秦Pro EV OTA升级后充电时间缩短一半？用实测成绩说话

近日，有部分网友反映比亚迪秦Pro EV在OTA升级之后快充时间大幅延长，但通过网络上的图片我们并不能精确判断当时的情况。因此，为了探究真实情况，我们在-9℃的北京冬夜中，对2019款秦Pro EV超能版来了一次真枪实弹的快充测试。而在实测过后，真相也逐渐浮出水面……

下午五点半，我们已经按照提示，通过OTA功能将车辆升级至最新版本，也就是网友反馈"出问题"的版本。接下来，我们将把车辆的电量消耗殆尽，力求将最真实最准确的测试结果反馈给大家。

此时车辆的电量已经所剩无几，导航到离我们最近的充电站开始测试，一切按计划进行。

21:01分，在车辆电量剩余5%左右时，我们通过国家电网60kW直流充电桩开始充电，此时仪表盘显示完全充满时间预计在1小时24分钟，考虑到我们的充电起始数据是5%左右，这个时间是正常的。

21:13分，此时已充至20%电量，充电功率也由最开始的36.2kW稳步提升至43.2kW，充电速度正在加快。

20分钟左右之后，车辆充电已达成38%，充电功率已经达到了50.7kW，开始进入高效率阶段。

为何随着充电时间的推移，充电功率会发生如此明显由慢变快的变化呢？目前正值冬季，由于动力电池的低温特性，EV车型的充电性能会受到不同程度影响。而本次针对EV车型的OTA升级，就是为了让动力电池在不同的温度状态下适配最佳的充电倍率，提升充电电量，并让车辆更好的适配公共充电桩，让用户出行更加便利安心。

比如本次测试的外在条件是-9℃的寒冷冬夜，电池包的初始温度较低，会以较低功率开始充电，而随着电池智能温控系统将电池包温度逐步提升，充电功率也将随之提升至最佳状态。

21:34分，此时已充至50%电量，电池包温度提升的同时，也助力充电功率进一步攀升至53.8kW，效率越来越高。

仅仅16分钟后，车辆剩余电量已迅速提升至78%，而此时的充电功率也已经提升至56.5kW，表现稳定。

21:52分，测试进行32分钟之后，车辆充电达成80%！此时充电功率为51.4kW，一直都在保持大功率充电。由此，我们可以得到初步结论：-9℃的低温条件下，秦Pro EV在OTA升级之后，快充功率没有降低。

10:17分，最终实际耗时1小时17分之后，秦Pro EV完成了从5%-100%的充电过程，整个充电过程迅捷且稳定。

整体来说，比亚迪秦Pro EV在完成本次OTA升级之后，在-9℃的低温条件下，使用国标60kW直流充电桩， 5%-100%快充时间1小时17分钟，总充电54.04度，总花费79.22元。

一直以来，基于全球领先的专业电动车平台——e平台匠心智造，秦Pro EV以专业的三电核心科技保证了续航的真实和充电的便捷，在广大消费者群体中有口皆碑。而本次我们通过实测，证实了部分网友反应的"快充时间大幅延长"情况并不存在，快充功率同样没有降低。

相反，即便在-9℃的低温条件下，OTA升级后的秦Pro EV依然保证了出色且稳定的充电效率，充电电量得到提升，并能够更好的适配公共充电桩，我想消费者的疑虑可以打消了！

充电快才是王道 比亚迪秦Pro EV怎么征服零下20°

冬季对于所有电动车来说，都是一个非常严峻的季节。在寒冷的冬季，续航要比气温合适的季节要“打折”不少。对于消费者来说，冬季的续航表现，也将是他们选购纯电动车型所需重点考虑的一项指标。此次EV知道于2018年年底集齐了8辆关注度较高的车型前往崇礼，来测试纯电动汽车在极寒条件下会有怎样的使用表现。首先我们就来看看这款有着满满回头率的电动跑车——比亚迪秦Pro EV500的表现吧。

