豪华自主三厢车 秦EV450续航/充电实测

比亚迪秦EV可以说是自主紧凑三厢车中，配置最豪华，动力最出众的车型，凭借着优秀的三电系统，舒适的驾驶感受，在消费者心中有着较为高端的地位。

秦EV 450是比亚迪目前在售的主力车型，凭借着400公里的综合续航，良好用车体验，让秦EV的销量如日中天，并且是当今为止市场上最为热门的车型之一。新比亚迪秦Pro已经推出，虽然秦EV 450并不是最新车型，但让该车性价比更加突显了。

秦EV 450采用大嘴设计，前脸冲击力很强，犀利的棱角带着初创时的“秦元素”，而正是这种搭配，运动起来才有更符合“激情”的定义。然而你并不能片面的说秦EV是一款运动车型，虽然他的动力足够强，但它在配置、舒适性方面更出众。

车身配置上带有360度全景影像、电动天窗、无钥匙进入、前后雷达、带透镜卤素大灯（自动点亮/高低可调）、前雾灯、LED日间行车灯、全车一键升降车窗、自动后视镜（带加热/折叠/记忆），这足够让秦EV 450拥有豪华商务的姿态，开车出行更舒适，也更有面儿，多幅轮毂花纹动感的招人喜欢，而轮胎采用的是205/50 R17尺寸米其林浩悦轮胎，市场售价约850元左右，这一配备可谓是高规格了。

秦EV 450带给人的好感从一上车开始，持钥匙靠近车门1米距离，照地灯自动点亮，给予的互动感觉真的很好，像老朋友一样，按下门把手的黑色按钮车门全部解锁（全车or驾驶门解锁，车机上可以设置），坐上柔软的座椅按下启动键的那一刻，仪表盘靓丽开启，让人眼前一亮，座椅会调整到预设位置，同时提示我请系好安全带，这一系列动作就是那个脑海里回荡的词——宾至如归，此时手脚会萌生一种冲动，一种驾驶的欲望。

续航/耗电量测试

好吧，让我们马上出发！都说车辆续航实在，吃别人嚼过得馍不香，我得亲自试一下。此次的试驾以日常用车情景为前提，测试续航、耗电量为目的，行驶路线经历了城市道路、5环路、京承高速，其中高速占据了50%行驶公里，其余各一半，音响全程开启，而空调使用大约是半程。

音响全程开启，让驾驶有更好的心情，大多数同学是不是跟我的使用场景一样。空调开启状态：24℃，内循环，风量2格。

出行前胎压不是很平均（上图所示），先去将胎压补到平均值250kpa。此时满电续航为397km，我喜欢较大回馈力度下驾驶，因为可以省力气、省刹车盘片，等到了高速上就可以调到较小回馈，让车辆滑行的更远，将能耗损失降低，小技巧gate！

在五环路上车辆行驶缓慢，京通路、机场二高速平房桥、机场高速五元桥这三个交叉口平时小堵，高峰大赌都成了家常便饭。想着等上了京承高速或许好些，但路况也不尽人意，如果要测试60/80/100（km）等速续航，难度有些大，只能再往远处开一段看看。

果然开了20分钟后路况有了好转。我按照60km等速续航行驶开10分钟，实际续航里程开了37-27.6=9.4km，电量降了2%，电耗为1.2度（60.48X2%）。按照这个数据推百公里还不足12度，哎呦真心不错！

借着路况还好，赶紧继续我的测试，谁知道前面路况是好是坏，前途难料。在80km等速情况下，开了10分钟，实际里程跑了52-39.1=12.9km，电量降了3%，电耗为1.8度（60.48X3%），按照这个数据推百公里为13.9度（1.8÷12.9x100），这个速度下耗电量也不高。此时的续航里程为352km而行驶里程为52km，两者相加404公里的总里程数，这个数值也同样让我踏实，总的续航是实的，不会让我感到心虚，按照实际续航走不会有问题。

