特斯拉第三代充电桩给比亚迪充电实测
新人序-自己X1两年前置换了比亚迪，上个月软磨硬泡把老婆的118置换了model Y， 这次彻底告别加油站了。订的19轮白内，据说下个月能提车，那就比较幸运了。一，能赶在退坡前薅一把补贴羊毛。二，突然的5.6秒标续成了限量版，明年交付的都是6.9的。三，网传11月交付的减配了中央扶手USB传输，12月会补上，YY一下，如果都中了，得去买一个月福利彩票还愿。 圆规正转，家里马上两辆不同品牌的电车，充电桩是必须要考虑的事情，装两个麻烦而且肉疼，装第三方又怕伤电池，不给质保。咨询对比潜水之后，最后装了特斯拉官桩，这里有个插曲，本来想买比亚迪官桩，TSL8000，BYD2000，差了不是一点点，偶尔看到一个专业电工师傅的帖子，对充电桩研究颇深，最有印象的一句话改变了我的决定，原话是：能充和精品成本差几倍，推荐特斯拉的官桩。然而奶瓶装好后，并没有想象中顺利，给比亚迪充电几秒后就报故障停止，连续试了几次都不行，师傅说是不兼容，可是我买之前问了特斯拉，也问了比亚迪，确认国标口是可以通用任何品牌的充电桩，特斯拉还特意在后台设置了开放其他品牌车辆充电的权限功能，如果不兼容，还搞这个功能干嘛，不死心的我问到了特斯拉专业售后，试了三相改单相，最后调整输出电流，才解决的了这个问题，特斯拉的桩默认25A，我目前调到20A可以顺利充电，但是功率只有不到4KW，比亚迪的官桩能有7KW，慢是慢了一点，总好过不能充，要再买个桩。后期在慢慢尝试把电流增加。第一篇就写这么多吧，欢迎大家一起分享讨论，双十一大包小包买了一大堆配件，提车了再跟大家分享配件的实用性。
特斯拉用比亚迪充电桩怎么样？品牌充电桩利弊分享
前言作为特斯拉Model Y的车主，充电类产品我用过不少，不同功率的直流桩、交流桩、随车充都有使用。我个人对实惠追求的核心建议就是：能装家用交流充电桩，优先在家谷时充电；无法家充使用充电桩，以免停车费的第三方快充为推荐；随车充适合自建房、公司单位有插座的充电环境。
品牌附带的家用充电桩安装包虽然新能源车品牌繁多，一般销量差的新能源车都会赠送充电桩安装权益来吸引潜在车主，相当数量销量好的新能源车品牌都取消了家用充电桩安装包的赠送。当然也还有一些销量好的品牌保留了充电桩安装权益。
赠送充电桩的热销品牌：比亚迪、长城、埃安
基础不赠送充电桩的热销品牌：特斯拉、极氪、问界、小鹏、理想
由于居住小区老旧、无固定车位（含产权、长租）、混动车型不想折腾充电桩这三个核心原因，很多购买赠送充电桩品牌新能源车的车主会因为无法安装而导致新能源充电桩安装包闲置，就有了无赠送充电桩品牌的车主购买赠送充电桩品牌的充电桩安装权益这一解决充电设备的途径。
一般赠送的充电桩都是7KW使用220V电表的单相电充电桩，并且会附带30米线缆加空开漏保的基础配置，超出套餐的用线以及需要增大线径时，需要额外给安装人员对应的费用。
所以，正因为比亚迪销量突出，长城、埃安有一定的销量，所以才有大量装充电桩的资源转让，也形成了专业回收权益再出售的人群，主要销售路径就是在最大的互联网二手交易平台上。
我的比亚迪7KW充电桩怎么来的我安装的比亚迪充电桩并不是购买的安装权益。是帮朋友的比亚迪汉DMI解决新能源车的上牌问题，朋友不持有可以安装充电桩的固定车位。
