辑是解决实际问题，即更靠谱、实用。

在比亚迪看来，如今新势力们追求的单枪800V高压快充，虽然充电速度很快，但短时间无法完成自建800V超快充桩的大范围覆盖，用户寻找超充桩并没有寻找现有快充桩便捷，“有车无桩”的尴尬在所难免。

同时，由于里程焦虑，大多数新能源车用户在选择充电桩时，都希望可以离家或公司近一些，充完即到通勤目的地。以目前的超充桩布局和数量，用户为了使用超充桩，通常需要开很远的路，这无形中抵消掉了超充的优势，也浪费了很多时间。

此外，充电桩建设属于基建类，其大范围覆盖需要较长的建设周期和庞大的资金，如要迭代，更不是一时一刻可以完成。所以，要达到用户理想状态的超充桩地域覆盖，或许仍需几年甚至更长时间。

经常使用公共充电桩的用户都知道，现有公共快充桩除节假日外，通常不会“满员工作”，每个快充站多数情况都有空闲桩，这得益于近年来充电桩行业的快速发展，公共充电桩的保有量稳步攀升。

资料来源：中国充电联盟，HTI

根据海通证券2023年12月15日发布研报，截至2023年Q3末，公共直流充电桩保有量为106.10万台。

为了让用户最快实现超快充，且也不受超充桩基建方面的影响，比亚迪开创性地提出“乘用车双枪超充”技术，充分利用现有庞大的公共快充桩生态，以“升流”方案提供公共桩大功率快充效率。

双枪超充给用户提供了快充随时变超充的体验，但其是否“挑桩”？

对于现有充电桩，双枪超充延续了单枪充电技术车桩高适配性优势，在软件协议均按照2011版和2015版国标开发，两把枪插枪后车桩自动识别通信协议版本，可完美兼容新老标准。

高低电压方面，同样“通吃”。据比亚迪工程师向网通社介绍，双枪超充方案（高能版）可全面兼容高低压规格充电桩。主副枪电流在配电模块汇集，一同经过电机升压模块，双枪可同时在低压桩或是同时在高压桩充电。

而在双枪超充时，并非像一些用户吐槽的需要两台手机。该技术支持一台手机一个账号实现两支充电枪扫码充电，可用充电桩运营商包括特来电、星星充电等市占率大的头部充电运营商。

双枪超充 何方神圣？

比亚迪创新性的双枪超充技术不依赖自建超充桩，且适配国内公共快充桩，无需对车辆硬件进行换装便可同时插入两把充电枪，即可突破公共快充桩国标最大250A的电流限制，最高可实现充电电流翻倍至500A，从而使公共快充桩的充电功率翻倍。

双枪超充技术有两条充电回路，可独立运行，也可同时工作。两个快充口对称式布置在车身后部左右两侧。

单枪充电模式下，采用双枪超充技术的车辆与单枪车辆无异；双枪超充模式下，双枪车辆可根据车辆自身需求智能调用第二把充电枪的输出能力，使整车的充电电流翻倍，达到整车最大充电能力。

当所在快充站拥有空闲快充桩时，用户可使用双枪超充模式，车辆可根据其自身需求智能调用第二把充电枪的输出能力，使整车的充电电流翻倍，达到整车最大充电能力。

当所在快充站较为“拥挤”时，用户可使用单枪充电模式，此时车辆与单枪车辆无异，进行正常充电补能时，不会过多占用充电资源。

在双枪超充技术上，比亚迪首创的双升压充电技术，不仅能够全面兼容当前广泛的750V公共快充桩，更能通过对两条直流充电回路的电压同时提升，兼容市面上早期建设的500V低压快充桩，实现不挑高低压，有桩即可充。值得一提的是，双枪与单枪模式都具备100%的车桩充电适配性，不分单双枪，插枪即适配。

为满足双枪超充的运行要求，比亚迪创新开发了“电池复合直冷技术”，通过电池上下两面均铺直冷板的设计，有效拓展了电池热管理的潜能，使电池冷却面积增加100%，搭配整车冷却系统，换热能力提升了85%。

此外，分区式冷媒自适应控制系统分别采用控制阀独立控制，智能实时分区调节上下层冷板的换热量，最大限度降低电池温升速率。

充电工况下，分区式冷媒自适应控制系统通过识别充电功率，自动调节和适应高低热负荷，以达到冷量的合理分配。行车工况，其通过识别系统压力，自适应启动上冷板，既降低了热管理系统能耗，又保证了冷却效果。

或许有人会担心双枪超充是否存在安全隐患？

此前比亚迪董事长兼总裁王传福曾多次表示，安全是电动车最大的豪华。在双枪超充的安全方面，比亚迪也同样做足了功课。

搭载双枪超充技术车型的两个充电回路皆设置了直流充电正负极接触器，单枪充电时另一回路直流充电接触器断开，使接口与高压回路隔离，有效保证未插枪充电口的电气安全。

同时，两路直流充电回路均配置了绝缘检测功能，当某一回路绝缘阻值异常时，整车可正常检出并进行相应保护，如停止充电、中断高压输出等。

另外，双枪超充技术还具备“智能动态分流”机制，控制系统实时智能判断过流风险，并根据充电桩实际输出能力对双枪电流进行智能动态分配。在电池主回路及两个直流充电支路也均设有过流保护，双重保障双枪充电安全性。