一鼓作气，再而衰三而竭，赶紧测完了心里踏实，我继续测100km等速情况，但要顺利完成高速测试，首先路况要好，车流量也不能太大，这确实有难度，必须考虑超车提前量，还好今天运气并不差，一次完成。按照100km/h行驶10分钟后，实际里程计算得出跑了69.7-53.3=16.6km，电量降了5%，电耗为3度（60.48X5%），按照这个数据推百公里为18度（3÷16.6x100），电量上去不少，但让任何一个电动车跑也都低不到哪儿去。

最高车速我开到过120km/h以上，车辆提速仍然给力，并且动力输出源源不断；电耗方面按照我当天的路况以及我的驾驶习惯来看，曾到过12.2kWh/100km，这点我比较知足，因为一直也没省着开，空调、音响，途中开还有运动模式的驾驶。

眼看着天色渐渐暗下来，车辆开始出现充电提示时，电量还剩20%，续航里程约80km。我当然可以凭借这一续航找到充电站，目前桩点覆盖已经相当不错了，况且我还有电动生活，保证找到就能用。

电量还剩9%，续航还有37公里，我要去充电了。此时里程表实际行驶距离是359.1km，算上续航里程，总数仍然在400km以上，“续航实在”是我此次测试的直接感受。现在已是深秋，室外开始转凉，车外温度已达22度，需要穿薄外套了。

电动车在高速中最大的敌人就是转阻，也就是轮胎接触地面的阻力；其次是风阻，车子开得越快，阻力也就越大；当然电动机的能耗也会增加，所有电动车皆是同理。另外车子的减速器（变速箱）会根据使用情况进行一部分调校，让车辆最适合在使用频率最多的路况下行驶（城区道路），但这并不是耗电的主要因素，而是电池的物理特性本就如此。

充电测试/是主流产品的标准

充电速度和续航里程一样，对于使用者同样重要，老生常谈。但这次充电我没有测试出秦EV的最大充电速度，因为我家这里的充电桩着实不够给力，为了反映给大家真实的测试数我也没有跑下一个充电站。但即便是我跑了另外的充电站仍然没法测出最大充电速度，因为目前市面上的充电桩基本无法满足车辆的峰值充电功率，这里我暂且卖个关子，后面文章里我会进行说明。

我家附近的国网充电桩不太给力，有些老久了，生产厂家是是华商三优，最大充电功率只有37.5kW，充电最大电流为75A，基本上也就是市面上快充桩的一半效率（新的快充桩大约为60kW，120A）。

两张图的充电速度几乎是一样的，电量超过10%后，充电电流一下飙升到74A以上，已经是这个站点充电桩的最高值了，当我还在为不能测出车辆最高充电速度惋惜时，顺手看了最后的页面我瞬间就不淡定了。

在车辆电池基本信息页，该车支持最大允许电流竟然恐怖到200A，而市面上大部分充电桩都无法达到这一数值（绝大多数为120A），所以即便是我找更新的桩点恐怕也没法达成心愿了，我心里坦然了许多。快充对于比亚迪或者电动车来讲这都不是事儿，而为了电池安全和电池寿命，主机厂不得不做出妥协调校，这大家都能理解。

在比较旧的电桩上充电，仪表盘显示预计充满时间为87分钟，充电功率34.2kW，这一点我可以接受。此时将近晚上八点了，夜已深，天已凉，虽然测试有些辛苦，也为了测试绕了一些路，但秦EV的测试表现我还是比较认可的，而驾驶感受也充分满足我的需求。

开车是种享受/满足出行需求

秦EV 450驾驶上还是比较舒服的，红绿灯起步不需要特别在意提速，就已把大部分燃油车抛在身后了，ECO模式加速稳健并没有很“贼”的感觉，应该是做了趋于商务的调教，而且无论何时提速都能感到源源不断的动力输出，对于市面上主流车型来讲，秦EV 450可以胜任任何出行需要。

