为什么又看好比亚迪财险：三重威胁，降维干趴传统车险？
文|杜一凡
就在上个月，以车为标的物的车险迎来新的玩家——
2023年5月9日，原银保监会批复，同意比亚迪受让易安财险10亿股股份，持股比例为100%。
5月16日监管批准 “易安财产保险股份有限公司”变更为“深圳比亚迪财产保险有限公司”。比亚迪集团副总、CFO周亚琳亲自挂帅。
可以感受到，比亚迪下场做保险的决心和行动坚定而迅速。
近年来，电池技术的发展和车机系统的不断成熟，打开了汽车智能化的大门；资本的不断涌入，推动技术的进一步发展，又使得整车成本不断下降，以特斯拉、蔚小理为代表的造车新势力市场份额不断扩大。
根据比亚迪2022年报披露的信息显示，2022年我国汽车销量2686.4万辆，同比+2.1%，其中新能源汽车销量达688.7万辆，同比+93.4%，渗透率达25.6%，较2021年+12.1pct。
王传福在2023年3月29日的投资者沟通会上表示，电车的渗透率将快速提升，预计2023年电车渗透率将达40%~45%，销量规模可以达到850万辆-900万辆。
传统车企本田的副社长青山真二在2023年上海车展期间也表示，2027年之后Honda在中国推出的所有车型均为混合动力车型和纯电动车，不再投放新的纯燃油车型。到2035年，中国Honda将实现纯电动车销售占比100%。
要看到，易安财险作为国内首家资不抵债而破产的保险公司，成功转世为首家主机厂100%控股的保险公司，是在电动汽车已成为未来汽车发展大势的背景下完成的，也正因为如此，保险深度融入电车厂商全产业链的想象空间进一步打开。
那么，对于以车险为最主要险种的财险行业来说，当标的物本身发生巨大变化时，这个市场将会如何变化——威胁在哪里，机遇在哪里？保险公司将何去何从？
1 车企垂涎保险已有时日有鉴于车险在财险市场所占的比重，其举足轻重的地位不仅保险公司最为看重，汽车企业也垂涎已久，有的也已经涉足车险经营。可以说，保险一直是比亚迪们的重点关注对象。
事实上，车企做保险可以回溯到2006年。
2006年广汽集团设立了广爱保险经纪有限公司，其主营业务同样包含经营保险经纪业务，2011年广汽集团和一汽集团分别成立了鑫安保险公司和众诚汽车保险股份有限公司。此后，长安汽车、东风汽车和北汽集团也通过成立各自的保险公司，正式入局车险行业，这是传统车企的保险故事。
近年来，蔚小理、特斯拉等造车新势力们也通过设立和收购保险经纪公司来完成自己保险板块的布局。
2018年，小鹏获准开展汽车保险代理业务，并专门成立了汽车保险代理公司。2022年10月蔚来成立了“安徽蔚来数据科技有限公司”，不到两个月后就收购了“汇鼎保险经纪有限责任公司”，完成了保险经纪业务的布局。
不单单是国内新势力的蠢蠢欲动，主机厂布局保险在美国也早已成为市场上的“显学”。
特斯拉于2019年在加州进入保险行业，成立经纪公司，并与国家保险（State National Insurance ）达成合作。此后，业务扩大至德克萨斯州、伊利诺伊州和华盛顿，并于2020年8月在中国成立了一家保险经纪公司。
目前特斯拉在美国已完成12个州的布局，2022年在美国12个州实现近3亿美元的保费。
虽然目前特斯拉的保险业务还较小，以至于没有在年报里进行单独的业务披露，但马斯克在2022年8月的一次电话财报会议上表示，未来保险业务对业绩的贡献或将达30%-40%，按照特斯拉目前约1万亿美元的估值，其保险业务的估值水平或将达3000-4000亿美元，基本上等于3到4个平安，可见马斯克对其有多大的期待。
美国的传统车企也不甘人后。2020年，通用汽车通过其下属机构OnStar推出了汽车保险平台，并且已经进入中国市场。
在这种大背景下，主机厂自营保险似乎也是水到渠成。一方面在智能化背景下，能够通过收集到的数据分析出车主驾驶习惯，从而制定更加契合用户的保险。另一方面是直营销售模式下，将保险服务纳入品牌统一管理，能贯穿用户旅程。