具体的上牌操作就是我与朋友进行租房备案，然后其相当于租了我的房子，并使用我的产权车位。在我的车位上安装充电桩后，比亚迪内部拍照记录，我提供产证资料、电表安装记录、物业允许施工证明，居委开具的居住证明，以此全套材料提交上海新能源办完成上牌审核。
过程是不是相当繁琐，主要因为2022年是混动车型在沪末班车，如果朋友不找我提供材料，在上海二手交易平台代办价格普遍是2500元，比亚迪4S店内代办价格在4000-5000元不等。核心原因就是上海新能源办对于插混车上绿牌的材料审核严要求多，越是没有车位无法充电的潜在车主越是刚需买插混而不是纯电，所以构成了这一畸形的产业。
我有两个车位，一个车位依旧装并使用着21KW充电桩，兼容7KW和11KW两种不同的主流交流充电机。
另一个就串联了一套线，拆了之前的7KW第三方充电桩，装上比亚迪的充电桩提供上牌材料。
因为之前已经布线完毕，新充电桩的安装就是充电桩上墙+空开部件拆除并更换以及接线，费用为0。关于比亚迪官方充电桩安装的费用，我也做了专门的咨询，30米线缆+空开漏保+桩头上墙不收费，超出部分的线缆40元/米。默认搭配的线缆都是3芯6平，如果因距离过长升级到3芯10平的话，收300元的材料差价和超出部分50元/米的单价。
不得不说，不考虑套餐，比亚迪安装费用是偏高的，换言之就是品牌充电桩在套餐内总价是有绝对优势的，而在套餐外，安装线米数越长，品牌充电桩安装包越贵。
充电桩的功能情况比亚迪目前配的7KW家充，桩头设计没什么特别好讲的，就是指示灯+刷卡区，根据桩头的灯光变化，有不同的灯语含义，这算是目前大部分低交互充电桩所采用的交互模式。
枪头默认是下置插在墙上的底座，也可以把枪头绕桩一圈作为收纳方式，比亚迪的枪头没有保护罩，所以还是插在底座上比较好，防止枪头损坏污染。
看顶部卡扣，细节做工总能找到对不齐等毛病，但基础的国标模式二充电枪的标准都是在的，枪头也是镀银工艺加持过的。
比亚迪官方配天正2P空开加漏保，这牌子算是比较便宜的，比特斯拉用的施耐德，主流第三方的正泰、德力西等要定位低一些。
钥匙配的是卡片，一桩配2卡，刷卡解锁充电。
都是国标接口，插在交流慢充口上，刷卡解锁就行。
特斯拉的定时充电功能设置在车机上，基本上是个充电桩就支持，比亚迪的交流桩也没什么幺蛾子。
默认充电电流32A，电压我这里因为电缆配置的原因，用比亚迪桩只有200V，所以1小时能增加model y续航 36KM，如果是电缆正常，可以达到40KM/小时的充电速度，这也差不多是7度电的冬日里程表现。
安装比亚迪充电桩的电工之前有告诉我，说充电桩是支持比亚迪APP控制的，后来经过我的功能查证，他纯是扯的，比亚迪可以通过手机应用控制车机，以车联网进行远程设定定时，这个定时就和特斯拉的车机定时充电类似，所以本质上比亚迪充电桩是不带有任何交互功能的，并且比亚迪的车接任何充电桩都能通过手机远程设置。
品牌充电桩利弊利：
品牌充电桩起售价低，一般行情在1500元买到桩头+30米线+空开漏保+安装服务，买第三方充电桩不可能做到这个价格，所以这是新能源车主节省充电桩安装费用的最佳方式。
弊：
出售安装权益的基本都是适配220V电表的7KW充电桩，想安装380V电表的11KW以上充电桩基本收不到
品牌充电桩在交互功能相对少，像比亚迪的桩基本是裸奔配置，广汽埃安的桩是理论配置更好的，但也对安装环境有要求。
30米安装包在100米以上线缆的充电桩安装时，因为线缆要加钱，额外延长线单价贵，所以价格优势基本减弱到与第三方持平，个人建议选择配置更好的第三方充电桩，如星星、普诺得、一拓这些品牌的产品。