2018年9月下旬，比亚迪秦Pro系列车型正式上市，其中包含燃油版、插电式混动版以及纯电动版。今天我们将重点放在纯电动车型——秦Pro EV500身上，作为比亚迪重新设计的主打车型之一，这款车就凭借其出色的外观设计吸引了不少消费者的目光。关于这款车的外观造型我们之前已经介绍过，今天我只对这款车在极寒条件下的续航、充电和舒适性进行介绍。

和外观一样，比亚迪秦Pro EV500的极简的设计风格，简约的内饰搭配木纹饰板装饰，有效提升质感。在挡杆周围则集中了传统的物理按键，数量不多而且布局也很清晰。此外，加上可玩性极高的12.8英寸中控屏，给人一种简约而不简单的感觉。

比亚迪秦Pro EV500搭载了其最新的DiLink智能网联系统，基于移动互联、智能AI、语音识别、车联网、大数据等最新技术打造而来。DiLink可根据软件的应用场景和交互方式提前预判，DiPad进行智能自动旋转。例如在使用导航、观看视频等不同场景中，DiPad即可自动旋转成横屏或竖屏状态，从而实现最佳显示效果。此外，DiPad还支持分屏功能，可充分利用屏幕宽度，在左右侧显示不同的内容。

比亚迪秦Pro EV500所搭载能量密度为160.9Wh/kg的三元锂电池可以为车辆带来更持久的续航，综合工况下续驶里程达到420km，等速续航达到500km。值得一提的是，该车所配备的电池组是由比亚迪自主研发生产的。

极寒条件无疑是对新能源汽车的考验，所以此次EV知道为了给用户提供更完善的选车数据以及为电动车厂商提供产品性能优化和质量改进提供参考依据，我们将对比亚迪秦Pro EV500的往返路段电耗、静置电耗和充电时间进行测试。

北京-崇礼 去程电耗测试：行驶里程229.5km，消耗电量45.03kWh，平均电耗19.6kWh/100km

（里程计算每款车略有出入，均以首车前途K50为准）

在出发前，我们将这款比亚迪秦Pro EV500智联领耀型的驾驶模式调为ECO节能模式，动力回收调整到最高级，空调设置为22℃、制热、AUTO自动挡，开始此次的冰雪挑战。

为了测试的真实性以及尽可能还原真实用车环境，我们全程都会开启空调系统，在编队行驶的状况下，车队速度保持在最高限速和最低限速之间，并且根据路况随时超车并线，当然为了安全尽可能避免急加速和急刹车。

对电动车来说，高速和低温是影响续航的主要因素，而北京至崇礼近230km的距离海拔增加了约1300米，这也对电动车的续航进行了一定的影响，比亚迪秦Pro EV500可以达到百公里平均19.6kWh的电耗，这样的表现得益于其IGBT模块。以该车总计56.4kWh电量来计算，在这样高寒高海拔的“上坡”路况下，秦Pro EV500可以行驶约285km。

充电时间测试：充入电量45.03kWh，充电时长1h05min，充电速率0.69kWh/min

低温对电池的充/放电速度都会产生影响，所以-17℃的低温让我对测试车辆能否正常充电产生了怀疑。将国网充电枪插入车辆充电接口，电流随之攀升至120A以上，之后逐渐保持平稳。进入涓流阶段之后，电流下降至20A左右，直至充满。

张家口-北京 回程电耗测试：行驶里程186km，消耗电量36.93kWh，平均电耗19.85kWh/100km

此次冰雪挑战的回程路段，由张家口至北京一路186km的距离海拔降低了约700米，这样的条件比亚迪秦Pro EV500的百公里平均电耗为19.85kWh，以该车总计56.4kWh电量来计算，在这样“下坡路”路况下，秦Pro EV500实际可行驶里程约284km。