从“人货场”的模型分析，新势力车企自营保险也的确给传统保险公司带来了“威胁”——
2 威胁之“人”客户或被掌握在少数巨头手中显然，保险公司的车险客户与主机厂的购车客户是完全重叠的，当某品牌或某几家品牌的市占率够高时，就会对保险公司产生较大的威胁，因为越高的市场份额，就意味着主机厂能卖出更多的保单。
那未来的汽车市场集中度会提升吗？
从2023年1-4月国内狭义乘用车（即轿车、MPV和SUV）市场的格局来看，市场份额Top5公司占比39.1%，Top10公司占比59%。
2023年1-4月厂商狭义乘用车零售销量情况
信息来源：乘联会
从历年的市场集中度变动来看，乘用车市场呈现出集中度上升的竞争态势。根据Ofweek数据显示，2019年中国汽车市场共存在222个汽车品牌，至2022年仅剩147个，减少75个汽车品牌。
而在电车细分市场，这一集中度上的态势则表现地更为显眼。从2023年1-4月新能源狭义乘用车零售销量数据来看，比亚迪和特斯拉的市场份额达到了47.6%，Top5市场份额达64.3%，且Top5厂商中除上汽通用外均维持了极高的增速，这表明电车领域的市场集中度较传统车领域更高。
2023年1-4月厂商新能源狭义乘用车零售销量情况
信息来源：乘联会
未来电车的市场集中度还会继续提高吗？在对电车市场竞争态势的判断上，各大厂负责人也对此有极其一致的判断。
何小鹏曾表示，2017年中国有接近300家造车新势力，但2023年只有50家左右，并表示五年之后可能只有25家，十年之后甚至可能不足10家。
余承东认为，未来汽车市场和手机市场也一样，最终只会剩下5家。持这样观点的还有雷军，其认为在电动汽车发展趋势下，以后汽车也会变成消费电子产品一样，市场份额会高度集中，全球前5大品牌市占率或超80%。
李想也表示，至少在中国市场，2025年的CR5大概率就是2030年的CR5，只不过CR5的市场份额还会不断的扩大。
理想负责人李想对未来电车市场竞争格局的判断
信息来源：李想微博
也就是说，如果未来电车主导下的乘用车市场呈现出垄断竞争的态势，那么主机厂系保险机构将在车险市场上占据相当大的份额。
这表明，从一个相对较长的时间维度来看，消费者将被少数几家主机厂掌握。虽然保险公司会自诩技术傍身，但稍加回顾各行各业甚至是我国改革开放的发展历程，就会发现有技术的就是比不过有市场的，毕竟一个是甲方一个是乙方，掌控了市场就是爷。
因此掌握市场的主机厂未来或将在一定程度上主导其自家电车的车险业务，如果电车市场真成为手机市场那种寡头垄断的格局，保险公司或将从现在的“产品-服务”提供方转变为2B的偿付能力提供方。
3 威胁之“货”类保险服务将有力影响保险销售和其他行业一样，光做产品只能在拼多多上9.9包邮，而做好“产品+服务”为核心的方案则能实现价值的跃升。
对于车险而言，产品同质化之下其竞争早已转移到各类服务上去了，并且也得到了监管的认可。原银保监会在《推动财产保险业高质量发展三年行动方案(2020—2022年)》中明确提出，要从销售驱动向产品服务驱动转型，从传统经济补偿向风险管理和增值服务升级。
而比亚迪们在产品端的威胁正是其掌握了售后的定价权，特别是售后服务中的零部件拥有定价权，毕竟是自产的东西。
这非常重要，因为电车的电子产品属性很强，电子产品保修服务是涉及到多个电子产品在内的多个重要零件的多样化服务，这对整个服务供应链、质量、成本的要求都很高。
如果主机厂能保证服务链的数据和产品的协同，这将使得“维修-赔付”成为一个闭环，使车主更容易安排维护和维修，加快理赔流程，大大地提升售后的效率。
这样主机厂就能模仿AppleCare+，推出基于自家车型的类保险Care+服务，并将主推的自家或合作的保险产品嵌入其中，形成“车险&Care+”的XXCare服务方案。