尾巴以上就是关于品牌充电桩安装包使用的全部分享了，总结一句，要7KW，距离短，价格低，长城、比亚迪、埃安的充电桩安装权益就是性价比最高的选择。
感谢大家的阅读，期待下次与大家的交流
充电桩江湖混战：比亚迪和特斯拉“狂蹭”蔚来，私桩共享真能赚钱？
本文来源：时代财经 作者：林前
在新能源汽车渗透率持续提升背后，因充电桩基建不完善给消费者带来的里程焦虑，仍是行业难题。
根据公开报道，在不久前的春节长假期间，由于高速路车流激增，部分服务区出现新能源车充电排队现象，动辄数小时的排队时间再次引发舆论关注。
2月13日，某资深业内人士秦风（化名）接受时代财经采访时表示，春节期间高速服务区充电站之所以出现新能源车排队充电现象，主要是车流太大、需求激增导致，实际上，新能源车排队充电情况在城市比较多见，而少见于非节假日的高速服务区。另有业内人士表示，之所以会出现排队充电情况，最主要的原因在于充电桩等补能基建不完善，发展速度跟不上新能源汽车销量增速。
“做电动车的品牌一定要做充电设施，做了充电设施的品牌应尽可能向公众开放。”近期，蔚来总裁秦力洪公开呼吁。据其透露，在今年春节期间，蔚来充电桩充电服务订单超90万次，其中，仅有24%的电量服务蔚来自有品牌，余下76%的电量主要服务比亚迪、特斯拉、小鹏等第三方汽车品牌。
对于蔚来被其他品牌“揩电”一事，熟悉蔚来品牌的新能源车主王海（化名）向时代财经表示，主要是因为蔚来充电站完全对外开放，而且蔚来充电站的充电速度快，也有人巡检维护，设备保养得比较好。另一方面，这也折射出部分汽车品牌布局的充电站、充电桩远无法满足旗下产品市场保有量变化。
值得一提的是，在公用充电桩基建条件制约背后，部分车主则在不断尝试、推广私人充电桩共享，在方便他人之时也可获取一定收益。秦风则认为，私桩共享模式将有效提升资源利用、促进行业发展，在一定程度上破解部分小区或部分新能源车主无法安装私人充电桩的困局。
来源 | 星星充电官博
公共快充桩车桩比或达12:1目前，我国充电桩等新能源汽车基础设施的发展建设任重而道远。
根据充电方式、充电功率和车载充电机等区别，充电桩可分为“交流充电桩”和“直流充电桩”。直流充电桩功率更大、充电速度更快，俗称为快充桩，多分布于高速、市区充电站；而交流充电桩功率更小，汽车充满电需要8小时左右，俗称慢充桩，拥有施工简单、负荷小和便携等特点，一般分布于小区内，多为私人充电桩。根据服务对象分类，充电桩可大致分为公共充电桩（面向全部社会车辆）、专用充电桩（面向特定社会车辆，如公交车）、私人充电桩（为满足个人充电需要建造，多分布于小区停车场）。
中国电动汽车充电基础设施促进联盟（以下简称中国充电联盟）数据显示，截至2023年1月，全国充电基础设施累计数量为541.1万台。另据公安部数据，截至2022年年底，我国新能源汽车保有量达1310万辆。按此计算，从整体上看，我国新能源车桩比约为2.42:1，较2021年的3:1略有降低，但实际上，承担大部分社会新能源车补能任务的公共充电桩车桩比仍有较大进步空间。
根据中国充电联盟数据，在当前的541.1万台充电基础设施中，有357.3万台为随车配建的私人充电桩，而公共充电桩183.9万台，其中直流充电桩（快充桩）78.3万台。