在本次冰雪挑战中，比亚迪秦Pro EV500往返一共行驶了415.5km，消耗81.96kWh电量，往返整段路程的平均电耗为19.72kWh/100km，按照总电池容量56.4kWh来计算，秦Pro EV500在冰雪挑战路况下实际可行驶约286km，在高寒高海拔的环境下，这样的成绩表现已经算是比较出色的了，而且实际续航与工况续航的比值接近0.68，由此可见表显续航很有参考意义。

比亚迪秦Pro EV充电站自燃，号称15年电池0事故，打脸了

10月28日，在烟台长宁路特来电充电站内，一辆比亚迪秦Pro EV在充电后发生自燃，现场车辆已经燃起大火，火光几乎没过了全部车身。截止到发稿时，比亚迪官方尚未对此事发布官方回应。

近期，关于纯电动汽车自燃的事故非常多，但是相比而言，比亚迪起火带来的争议最大。因为比亚迪之前一直宣称自己是“15年电池0事故”，并也是唯一一个可以自己生产电池，做到自给自足的厂商。消费者也会认为比亚迪的汽车，在电池安全性上，可以做到很好的管控。但事实证明，现在不管是传统厂商，还是造车新势力公司，在电池安全性上，同样令人担忧。

根据网传的截图显示，这辆比亚迪秦Pro EV是在充电完成之后，车辆在启动的时候发生的自燃，在充电过程中并没有出现什么异常情况。而车主在充电完成启动车辆的时候，发现在车辆的底盘部位异响，并且冒烟自燃。车主立即下车，并拨打了119火警电话。消防人员也迅速赶到，对现场的火势进行了控制。

其实，这也已经不是比亚迪秦ProEV的第一次自燃事故了。在今年5月底，深圳的一处充电站内，一台比亚迪秦Pro EV发生自燃，视频显示最后该车被烧到仅存车架。根据当时车主描述，事故发生在6点左右，而车辆在凌晨4年左右充电完成。

可以发现两起事故有相似之处，那就是车辆都在充电完成之后出现了自燃。因此我认为比亚迪要尽快对此展开调查，看看究竟是什么原因。

目前纯电动汽车自燃，十有八九是跟电池相关的。而电池的自燃也要分成好几种类型，大概分成了5种，分别是充电自燃、行驶自燃、碰撞自燃、浸泡自燃、停车自燃，其中充电自燃占比最高，甚至超过40%。

为什么充电自燃的情况高呢？这是因为，充电的时候不确定因素较大，比如说使用不规范的充电线，使用不符合规定的充电桩。就会对纯电动汽车的充电带来安全隐患。而且现在纯电动汽车都有快充，将原本需要7~8个小时的充电时间压缩到了3~4个小时，在一定程度上也给汽车自燃增加了安全隐患。

其次是行驶中的自燃，行驶中电池处于放电的环节，电池的散热系统失效，无法散热，存储的热量过多，就会引起自燃，此外电池的相关电控系统出现了问题，也会引起自燃。

电池的碰撞自燃也很多，如今纯电动汽车的电池都在底盘上，更容易让电池磕碰。有时候，纯电动汽车驾驶员磕碰底盘，但是磕碰的时候并没有问题。不过，电池受损变形之后，又过了一段时间才发生问题。于是很多消费者就摸不清头脑了。

还有的时候，车停在那里也自燃了，这可能是因为在车辆停放的时候，散热系统是不工作的，由于电池内部高温，再加上如果是夏季，那么外部环境也是高温，就容易自燃了。

在纯电动汽车的发展阶段，电池肯定还是不太成熟的，要不然不至于有这么多车型发生事故，这就像燃油车在发展初期经常有问题是一个道理。需要我们慢慢摸索经验，慢慢的提高纯电动汽车的安全性。

比亚迪作为自主品牌新能源汽车的头部企业，我们并不否认在电池研发，纯电动汽车研发方面取得的成功。但是在推广和宣传方面，还是不要把话说的太满，像15年电池0事故这种大话，就不能多说，否则也只能是打自己的脸。