写在最后

燃油车时代，奥迪“玩灯”；新能源汽车时代，比亚迪“玩电”。

让公共快充桩秒变超充桩，“短时多补能、处处能超充”是比亚迪双枪超充的核心逻辑。

现阶段，在超充基建无法快速大范围建设的情况下，利用现有快充桩进行双枪超充，或许是超快充的过渡方案，但也是最快让用户便捷体验超快充的解决方案。

在一众国际巨头还没搞明白为何被中国造车短期换道超车的时候，比亚迪用其“玩电”的强大优势，又一次给出了新能源汽车补能的中国方案。

作为全球新能源汽车领头羊，比亚迪获或将在2024年年初继续从其“技术鱼池”中放出“大鱼”，将新能源汽车的上半场和下半场的引领进行到底。

（图/文 网通社 卓陆）

特写 | 比亚迪停产燃油车冲上热搜！为何突然不卖了？售后怎么办？

汽车日报 李德喆

[ 行业] 4月3日，比亚迪正式宣布停产燃油车的消息无疑给整个汽车行业投下了一枚“重磅炸弹”。

“比亚迪停产燃油车”冲上了社交媒体热搜榜第一

当晚，这一话题甚至冲上了社交媒体热搜榜第一的位置。一时间，行业内外将目光都投向了比亚迪。

有人说，比亚迪直接停产“够干脆”，也有人认为，比亚迪要将新能源优势继续扩大，还有人调侃，自己刚买的比亚迪唐竟成了“绝版”。当然，更多的用户和车主是对今后车辆售后维修保养的担忧。

比亚迪为什么会直接宣布停产燃油车？

首先是当前我国新能源汽车产业发展的大趋势。2021年我国新能源汽车产销双双突破350万辆，同比分别增长超过1.4倍和1.6倍。中国汽车工业协会预测，2021年我国新能源汽车市场销量有望突破500万辆。

2021年比亚迪全年销售汽车74万辆，其中新能源汽车超过60万辆

而比亚迪也是我国新能源汽车产业的领军者之一。数据显示，2021年比亚迪全年销售汽车74万辆，其中新能源汽车超过60万辆，同比增长220%。比亚迪董事长王传福表示，坚持纯电动和插电混动“两条腿”走路，让比亚迪迎来了技术、产品和市场的爆发。

在比亚迪刚刚公布的产销快报中也可以看到，今年3月比亚迪产销均超过10万辆，同比增长超过400%。但是同样是在3月，燃油车的产销数据均为0。

今年3月比亚迪新能源汽车产销均超过10万辆

或许有人会说，比亚迪停产燃油车是因其销量不佳，淘汰的也是一些老旧车型。

但从过去一年比亚迪燃油车销量表现来看，比亚迪F3近一年的销量仍然能达到2万辆，宋MAX近一年销量接近9000辆，秦和秦Pro的合计销量也能达到2000辆。如果说比亚迪燃油车业务“拖后腿”，那么在它身后的车企不知道会作何感想。当然，比亚迪的燃油车销量占比已经越来越小，从最近半年的销量数据来看，比亚迪燃油车销量仅为8184辆，占到整体销量的1.6%。这样看来，比亚迪停产燃油车也是“迟早的事”。

比亚迪F3近一年的销量仍然能达到2万辆

实际上，与其他车企模糊的路线图不同，比亚迪很早就有了停售燃油车的明确规划。

在2021年11月，比亚迪也和通用汽车、福特、奔驰、捷豹路虎等六家企业在第26届联合国气候变化大会上签署了《关于加速向零排放汽车和货车转型的宣言》，目标是在2040年之前实现零排放汽车和货车的销售占比达到100%。

而比亚迪能够如此“果断”停产燃油车也是为了自身能够更好地实现转型和品牌向上。

比亚迪刀片电池已经向国内车企供货

现如今，比亚迪已经成为业内唯一同时具备电池、电机、电控及芯片等全产业链核心技术的企业。在日前的业绩交流会上，王传福也坦言，“比亚迪的品牌和以前已经是今非昔比了。”

中汽协副总工程师许海东指出，比亚迪的坚定转型向上也代表了我国汽车企业未来趋势，乘联会秘书长崔东树也表示，比亚迪的插电混动车型代替了传统燃油车也为传统车企指明了发展方向。另外，比亚迪产品制造体系的独特模式，形成较强优势。短期内其他国际车企难以实现比亚迪停售传统燃油车的选择。