而Sport挡让车辆灵敏度提升很明显，就像一个聪明的孩子，你说典故他知道故事梗概，你要做什么事情他都能帮你打下手。秦EV 450提速快、转向准确让人更喜欢它这样的驾驶感受，而实现ECO/SPORT切换非常简单，因为功能已经物理按键化。当然还有两档位的能量回收功能。

一旦调教成运动模式，车辆就轻盈多了，商务和运动并没有让人感到冲突与矛盾，车辆比较沉稳的爆发力，让驾驶者信心更足，就好比你永远相信劳斯莱斯的气派，但同样也对它的动力没有怀疑一样。

形容一款车的乘坐舒适性，我认为座椅和底盘不能分开说，真皮座椅的柔软性、包裹性、支撑性，都可以让驾驶者感到轻松，让旅途变得安逸，减轻疲劳，并且还可以过滤大部分的琐碎颠簸。

当然主力还是要依靠悬架系统，减少路面对车上驾乘人员的干扰，减轻不舒服的体验，并适当的传送路感给与驾驶者，听起来是个很晦涩难懂的事情，甚至有些矛盾，但这就像是品红酒一样，看似矛盾，但酸、涩味道却互相支撑，在味蕾完成酝酿，让人感到浓厚味道。前麦弗逊、后多连杆的搭配可以让车辆舒适性蔓延整个车身。

车内静音效果非常好，高速驾驶最多听到的是胎噪，密闭性不仅是用料的提升，更是整体工艺以及配件之间的吻合。另外大家说的推背感真心有点猛，运动模式下全力踩下油门踏板，车辆刹那出现滑动迹象，随之而来的像过山车的感觉，甚至会带来过山车一样的副作用——眩晕。每辆车都会加速，但是否可以刹住才是最重要，秦EV 450采用了前通风盘、后盘式的组合，可以有效提升车辆制动力，配合米其林轮胎，在任何行驶状态都保持着良好的制动状态，刹车距离约为40m。

其实开启充电接口本应不该在测试环节说，但我觉得太多人跟我一样不了解，图中这是如何开启的。打开前机盖如何快速开启充电接口呢？只需按下第二张图的两个触点（不必同时按下也可）盖板就会应声开启。整个测试环节以及试驾感受说完了，后两页是车辆的详解，如果对该车感兴趣的朋友可仔细看下，可以让您对车辆的了解更清晰。

