比亚迪取得均温散热装置专利，提高了单体电池的散热效率

金融界2024年3月21日消息，据国家知识产权局公告，比亚迪股份有限公司取得一项名为“一种均温散热装置、电池组件及用电器件“，授权公告号CN220627936U，申请日期为2023年8月。

专利摘要显示，本实用新型属于电池技术领域，特别是涉及一种均温散热装置、电池组件及用电器件。均温散热装置包括风冷板、液冷板以及密封安装在所述风冷板和所述液冷板之间的亲水膜组件；所述风冷板上设有供风气流通的风气流道以及连通所述风气流道的第一孔组，所述液冷板上设有供冷却液流通的液体流道以及连通所述液体流道的第二孔组，所述第一孔组中的风气通过所述亲水膜组件与所述第二孔组中的冷却液进行热交换。本实用新型中，所述风冷板和所述液冷板都可以对单体电池进行降温，提高了单体电池的散热效率。

本文源自金融界

电池也怕热，新能源汽车电池的不同散热方式对比

化学电池和人类一样，里面发生着温和的化学反应，所以电池对温度的要求和人体也相似，在15~35摄氏度之间，电池的状态更好。目前市面上带动力电池的汽车，散热方式有很多种。

一、风冷

最常见的散热方式就是风冷，很久以前的一些小型电动车，比如日产聆风，由于功率较小电池发热不大，就采用了风冷电池。现如今已经很少有纯电车型采用风冷散热，大部分都存在于混合动力汽车以及几款插电混合动力汽车。比如丰田混动车型，几乎都采用风冷散热。

风冷电池内部包含了鼓风机，它从车厢内吸气吹向电池组，进气口一般设置在后排座椅下方或B柱中部。可想而知，这种冷却系统非常依赖于车厢内的空调冷气，所以炎热的夏天开混动车，别忘记把空调温度打低一些，给电池降降温。

二、水冷

大部分在售的纯电动汽车，几乎都采用水冷散热。水冷散热的重要部件就是水冷板，一块或多块水冷板中排布着无数水路，冷却液在水道里循环，带走热量。

在方形电池中，水冷板一般平铺在电池底部；在圆柱电池中，水冷板一般穿插在电池之间的缝隙，特斯拉就是如此，更多的水冷板更短的回路，冷却效果也均匀。

在软包电池中，水冷板最理想的位置是夹在2片软包电池之间，但这样会增加重量降低能量密度，目前只有少数汽车这样散热，比如通用集团的插电混动车型velite 5和微蓝6。

电池冷却液从出水管引出之后，会通过一个换热器冷却，换热器的一端是水路，另一端，则引入了汽车空调的冷媒，冷媒在换热器中吸热气化迅速带走热量，冷却液降温后再回到电池散热循环中。

有心的读者已经发现了，水冷电池不仅是间接给电池冷却，还要通过换热器间接向大气中排热，散热效率很低，但胜在冷却效果温和、绝缘性好，目前在大电池中被广泛使用。

三、冷媒直冷

除了液冷，像比亚迪phev、宝马phev等车型采用冷媒直冷。
所谓直冷，就是空调直接冷却，电池冷却板相当于蒸发器，并联在车载空调系统中。

这种结构相比液冷更加简洁，有利于降本和轻量化，但内部压力高达三四百千帕，冷却板内毛细管路长，对技术要求高。
冷却效果剧烈，一般只用在插电混动或者小型电动车上，如比亚迪海豚。大电池需要大面积的冷却板，容易造温度却不均匀，对电池不利。

目前部分混合动力汽车也采用直冷，比如广汽传祺的钜浪混动。

四、浸泡冷却

这种冷却是非常高端的冷却手法，把电芯浸泡在循环的冷却液中，不仅吸热效果更强，散热均匀性还好，有利于降低电池内部的温度梯度，保证电池衰老一致性，从而制止因部分电池提前衰老而出现过充等高风险现象。

但浸泡冷却迟迟得不到推广，因为它对冷却液的绝缘性提出了非常高的要求，虽然有些冷却液本身是绝缘的属性，但混入杂质后很容易出现导电现象。目前采用浸泡冷却的电动汽车，仅有还未量产的法拉第未来FF91。

宝骏云朵的史诗级就这？低配风冷电池，高配打不过埃安Y和海豚

上市价格：9.58万元-12.38万元

竞争车型：比亚迪海豚、埃安Aion Y、大众ID.3

月销量预测：5000辆

可买指数：60%

宝骏云朵的定价至少贵了一万元！这让原本上汽通用五菱吹的“史诗级发布”看上去更像是一个笑话。因为，实在想不到还有哪款10万元价位的电动车还在用风冷电池。

宝骏云朵的卖点，无疑是设计。圆润乖巧的设计，贯穿式的日间行车灯、分离式大灯，MPV般的短前后悬设计，看上去都确实很适合家用。

但是有一个问题，这车尺寸有点大……

如果只看轴距2.7米、车身长度不到4.3米，可能觉得和海豚、ID.3差不多，可是宝骏云朵的车身高度达到了1652mm、车身宽度达到了1850mm，这完全不是一个轿车的水平，可以说是SUV了。一个产品尺寸接近的车，就是埃安的AION Y，区别在于Aion Y的轴距和车长还要大一些，可是那车是SUV。