虽然XXCare这类产品和传统的延保服务非常类似，但由于标的物的改变，其实是完全不一样的。
传统的延保服务更多的是集中在发动机等核心部件上，但实际上发动机这类部件出现问题的概率与碰撞等相比实在是太小，让客户单独为小概率事件“投保”反而只会让这些需求变得更隐蔽。
油车发动机可能好几年甚至十来年都不会出问题，但电子产品化的电车不一样。电车的电池一是存在老化的风险，二是存在被新技术替代的风险，这两点是目前电车的一大痛点，毕竟谁也不想30多万的车子开5年基本处于报废状态。这都是客户能够直接感知到的核心风险。
此外，电车中各类电子屏幕及各类光学硬件明显增多，碰撞等因素导致的屏幕破碎或将如同手机碎屏一样成为频发事件，这也是客户高度关注的，毕竟现在一块屏幕不便宜。
更不要说以后电车进化成车窗也是屏幕，那么碰撞等导致的维修费用还将进一步上升（毕竟十来年前没人认为手机屏幕的维修费高达新机的1/3-1/2），客户对Care类产品的需求将会更为旺盛，这将进一步驱动主机厂保险产品的渗透。
4 威胁之“场”保险公司远离了客户数据时代使DTC（即直营，direct to customer）成为可能，推动衍生服务集中化，这在其他行业已成为趋势。
例如智能手机迅速绕过了经销商渠道，品牌实现了对消费者的直接对接，品牌方主导的体验店已经完全取代了旧模式下的通讯城渠道，相关服务授权也迅速收回到厂商手中，DTC下的售后等服务也愈发标准化。
与之相同的渠道发展趋势也体现在电子产品属性不断提升的电车上，不仅如此，DTC的销售模式还溢出到传统车企身上，传统车企的营销模式近年来也有所转向。
中国汽车流通协会副秘书长郎学红表示，2020年授权的经销商渠道网络数量出现负增长，净减少1000多家，为车企和经销商带来了巨大压力。相反，独立渠道网络数量逐步增加，2020年底已达2600余家，占全国授权网络9.3%。
经销商渠道网络的负增长释放出一个重要信号：以电车为代表的DTC模式已渐渐被行业和消费者接受。
虽然目前汽车销售渠道仍现以厂家授权4S店为主，但随着电车市场份额的不断扩大、主机厂销售-售后端的不断发力和消费者购车习惯的改变，相当一部分的4S店或很快被DTC模式取代，毕竟对于主机厂而言数据化水平都提升到这么高了，渠道的改变那当然是水到渠成的，厂商自己就能完成客户的获得、对接、服务、售后，为什么还需要一个中间商呢？
对于保险公司而言，DTC模式下主机厂不断收回各项授权和不断集中的渠道意味着将有一个难以逾越的鸿沟出现在保险公司和其客户之间，保险公司离客户远了，当然就在价值链上的话语权就降低了。
如果是面对中小主机厂那可能还好，毕竟中小主机厂的客户少，如前文所述，理想等目前还多是成立经纪公司来与保险公司合作，一个有不太大的市场，一个有主机厂垂涎的定价技术，短期内甲乙方的地位还算是平等。
但如果是比亚迪这种市占率近40%的巨头，还成立了自己的保险公司，其他保险公司显然在销售-服务上处于劣势，要想承保比亚迪的电车，那就只能喝比亚迪保险公司的汤了。
5 传统险企或许也不必太过悲观面对上述大势，是不是传统车险必然会在新势力车企的围剿下丢盔弃甲直至被取代呢？倒也未必——
巴菲特在2023年5月8日的股东大会上表示，汽车公司自己做保险并不是一个新的想法了，只是在电动车时代这个想法落地的可能性要更大了。他同时认为汽车公司做保险的挑战也很大，并直接表示并不看好汽车公司做保险。
海外经验表明，车险在不同国家的异质性很强，车险在各国的发展路径不同。
例如美国车险是一个充分竞争市场：首先美国车险市场有超过500家车险企业，保险的监管权在各州；其次美国个人车险销售渠道主要以直销和保险公司分支机构销售为主，根据Swiss Re数据显示，保费占总保费规模的接近69%，独立第三方中介销售份额仅占总保费规模的30%左右。
因此，我国极具特点的互联网生态发展方向及现有的汽车市场竞争格局或也会让车险走出不同的发展道路。