秦EV 450的采用了大嘴设计，前脸富有攻击性，较老款的表现更凶猛，直追秦Pro的龙颜，加入了各种“秦元素”后，造型显得很是张扬，将犀利与个性体现的淋漓尽致。

多边带棱角前大灯样子凶狠，虽然采用的卤素光源，但加入透镜之后仍然十分醒目。LED光源的日间行车灯，也为安全行车添砖加瓦，做出贡献。

前雾灯为特定天气提供了便利，后推出的车型都增加了转向辅助功能。

行车记录仪是一项伟大的发明，减少了很多碰瓷、扯皮的事儿，而率先将它列入配置加入车辆的，比亚迪算是第一个车企，为用户省去了走线等不少烦恼。

车辆天窗有0.26平米之多，较同级别车型表现好不少，可以很大程度降低车内人员长途行驶的压抑感。

车侧造型是标准的三厢设计，高腰线比较时髦，鲨鱼鳍天线和多花纹轮毂，恰当的突出车辆运动感。

外后视镜集成了转向灯，并且将360度全景摄像头收纳到下方；另外当钥匙靠近车门1米距离，照地灯会自动点亮，与用户完成互动。

车辆配备了无钥匙进入过功能，钥匙放在包内，按下黑色按键即可开锁。

翘臀式尾部设计，有一点小尾翼的味道，而后尾灯则颇带争议，亦好亦坏，不管怎么评论醒目是不可磨灭的特征。

7.9秒的加速赫然醒目，这是比亚迪对产品的自信，让追求速度的车主蜂拥而至。

后摄像头安置在车标上方，这也是360度全景影像的组成部分。

车辆搭载永磁同步电机，最大功率为160千瓦，最大扭力218牛·米，轻松超越2.0L排量动力。搭载了三元锂材质电池，电量为60.48度。

底盘方面采用前麦弗逊独立悬挂、后多连杆式独立悬挂，最大程度的实现了车辆的舒适性，配合车内高科技配置让豪华气质表里如一。

车内的用料做工都有着极好的口碑，整个中控台豪华感很强，超大液晶显示屏，拉升了车内档次，而且绿净系统也是全车标配，让车主们感受到了比亚迪旗下车型的人性化。

仪表盘的点亮非常靓丽，让驾驶者有种仪式感。并且很多设置都可以在这里调节，而切换到SPORT挡位后仪表盘会变为激情的橘黄色。

方向盘转向很平顺，比亚迪也是国内首个采用中文标识的厂家。左下拨杆为定速巡航设定，方便程度大大提高。

12.8英寸超大液晶屏，是拉升内饰档次的首要配备，开放式安卓系统也让操控和软件安装变得更得利。

空调和简单的屏幕操控也采用了物理按键，这样的控制显然比屏幕触控要简单直接。

一键启停配合无钥匙进入，更具便捷性。而遥控启动、遥控挪车，也让科技感凸显。

平顺的单速变速箱挡把，手感较为出众，“R”和“D”挡位直接拨动就好，而“N”挡位需要停放几秒才能入位。

行车记录仪的开关、回放、插卡，都在这个内后视镜上，最右侧可显示记录仪图像和指南针。

方向盘左侧按键依次为：后视镜自动折叠、电动调节、泊车辅助、ESP关闭、大灯高度可调功能，集成度比较高。

提升仪式感的还有带记忆功能的皮质座椅，且支持电动调节、加热、通风功能，夏季、冬季实用性非常高。

车内储物位置十分丰富，分类存放有助于行车安全和方便拿取。

座椅的舒适程度比较不错，在空间体验方面也很令人满意，体验者身高178cm，给您做个参照，这样感觉很直观。

后排的空间表现很突出，头部虽然略有局促，但腿部空间非常可观，脚下地板相对平整。

后排配有一个220V电源，最大输出电流10A，另外一个为USB接口，为后排乘客使用笔记本和手机带来了很大方便。

驾驶位门板调节按键较多，存储空间很宽敞，并且快、慢充接口开启按键被设置到了此处。

副驾门板处同样集成了座椅的调节、通风、加热功能，而门板的存储空间也很宽大，足够使用。

别看电池占据了 很大底盘空间，但秦EV 450的后备厢空间还真不小，可充分满足用车的日常需求。

没有配备胎，但配备了补胎液以及双插头的家用充电线，另外放电的接线板也配备的很齐。

总结：比亚迪秦EV 450确实是一辆不错的纯电动三厢车，配置豪华、驾驶舒适，车辆口碑甚好。同时带有比亚迪的放电、遥控挪车等黑科技，又是很多科技爱好者茶余饭后的谈资。从三电系统看，车辆拥有很成熟的技术，在续航、充电、驾驶上表现出众，无愧于主流车型称号。

标配LED大灯，高颜值+互联大屏！试驾全新比亚迪秦EV

比亚迪品牌在国人心中有着很高的知名度，而其用历朝历代名称来命名的王朝系列车型，基本上每款都是同级别的畅销车。其中定位为紧凑型车的比亚迪秦作为王朝系列的开山之作，如今也终于迎来了换代车型——全新一代比亚迪秦。

而我们今天的主角，就是这辆纯电版的全新秦EV车型。

每次试驾都能有一些不同的感受，这次也不例外。

1

歌曲可以单曲循环，青春却一去不复返

就在试驾当天，我的朋友圈被《说好不哭》刷屏了，而我，也花了3元钱购买了这只单曲。但当我听过《说好不哭》时，我哭了。

并不是因为唱腔或歌词多么令人感动，也不是MV拍的多么让人心痛，而是因为这首歌真的没有以前的那些歌好听！甚至有种不值3元钱的感受！不知是因为我的期望太高，还是因为“江郎才尽”。想当年，一首《晴天》的歌曲可以单曲循环，但青春已一去不复返。