若拥有私人桩的车主不占用公共快充桩，那么当前公共快充桩的车桩比约为12：1。若考虑到公共快充桩的维护不善、损坏率、分布等情况，城市地段的车桩比或高于12:1。在此背景下，一旦到补能高峰期或节假日，可能就会出现一桩难求或动辄排队数小时的情况。
更重要的是，随着时间的推移，不仅新能源汽车的渗透率与保有量在不断提升，市场对充电桩的功率、技术也有着较快的迭代需求，而部分充电站的充电桩技术仍停留在数年前，跟不上行业发展需要。2020年末，我国新能源汽车渗透率约为5%，而至2022年末，该数字提升至27.6%，全年新能源乘用车销量为567.4万辆。
来源 | 网络
以此次蔚来披露的数据为例，在其充电桩76%电量服务的非蔚来品牌榜单中，比亚迪和特斯拉分别位列前二。值得关注的是，比亚迪与特斯拉是目前中国市场上新能源汽车销量、保有量最多的两家汽车品牌，数据显示，两家新能源汽车龙头去年在中国市场销量合计约224万辆，约占中国新能源汽车总销量的39%。
事实上，公开资料显示，除蔚来外，特斯拉、小鹏、极氪、大众等都将充电网络作为自身生态的重要组成部分。不过，特斯拉尚未对其他汽车品牌开放旗下充电桩，公开数据显示，截至1月末，特斯拉已在中国大陆建成开放 1500 多座超级充电站、10000 多个超级充电桩、700 多座目的地充电站、1900 多个目的地充电桩。
而另一家新能源汽车巨头——比亚迪则在专门为乘用车服务的公共快充站方面布局不多。就充电桩布局情况，时代财经2月13日向比亚迪发去采访，但截至发稿未有回应。根据小鹏汽车官方数据，截至2022年12月31日，小鹏的自营充电站已累计上线超过1000站，其中超充和480kW超快充站超过800座，目的地站超过200座。根据蔚来汽车官方数据，截至今年2月10日，蔚来已布局1243座超充站，6309根超充桩，1084座目的地充电站，7365根目的地充电桩，接入超过630000根第三方充电桩。
有业内人士表示，特斯拉尚未开放充电站或是出于更好地服务其用户考虑，而比亚迪或是在资金成本方面有所考量。据了解，快充站属于重资产，不仅前期需要投入大量的资金和成本，后期的维护费用也不小，且资金回笼速度慢，在充电桩建设运营中，一般成本回收周期快慢充均为5年左右。另据媒体报道，积极布局自营快充桩的小鹏汽车也承认，快充桩的布局更多是为车主的补能便利性考虑，做好了充电网络初期不能盈利的准备。
来源 | 中国充电联盟
尽管车企们在补能生态方面投入不菲，但根据中国充电联盟数据，截至今年1月份，市场的公共充电桩大部分仍为特来电、星星充电、国家电网、小桔充电等第三方运营商投建，而蔚来、大众开迈斯、小鹏相较前者的充电桩差了两个数量级。
不过，第三方运营商们的电桩数量虽不少，但在分布上却不大合理，不少位于人烟稀少或不大可能去充电的地方。去年10月份，中国充电联盟主任张帆接受媒体采访时表示，目前国内充电设施网络已经实现了高比例覆盖，未来行业应更多地关注如何科学合理的布局。今年1月末，中国充电联盟中国汽车工业协会充换电分会副秘书长仝宗旗接受媒体采访时表示，“目前城市内充电桩平均社会利用率不到10%，高速公路充电桩平均社会利用率更低，可能都不到1%。”
私桩共享一年赚2000元？除了公共充电桩外，“私人充电桩进小区难”近些年来也多次引发业界关注。
根据中国充电联盟数据，截至2021年底，联盟通过成员内整车企业采样约185.1万辆车的信息，其中随车配建充电桩147万台，还有近40万辆新能源汽车未安装私人充电桩。集团用户自行建桩、居住地没有固定停车位、居住地物业不配合是未随车配建充电设施的主要因素，分别占比48.6％、10.3％、9.9％；用户使用专用场站充电、工作地没有固定车位、报装难度大及其他原因占比共计31.2％。