这个过程必定充满了机遇与挑战，但可以预见的是主机厂并不会取代传统保险公司——
6 隔行如隔山，保险是有专业门槛的之所以说主机厂并不会取代传统车险企业，首先是因为短期内主机厂能不能顺利进入保险市场并上手业务也确实是个问题。
经营风险是主机厂进入保险市场将面临的业务层面的风险，经营风险的范围又包括进入市场的风险和业务开展的风险。
从进入市场的风险来看：隔行如隔山，一是主机厂转入保险和一般的横、纵向一体化有所不同，前者是以产品为标的物的衍生品，后者依然是聚焦于产品本身。二是主机厂对于保险市场的了解可能存在不足，例如京东等在进入保险行业时都出现了被业内职业经理人“摆一道”的情况。
从业务开展的风险来看：保险业务本身具有较强的专业性，况且车险并不是一个容易盈利的险种，各国车险承保均曾出现大幅亏损。
根据Swiss Re披露数据显示，美国车险 2008-2017连续十年综合成本率超过100%，韩国2001年以来仅有3年车险盈利，长期来看综合成本率维持在盈亏平衡点附近是一个常态。
同时人保在投资者交流问答中也表示，主机厂布局保险在当前阶段对行业和公司影响相对有限。人保认为：
一是车险管理的系统性和复杂性高，公司作为业内最大的财产险保险主体，已经形成了强大的管理优势；
二是公司车险储备了强大的人才队伍，是贯彻管理要求的基本保障；
三是精准定价是险企的核心竞争力，保险公司具备海量的历史数据，确保了公司精算和定价能力的领先优势；
四是保险公司机构网点和业务基本遍布全国所有城乡地域，形成了庞大的服务体系。
因此，从业务管理、人才储备、定价能力和机构网点这几个方面来看，在当前阶段主机厂对保险公司还没有形成较为明显的压力。
7 合作也是流行模式事实上，也不是所有主机厂都选择自设保险机构，主机厂和保险公司的双向奔赴也是一种流行模式。
如前文所述，在电动化的趋势下，汽车的电子产品属性将愈发突出，整个市场的集中度将不断提升，随之而来的便是市场竞争的加强。因此从短期来看，在主机厂相互内卷求生存的竞争格局下，又有多少主机厂顶得住销售压力去将资金投入到完全陌生的保险行业呢？
从各个厂商的布局来看，除了控股、参股保险公司的比亚迪、吉利和现代外，大部分主机厂还是选择通过与保险公司合作的模式参与到车险业务中来，小鹏、福特等仅成立了经纪公司的主机厂便是典型。
小鹏汽车宣布与人保财险、平安财险、太保财险等8家保险公司建立战略合作，发布智能保险服务体系及相关产品。
福特与好事达共享驾驶数据数据，并深度参与到Allstate的相关项目，为车主提供保险服务。
这表明中小主机厂与保险公司的合作诉求还是存在的，因为其资本实力和客户基础都不足以支撑其独立开展保险业务。
另一方面，保险公司对于主机厂的此类需求也是来者不拒。好事达即表示，过去主要通过嵌入式的设备来获得车辆信息和驾驶行为技术，但保险公司更希望能直接从车辆上获取这些信息，以完全取代这些设备，毕竟多一个设备中间商，就多一份客户数据泄露的风险。
对于掌握了部分市场的二线主机厂而言，通过成立一家经纪公司就足以完成“客户调研-产品设计-销售-赔付/服务”的全链条工作，主机厂需要保险公司提供的仅仅是偿付能力。
显然，保险寡头不是这些二线主机厂考虑的合作伙伴，因为保险巨头显然不甘于成为附庸，更不能接受主机厂成为自己保险产品的灵魂。而“走投无路”的中小保险公司显然是这些二线主机厂的好伙伴。
8 主机厂难以独立承担新的综合风险除了上述两个原因，还有非常重要的一点，就是电车时代或将产生新的综合风险，主机厂难以独立承担。
尽管当前市场上充斥着“狼来了”的声音，主机厂可能确实会在客户、渠道方面有很大的优势，但事实上也难以吃下电车的全部风险保障业务。
因为未来电车智能化水平进一步提升后，电车势必还会面临如网络安全风险、自动驾驶下的责任险等新的综合风险，而这些风险主机厂大概率是难以独立承担的，需要保险公司来共同面对。