在追求创新的今天，即便是天才也要努力，不然也会被时代抛弃。

时间再拨回到2012年的北京车展，那时，比亚迪秦电动车首次亮相。配备的遥控驾驶、双向逆变充放电技术等黑科技，同时，其动感的外形设计也吸引了众多消费者的眼球。7年过去了，当我看到面前这辆全新一代秦EV时，心情一下好了很多，不仅被它的颜值所吸引，也被它进取的精神所打动。

全新秦EV也采用了比亚迪Dragon Face家族式设计语言，虽说这种元素也同样应用在秦Pro上，但从视觉效果上看，全新秦EV少了些攻击性，多了几分稳重感。大尺寸的六边形前格栅不仅采用了全封闭式设计，以降低空气阻力，同时内部还通过多条横向镀铬饰条来拉伸车头的横向视觉效果。与前格栅相连的全LED头灯还采用了开眼角的设计，细长的造型看上去也是十分犀利。

上一代车型采用的贯穿式尾灯设计在全新秦EV上并没有得到沿用，而是通过镀铬饰条将尾灯相连，颇具精致感。尾灯同样采用的是LED光源，并且搭载了流水式转向灯，看上去质感满满。简单的线条把车尾勾勒出层次感的同时，也让车尾的视觉感受与车头一样稳重大气。

车侧前低后高的腰线十分凌厉，为车身平添了几分动感。而在车身尺寸方面，全新秦EV的长宽高分别为4675/1770/1500mm，轴距依然为2670mm。与北汽新能源EU5以及逸动EV460等同级竞争对手相比，它显得更为紧凑。

进入车内，简洁的T字形的中控布局也是比亚迪家族最新的内饰设计风格，在秦Pro、全新一代唐等众多车型上也都见过。纤细修长的横向线条营造出了环抱式的氛围，大量银色饰板与钢琴烤漆面板的加入，也让内饰充满年轻气息。中控台上部采用了大面积软质材料包裹，用料很厚道。

三辐平底式多功能方向盘造型也很运动，并且采用了皮质材料包裹，粗细适中，握感不错。只不过，方向盘只支持上下两向调节。

仪表盘并没有像秦Pro那样采用悬浮式全液晶屏的样式，而是较为常规的左右两侧机械仪表+中间彩色液晶屏的样式。好在机械仪表度数清晰，中间液晶仪表显示的内容也很丰富。

电子挡杆造型与比亚迪秦Pro一样，非常精致且用起来很顺手。挡杆周围有驾驶模式选择按键，以及较为常用的电子手刹、自动驻车、自动空调开关按键。

除了挡杆周围，简洁的中控台上没有一个实体按键，空调温度调节、车辆设置、车辆信息等大部分功能都被集成在了中间这块10.1英寸的自适应旋转悬浮大屏中。此外，你还可以通过这块大屏进行整车OTA升级，不仅能完成对车内软件应用、多媒体系统的更新升级，还能对动力系统、制动系统、电池管理系统等所有跟车辆行驶有关的系统进行软件升级。

内置了DiLink 2.0智能网联系统的中控屏不仅非常吸睛，也有着强大的功能，你可以把它看做是一个“车载Pad”，能下载海量App应用，还可根据App使用场景自适应旋转。

这样，你便可以和当初一起追过周杰伦的Ta，在车里看《说好不哭》的MV了。

2

你的千百种任性，她都能微笑搞定

“妈妈的辛苦不让你看见，温暖的食谱在她心里面”，《听妈妈的话》很重要，但当你提出任性且合理的要求时，她也会竭尽全力帮你搞定。而且在这个世界上，有且仅有你的父母才能容忍你的任性。