业内人士称，比亚迪先行一步停产燃油车，也给老牌企业敲响了警钟。对比亚迪而言，之前“放过卫星”说要做“全球第一”，如今也正是在身体力行。

王传福坦言，比亚迪的品牌和以前已经是今非昔比了。

停产的燃油车有哪些？老车主售后保养还正常吗？

其实对于更多的消费者来说，更关心的是比亚迪究竟有哪些燃油车型停售？之前看好的比亚迪燃油车还能买到吗？以及燃油车老车主以后维修保养怎么办这些问题。

比亚迪近年来销量统计（数据来源：乘联会秘书长崔东树）

据统计，比亚迪此次停产的燃油车型包括比亚迪F3、比亚迪王朝系列的秦、唐、宋、宋MAX和宋PLUS。

比亚迪此次停产的燃油车型包括比亚迪F3、秦、唐、宋、宋MAX和宋PLUS

前文提到，已经在市场征战近15年的比亚迪F3近一年销量还有2万辆，而从过去一年表现来看，仅去年4月的月销量稍好，达到4175辆。而且在售仅有三款车型，已经有两年未推出新款。比亚迪宋MAX近一年销量为8930辆，秦近一年的销量为1259辆，秦Pro近一年销量为975辆，唐近一年销量为800辆。

也可以看到，与王朝家族同系列的纯电动和DM-i车型销量相比，确实有着相当大的差距。从近半年的销量来看，秦PLUS DM-i和秦PLUS EV合计销量超18.7万辆，而秦和秦Pro半年销量仅453辆，后两者占整个秦家族比例不到0.3%。

与王朝家族同系列的纯电动和DM-i车型销量相比，确实在销量上有着相当大的差距

不过，从懂车帝车友圈来看，这些燃油车型依然还有着一定的关注度。像有网友表示，宋MAX燃油版需要外地调车，还有网友称还在售，而且加价销售还要等。

也有网友表示想购入一辆唐燃油版，而从二手车市场行情来看，2018款燃油版唐的车价在9.68万元到11.28万元不等。

此外，在4月3日晚间，懂车帝也在比亚迪长沙某4S店直播间看到，主播仍在卖力地宣传店内的宋Pro，并表示目前店内的宋Pro仍然在售。

目前比亚迪4S店内仍有燃油车在售

而对于广大车主关心的售后保养等问题，比亚迪也在官方发布声明中表示，“将继续进行燃油汽车零部件的生产和供应，为现有燃油汽车客户持续提供完善的服务和售后保障，以及全生命周期的零配件供应，确保无忧畅行。”

同样，比亚迪位于上海的某4S店销售顾问在直播时也表示，比亚迪燃油车仍可以到店内正常进行保养。

比亚迪官方表示将继续进行燃油汽车零部件的生产和供应

写在最后：

比亚迪官宣停产燃油车，“扬长避短”，无论是从自身发展还是品牌影响上都可称得上是一步好棋。而且，比亚迪停产燃油车并不会对公司整体发展带来本质影响，比亚迪在市场、技术积累上都做好了充分的准备。

从产业发展的角度来看，比亚迪这一次将“难题”抛给了其他传统车企。之前懂车帝的文章中也提到，目前国内市场燃油车份额仍占到近8成，如何权衡将是企业的一大挑战。尤其是在整车制造材料成本大幅上涨的背景下，不光是新能源汽车涨价，传统燃油车或许也撑不住太久。奔驰最近官宣大面积涨价或许就是一次“预警”。

回过头来，对于比亚迪来说，放弃并不代表着抛弃。一方面，比亚迪需要对燃油车老车主负责到底。另一方面，也要努力提升现有以及新开发新能源车型的品控性能和安全性，这样才能守住来之不易的成绩和口碑，才能在今后走得更远。

秦家族，破100万了！比亚迪最新通报

每经编辑：黄胜

据比亚迪汽车官微4日消息，比亚迪秦家族5月销量为43757辆，累计突破100万辆。

图片来源：比亚迪汽车公众号

6月1日，比亚迪（SZ002594，股价255.45元，市值7436.5亿元）发布公告称，5月新能源汽车销量24.02万辆，上年同期11.94万辆，据此计算同比增长108.99%；本年累计销售新能源汽车100.25万辆，同比去年同期增长97.63%。

今年5月份，比亚迪推出汉DM-i冠军版、汉DM-p战神版、2023款元Pro、宋Pro DM-i冠军版等多款新车。其中，汉DM系列热销，

5月18日上市当日累计订单突破8051辆。

4月27日，港股比亚迪股份发布2023年第一季度报告。报告显示，今年一季度，比亚迪营收1201.74亿元，同比上涨79.83%；净利润41.3亿元，同比增长410%。截至一季度末，公司总资产5471.03亿元，总负债4210.18亿元，据此计算资产负债率为76.95%。

据比亚迪销量数据显示，2022年，比亚迪全年累计销量达到1868543辆，同比增长达到152.5%，再次问鼎全球新能源汽车销量冠军，亦连续十年稳居中国新能源汽车销量第一。中汽协数据显示，比亚迪2022年的新能源汽车市占率27%，同比增长近10个百分点。

比亚迪的目标是今年底前成为中国第一大汽车制造商！”在3月29日举行的业绩发布会上，比亚迪董事长王传福自信地表示，“比亚迪今年销量目标300万辆起步，争取翻倍增长到360万辆。”

每日经济新闻综合公开资料

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