所以在电车风险管理方面保险公司依然有广阔的发展空间，但显然这些基于智能机车产生的新风险对保险公司的科技水平和经营能力都提出了更高的要求。至于保险公司能在综合风险管理体里面有多大的话语权，还需自身有过硬的业务能力。
比亚迪财险获得经营车险资质，前三季度净亏损超3000万元
11月8日，国家金融监督管理总局披露的批复文件显示，同意深圳比亚迪财产保险有限公司（下称“比亚迪财险”）变更业务范围。与此前相比，比亚迪财险的业务范围新增了“机动车保险，包括机动车交通事故责任强制保险和机动车商业保险”。这也意味着，比亚迪在收购易安财险之后，终于获得了经营车险的资质。
在业务范围变更的同时，国家金融监督管理总局还核准了李如意担任比亚迪财险副总经理、董事会秘书的任职资格。
今年5月，原银保监会披露的批复文件显示，同意比亚迪汽车工业有限公司受让易安财险10亿股股份，持股比例为100%。随后，易安财险更名为比亚迪财险。今年7月，比亚迪向比亚迪财险增资30亿元，后者注册资本达到40亿元。
在业内人士看来，比亚迪财险拥有车险销售资格后，在新能源车险市场或存在先天优势。比亚迪董事长王传福此前公开表示，比亚迪进入新能源汽车保险领域，将利用技术、销售方面的积累，在费用节俭、科学理赔方面赋能新能源汽车保险行业。
盘古智库高级研究员江瀚则告诉南都·湾财社记者，比亚迪大手笔做保险目的不仅仅是保险，更是整个产业生态。通过收购易安财险，比亚迪可以将自己在汽车产业链上的优势与易安财险的互联网优势相结合，扩大公司在互联网保险领域的影响力和市场份额。
“新能源车企对车的洞察比保险公司更深入，保险业务也会做得更专业。”奥纬咨询董事合伙人张君毅在接受媒体采访时表示，车企切入保险除了盈利目的，还能更好地提供汽车售后服务，加强对用户的触点，增加用户黏性。
从各厂商公布的10月份新能源车销量来看，比亚迪始终处于领先地位，10月份销量达301833辆，首次突破月销30万辆大关。五大上市车企披露的三季报数据显示，比亚迪成为中国最能赚钱的上市车企，净利润占五家车企总和的近半数。
“未来，新能源汽车市场有多大，新能源车险市场就有多大。”在对外经济贸易大学保险学院教授王国军看来，新能源车险市场空间会随着新能源汽车保有量的增加而增长。
“预计到2030年，新能源车险保费规模将达4541亿元，占车险总保费比例约为32.1%。”这是东吴证券给出的一组测算数据。目前，这一“蓝海”市场已成为众多车企、险企重要的“淘金地”。
不过，从业绩方面来看，比亚迪财险今年前三季度经营状况尚未“扭亏为盈”。据该公司近日披露的2023年三季度偿付能力报告，今年前三季度，比亚迪财险实现保险业务收入67万元，净亏损3219.81万元。从规模类指标看，比亚迪财险今年前三季度签单保费为负数，公司经营仍处于恢复状态。
值得注意的是，截至三季度末，比亚迪财险的核心偿付能力充足率和综合偿付能力充足率均为13768.37%，较上季度末上升12818.83个百分点。比亚迪财险对此表示，第三季度偿付能力变化，主要受该季度公司股东向该公司注资30亿元及根据“金规5号文件”调整公司量化风险最低资本特征系数影响。
比亚迪财险在偿付能力报告中披露，根据监管公告，该公司在2023年第1季度风险综合评级（分类监管）评价中被评定为D类，2023年第2季度风险综合评级（分类监管）评价中被评定为B类。
谈及风险综合评级的调整，据比亚迪财险介绍，2022年7月15日接管期结束后，该公司处于破产重整期，自2023年5月25日起，该公司处于重新开业筹备期。另一方面，由于该公司2023年第1季度偿付能力为负值，因此公司在风险综合评级（分类监管）评价中被评定为D类。而比亚迪财险于2023年第2季度接受股东偿债资金后，偿付能力充足率升至949.54%，经监管评估，该公司风险综合评级（分类监管）评价调整为B类。
采写：南都·湾财社记者 罗曼瑜