如果你想选车时也想很任性，希望有一辆价格实惠，空间宽敞，动力充足且养车用车成本低廉的家轿。纵观整个市场，能同时满足这些要求的车还真没有几不算多。不过，今天试驾的全新秦EV似乎是个不错的选择。

作为家用代步工具，空间是很多消费者买车时最为关注的一点。全新秦EV车型2670mm的轴距在同级别中虽不占优，但得益于全新的e平台，让它有着较为舒适的前后排乘坐空间，以及450L的后备厢空间，能基本满足日常出行用车需求。

动力方面，全新秦EV搭载最大功率为100kW(约136马力)，最大扭矩为180N·m的永磁同步电机，最大转速12100rpm。由于全新秦EV采用了能量密度更高的三元锂电池，配以优秀的IGBT 4.0功率模块电控系统，使其搭载的容量为53.1kWh的电池组，能有着421km的NEDC综合工况续航。

充电问题其实是很多消费者不考虑新能源车的重要原因之一，但随着技术的发展，充电效率也越来越高。除了家用充电桩的慢充外，全新秦EV还支持公用的50kW直流快充桩充电，充满仅需1.5小时，且30分钟即可将电量从30%充至80%。

如果您家可以安装充电桩，或经常出行的路上配有快充充电桩，日常使用会很便利。按官方给出的百公里12.9kWh能耗表现算下来，100公里的电费最低仅需6-7元钱。

提速线性、低扭强劲，以及平顺的动力输出都是电动机的特性与优势，全新秦EV也不例外。有着丰富纯电动车制造经验的比亚迪，在“电门”的调校上也有着较深的功底。

作为一台家用纯电动车型，它的“电门”调的也十分“居家”，初段不会给人“很贼”的感受，很好的控制电动机扭矩输出，尤其是在城市拥堵路段，无需要细腻的脚法也能让车辆温柔的蠕动。

在高速情况下，电动机的弱点也体现了出来，不仅电耗更高，而且动力储备也稍显不足。日常城市中，80km/h以下，动力基本随叫随到，加速超车也比较轻快。但当时速超过100km/h后，再加速的能力明显要弱了一些，需要再深踩些“电门”来完成加速超车动作。

由前奔驰S级底盘调校专家汉斯·柯克亲自“操刀”的全新秦EV，在底盘的调校上也明显偏向舒适性方向。全新秦EV采用了前麦弗逊后扭力梁式悬架结构，在面对细碎颠簸时，都能不错的过滤掉，而在经过减速带等较大颠簸路况时，悬架干脆的回弹也会给人一种底盘很整的感觉。转向手感算不上清晰，但开起来也比较轻松顺手。

可能有朋友会有疑问：一年前推出的秦Pro车型难道不是秦的换代产品么？其实从名字上也能看出，它相比秦的定位稍高一些，而今天试驾的全新秦EV，与秦Pro EV的售价区间也有着一定的差距。可见比亚迪是想通过全新秦以及秦Pro两款车型，进一步细分紧凑型车市场。

价格上，此次试驾的是预售价为14.68万元的高续航版-尊贵型，据悉是全系的顶配车型。有着Dragon Face家族设计语言，功能强大的10.1英寸DiLink 2.0悬浮Pad、全系标配的LED大灯、以及421km的NEDC工况续航表现，整体实力在同级别中不容小觑。若上市后，价格能比预售价再低些，同时再多推出几款低配置高续航的车型，相信它在10万元的家轿市场中，不仅销量能超越老款车型，甚至有实力能与一些燃油车争夺市场。

在那些有着“百年老字号”的海外品牌面前，2003年才正式进入汽车制造与销售领域的比亚迪，似乎显示过于年轻。而经过十余年的拼搏，比亚迪从一个“门外汉”到如今中国一线汽车品牌。业精于勤，虽不是天才，但有着创新精神与用心造车的比亚迪也同样赢得了消费者的认可。相比海外品牌更了解中国消费者的它，也打造出了物美价廉的家用车。

尽管目前车市遇冷，但消费者追求高品质车型的心，依旧很热！