在此背景下，私桩共享模式逐渐兴起。张强（化名）便与小区邻居齐心协力，通过共享模式，解决“买了新能源车却没有充电桩”的尴尬。
张强向时代财经表示，其所在小区2010年便已建成，但所有业主都没有固定车位，且合用电表。这意味着，想要在该小区建私人充电桩，需要克服不小的困难，所以在购置大众ID.4X前期，张强一直在小区附近的公共充电站充电。根据张强观察，2022年初，其所在小区的纯电汽车已经有5辆，彼时这些车主便开始向供电公司和物业申请安装充电桩，但三方未谈妥，阻碍因素包括无固定车位、合用电表问题，以及部分业主的不理解等。至2022年中，该小区又有3名业主买了新能源汽车，安装私有充电桩的需求越发旺盛，张强便与另一位车主汇总需求后，与业主委员会、物业、供电公司开启了长达数个月的协调沟通工作。最终，张强等人成功了，条件是小区为充电桩专门安装电表，电桩费用新能源车主平摊，安装充电桩的公共停车位不限制燃油车使用。
值得一提的是，共享模式不仅可以帮助张强们在一定程度上克服外部环境的制约，也可在提高资源利用率的同时为充电桩“桩主”获取收益。
王海同样告诉时代财经，据其了解，身边一些朋友和车友通过共享私桩赚来的钱已经超过当时置办电桩的费用，还有不少车友专门买了电桩通过共享模式赚钱。
作为业内人士，秦风对私桩共享并不陌生，早在四年前其便将自己的一个充电桩共享出去，“四年多时间，其他车主通过共享模式在我充电桩充的电差不多有两万度，基本上每年可以带来两三千元的收入”。秦风表示，其在去年7月份又投建了一个新的充电桩，同样用来做共享，设定每度电的服务费为0.6元，到现在已7个月，新桩累计用电2900度，累计收益1740元。
星星充电创始人邵丹薇此前接受央视采访时表示，私家车其实充电只需要8到10小时，一周充一次基本就能满足市区使用，一周是7天乘24小时，意味着有90%以上的时间是闲置的。如果能够拿出来共享，自己可以获得可观的收益，而且也有助于整个社会效率的提高。
今年1月份，蔚来能源高级副总裁沈斐在蔚来社区发的帖子中提到，（私桩共享）收益和使用率直接相关。举几个例子，充电价格一般由电费和服务费组成，假定晚上的电费0.3元，外面充电1.3元，差价部分桩主和用户一人受益一半，就是每度电挣0.5元。如果平均单次充电40度，一周两次，一年的收入大约2000元，在挣这么多钱的时候，还给用户省了另外的2000元。“听团队小伙伴讲，有用户专门采购了功率略大的20kW充电桩，回去共享出来，每天专供出租车师傅来充电，双方都很开心。”
根据中国充电联盟数据，截至今年1月，已同级共享私桩76288台，其中星星充电73946台，占比96.9%。不过，从整体来看，已经共享的私桩占私桩总量比重约为2.1%，仍有较大开发空间。
来源 | 中国充电联盟
秦风认为，私桩共享模式是提升资源利用、促进行业发展的有效方式，目前之所以在充电桩总量中占比较低，很大一部分原因在于传播度不高，很多私桩主并未意识到自己的电桩还可以共享，需要加大推广。另有业内人士表示，若只有集中式充电站，将会出现极大的时间和资源浪费，可在小区内推广共享充电桩或鼓励已安装私人充电桩的车主进行有偿共享，要求家用充电桩必须具有远程控制与分享充电的功能。