有人说，车大点不好吗，一家人一辆车不就是要大尺寸吗？

从逻辑上讲，可能在三四线城市，一大家人用一辆车，选择一辆大五座当然很合理。可问题在于，如果把宝骏云朵定位在三四线城市的首购纯电车型，宝骏无论是品牌、还是云朵的产品力，其面对的都是诸如秦PLUS DM-i、海豚、AION Y，甚至还有江淮钇为3这类同样高性价比的产品。关于宝骏云朵产品力的问题后文会讨论。更不用说，在三四线城市没有牌照限制的情况下，10万元合资轿车的竞争力依然很强。

那么宝骏云朵能不能成为卖给一二线城市“家庭第二辆车”呢？这就回到了车身过大的问题，如果真是买第二年代步车，尺寸小巧一定是一个优先考虑项。反正是代步，更小尺寸的海鸥缤果还更便宜，性价比更高。就算要选品牌，12万元的ID.3还是大众品牌，难道不香吗？

因此，到底宝骏云朵这款车卖给谁，真的是一个问题。

其实目标对象的模糊，一个核心原因是，宝骏云朵的定价并不便宜。可能在社交媒体上看到“史诗级”发布会以后，似乎全网都在说宝骏云朵“便宜又大碗”，可是细究一下会发现，宝骏云朵这款车竞争力并不强，算是卡在了海豚、ID.3和埃安Y中间，略显尴尬。

首先，低配的两个版本，9.58万和10.58万元，乍一看这么大尺寸的车才10万元很划算。可是问题在于，宝骏云朵360的三电配置——只有37.9度电，续航里程360公里，却是风冷的电池，现在也就是五六万元的微型电动车采用风冷电池，这就真有点难以下手。

而且风冷电池带来的问题也很明显，虽然便宜，但是慢充只支持3.3kW，换句话说充一晚上都充不满这个电池。而且快充也就支持32kW左右。

不仅电池组是风冷的，配置方面最低配的9.58万版本也只有钢轮毂、双气囊、没有日间行车灯、只用了10.1寸大屏、织物座椅，就连化妆镜也被砍掉了。所以这个9.58万元的版本就是一个噱头，实际上没有购买的意义。

接下去，就是看10.38万和11.58万元的Pro版本，分别是360公里续航和460公里续航，配置都一样，就是电池组一个是37.9度电的风冷电池，一个是50.6度电的液冷电池。由于460Pro电池组更大、散热性能更好，所以慢充能够支持6.6kW、快充可以支持到50kW左右，充电效率大大提升，还多了一个对外放电功能。

高出的这1.2万元值不值，还是很值得的。但是要问买不买？宝骏都卖到11.58万元了，先看看海豚、ID.3、Aion Y同价位怎么样。

要知道，尽管海豚、ID.3这些竞品车型建议零售价高一些，可是这些都有动辄七八千、多则几大万的优惠，反正12万以内都是差不多的，最多宝骏云朵460Pro便宜几千块。

对比下，同样12万元价位的四款车型，续航里程都是卡在400公里级别，电池除了海豚是45度电，基本上其他三家都是50度。而电池供应商则是弗迪、亿纬锂能、宁德时代，宝骏的来自华霆。

动力输出方面，海豚一家是70kW电机，云朵和AION Y是100kW，ID.3则是125kW的小钢炮。车身尺寸方面，AION Y最大、云朵次之，ID.3反而大过海豚，但是空间上海豚优势还明显一点。

安全配置方面，只看气囊数量，AION Y只有两个前排气囊，宝骏云朵多了前排侧气囊，而比亚迪和大众都给到了前后气帘。大众ID.3甚至还有主动刹车和L2级的巡航，确实很高配了。

科技配置上其实大家大差不差，大屏和智能系统当然是大众最弱，但是也有大屏。其余三家大屏和智能化体验更接近安卓，当然大屏上还是云朵最大，可是芯片这些好像是埃安最好。

舒适性配置，只有云朵和海豚为电动座椅调节，别的两家就是手动了。但是云朵除了顶配，竟然全系都没有天窗，很是意外。

因此对比一圈下来，宝骏云朵在11、12万元价位的竞争力很强吗？显然不太强，除了车身尺寸和空间之外，很难找到独此一家的优势，甚至说和AION Y比起来，云朵的车身尺寸也不算优势。

或许最后看下来，宝骏云朵做工设计算是一个卖点，但是十万出头的电动车，做工用料又能有多大差异呢，一样是硬塑料件偏多。局部细节有优势？就拿这次主打的座椅来说，可能宝骏对舒适的理解有什么偏差，座椅实在是太软了，支撑性反而不足。

所以，宝骏云朵抛开最低配不买，次低配10万元还是风冷电池以后，主打的11.58万元的460Pro没有什么竞争力，而之后搭载大疆智驾系统的灵犀版估计价格要去到14、15万元，算是“看得上的买不起，买得起的看不上”。

总之，从五菱缤果到宝骏云朵，上汽通用五菱一直还沉浸在五菱MINIEV过去成功的荣光时刻，并没有真正再拿出具有竞争力的新产品，而整个五菱宝骏的营销团队就如同浮在云朵上一般，完全飘飘然认为自己的产品“史诗级”吹捧中。照这样下去，五菱算是把自己的基盘用户都给折腾完了。

文｜JackieLXX

图｜JackieLXX 网络